Развитие производительных сил и транспортной системы России в период индустриального рывка и накануне ВОВ до 1941г

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СООРУЖЕНИЕ МЕТРОПОЛИТЕНА

Вопрос о сооружении подземной  железной дороги в Москве возникал в городской думе неоднократно. В 1918—1920 гг. в архитектурной мастерской, возглавляемой А. В. Щусевым и В. И. Жолтовским, в проектах реконструкции столицы предлагалось сооружение метрополитена. В 1931 г. на основе проведенных изысканий и инженерно-геологических обследований по намеченной трассе был составлен эскизный проект тоннелей мелкого заложения. Осенью того же года на Русаковской улице заложили первую шахту, начали проходку опытного участка и подготовку к выполнению основных работ; здесь метростроители встретились с серьезными трудностями, вызванными наличием подземных водотоков. В связи с этим был разработан вариант проекта метрополитена с комбинированием тоннелей глубокого и мелкого заложений, обеспечивающий сохранность зданий и подземных коммуникаций. Теоретические основы, определившие методику проектирования и технологию строительства метрополитена, были заложены в трудах таких крупных ученых, как А. М. Терпигорев, В. М. Келдыш, В. Л. Николаи, А. А. Скочинский, Н. Н. Давиденков, А. Ф. Лолейт, С. Н. Розанов, Б. Д. Васильев, Н. А. Цитович. Весной 1932 г. началось сооружение линии первой очереди метро. Начальником и одновременно главным инженером Метростроя был инженер П. П. Ротерт, переведенный со строительства Днепрогэса. Впервые в стране создавался сложный комплекс объектов, включавший подземные станции, перегонные и эскалаторные тоннели, вентиляционные камеры, электротехнические, санитарно-технические и другие устройства. В сооружении метрополитена участвовала вся страна. Заказы для метрополитена выполняли 540 предприятий. Московский метрополитен являл собой комплекс выдающихся произведений архитектуры и декоративно-прикладного искусства.

ОТКРЫТИЕ ДВИЖЕНИЯ НА ЛИНИЯХ МЕТРОПОЛИТЕНА  И ПОКАЗАТЕЛИ ИХ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Вводу в действие первой линии метрополитена предшествовала специальная подготовка эксплуатационного  персонала. Пробный поезд из двух вагонов (моторного и прицепного) вышел на линию 15 октября 1934 г. —  за семь месяцев до открытия метро. Поезд проследовал от станции  «Сокольники» до станции «Комсомольская». Вел поезд машинист И. И. Иванов. В  первом вагоне находились строители  и работники метрополитена.

Для общего пользования Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 г. В 1938 г. закончилось строительство  линий второй очереди. Новые участки  соединили Смоленскую площадь с  Киевским вокзалом, Курский вокзал со станцией «Калининская», и станцию  «Площадь Свердлова» со станцией «Сокол». Сооружен арочный мост через Москву-реку. Общая протяженность линий второй очереди составила 13,3 км. Строительство  третьей очереди метрополитена  началось незадолго до Великой Отечественной  войны. Эта очередь включала линии  протяженностью 13,3 км — от «Площади Свердлова» до «Автозаводской» и  от Курского вокзала до «Измайловского парка». Строительство не прекращалось и в тяжелые годы войны. Третья очередь была закончена в 1944 г. Таким  образом, к 1945 г. находились в эксплуатации линии протяженностью 37,8 км (табл. 8.2). Кроме того, строилась кольцевая линия.

Введение в эксплуатацию новых линий метрополитена резко  повысило его удельный вес в выполнении городских пассажирских перевозок.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ГОДЫ ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКИ(1938—1941)

Задачи развития народного  хозяйства в третьей пятилетке, сложность международной обстановки и надвигавшаяся военная опасность  вызвали необходимость усиления железнодорожного транспорта как одного из важнейших факторов укрепления экономики  и обороноспособности страны. Предстояло значительно повысить темпы транспортного  строительства, уровень его механизации  и энерговооруженности.

В конце 1938 — начале 1939 г. была произведена реорганизация  в области капитального строительства  в системе НКПС (Народный комиссариат  путей). На железных дорогах стали  создавать строительно-монтажные  и проектные конторы (в дальнейшем — дорстройтресты и желдорпроекты) для выполнения работ небольшого объема. Цужелдорстрою поручалось крупномасштабное строительство — сооружение железных дорог, вторых путей, больших мостов, тоннелей и т.п. В 1939 г. план был реализован всего на 78 %. В то же время обозначились некоторые положительные сдвиги в капитальном строительстве. За год было введено в эксплуатацию 1486 км новых линий, электрифицировано 435 км и оборудовано автоблокировкой 1244 км железных дорог.За три года третьей пятилетки было построено 4612 км новых линий, что на 1232 км больше, чем за всю вторую пятилетку. Эксплуатационная длина сети достигла в 1940 г. 106,1 тыс. км, из которых 28,5 тыс. км двухпутные, протяженность электрифицированных линий составила 1865 км, линий с автоблокировкой и диспетчерской централизацией — 8478 км.

За время третьей пятилетки  существенное приращение получила железнодорожная  сеть на Востоке, в Сибири, Казахстане и других районах страны. Вступившие в эксплуатацию линии предназначались  для освоения новых районов и  обеспечения межрайонных связей. Значительные работы по сооружению вторых путей были выполнены на ряде важных железнодорожных направлений сети и пригородных линий в крупных узлах.

В предвоенные годы произошло  улучшение экономической деятельности железных дорог, и особенно в планировании перевозок. В соответствии с постановлением Экономического совета при СНК СССР от 4 мая 1939 г. грузоотправители должны были в своих заявках указывать  дороги и станции как отправления, так и назначения грузов.

В годы предвоенных пятилеток  велась работа по внедрению хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте. Этому способствовал введенный  еще в 1936 г. порядок финансирования железных дорог. Выручка от перевозок  поступала в Государственный  банк на особый доходный счет НКПС, с  которого каждой дороге ежемесячно переводились средства, причитающиеся ей за выполненную  работу.

Существенное значение для  укрепления хозяйственного расчета  на железнодорожном транспорте имела  реформа грузовых тарифов 1939 г. До нее  действовали тарифы, при установлении которых в качестве основы принималась  себестоимость перевозок различных  грузов.

В целях сокращения излишне  дальних перевозок были внесены  необходимые изменения в тарифных ставках, а также введен ряд специальных  тарифов, направленных на устранение нерациональных перевозок. Были несколько повышены тарифы на перевозку пассажиров и  багажа. Принятые меры способствовали повышению рентабельности железнодорожного транспорта в 1940 г. до 34,6 %, что позволило  преодолеть имевшиеся финансовые затруднения.

В годы предвоенных пятилеток  наряду с ростом объема перевозочной работы увеличилась и численность  эксплуатационного штата, однако в  несколько раз меньше, чем размеры  перевозок, что обеспечило повышение производительности труда. Этому способствовало также техническое перевооружение железных дорог, улучшение организации труда, развитие передовых методов работы, совершенствование системы экономического стимулирования.

За годы третьей пятилетки  на железнодорожном транспорте произошло  относительное снижение себестоимости  перевозок, что было достигнуто главным  образом за счет увеличения производительности труда, улучшения использования  технических средств, более экономичного расходования топлива и энергии.

Важными мероприятиями в  совершенствовании эксплуатационной работы явились дальнейшее развитие маршрутизации перевозок и ускорение  переработки поездов на станциях. Серьезные препятствия в организации  отправительской маршрутизации  создавало различие весовых норм на участках ряда направлений. Эффективным  средством ускорения пропуска вагонопотоков явилась кольцевая езда, получившая в конце 1930-х годов широкое распространение и позволившая увеличить среднесуточный пробег паровозов, ускорить их оборот и улучшить условия труда и отдыха локомотивных бригад. Летом 1939 г. нагрузка железных дорог увеличилась в связи с военными действиями на территории дружественной Монгольской Народной Республики, куда в район реки Халхин-Гол вторглись японские войска.

В ноябре 1939 г. началась советско-финляндская  война и от железнодорожного транспорта потребовалась доставка в район  боевых действий большого количества войск и различных материальных средств в условиях необычно суровой  зимы 1939/40 г. и недостаточно развитой железнодорожной сети в северо-западной части СССР. В декабре 1939 — феврале 1940 г. значительная часть рабочего парка вагонов была занята этими перевозками. Все это сразу же сказалось на работе железных дорог сети: уменьшились перевозки народнохозяйственных грузов, на четверть сократились размеры движения пассажирских поездов.Уже в марте 1940 г. эксплуатационная обстановка на сети несколько улучшилась. В годы третьей пятилетки существенно увеличился локомотивный парк.

На улучшение эксплуатации железных дорог значительное влияние  оказало дальнейшее распространение  стахановско-кривоносовского движения. Только за первое полугодие 1940 г. передовые машинисты провели 131 тыс. тяжеловесных поездов и дополнительно перевезли 38 млн. т грузов. В 1940 г. грузооборот железнодорожного транспорта достиг 115 млрд. ткм. Доля железных дорог в перевозочной работе всех видов транспорта составила по грузовым перевозкам 85,1 %, пассажирским — 92,2 %. Существенные изменения произошли и в направлении грузопотоков. Рост промышленного производства на Урале, увеличение добычи угля в восточных районах страны, а также выплавка чугуна и стали на Магнитогорском и Кузнецком металлургических комбинатах привели к увеличению мощности грузопотоков на направлении Восток — Запад.

В первом квартале 1941 г. оборот вагона сократился на 1,8 суток по сравнению  с первым кварталом 1940 г. и составил 6,72 суток. Развитие железнодорожного транспорта и повышение уровня перевозочного  процесса позволили улучшить снабжение  важнейших отраслей народного хозяйства  всеми видами сырья и материалов и способствовали усилению обороны  страны.

Однако далеко не все недостатки в работе железных дорог удалось  преодолеть. Все еще продолжались встречные и чрезмерно дальние  перевозки, опоздания поездов. Много  было аварий и крушений. На XVIII Всесоюзной партийной конференции в феврале 1941 г. указывалось на недостаточное  развитие железнодорожной сети в  восточных районах страны, низкую пропускную способность линий, расположенных к западу от старых границ Украины, Белоруссии, а также Прибалтийских республик, медленные темпы электрификации железных дорог.

В условиях угрозы нападения  гитлеровской Германии на Советский  Союз опасение вызвало состояние  железнодорожной сети на территории, недавно вошедшей в его состав. Железные дороги имели там западноевропейскую колею (1435 мм), невысокую пропускную способность узлов, станций и  перегонов. На этих дорогах эксплуатировались  сильно изношенные рельсы, низкокачественные  шпалы, устаревший и разнородный  подвижной состав.

Ошибочно считая, что экономически выгодно использовать имевшийся  подвижной состав западноевропейской колеи, НКПС задерживал реконструкцию  транспортного хозяйства на указанной  территории. В результате образовался  разрыв между пропускной способностью железнодорожных линий, имевших  различную ширину колеи. С весны 1941 г. работы по техническому переустройству западных приграничных магистралей  были все же ускорены. Начатые работы планировалось закончить к концу 1941 г. Внезапно разразившаяся война  застала их в самом разгаре.

Южно-Сибирской железной дороги (Южсиба)

Одной из важнейших задач  транспортного строительства в  третьей пятилетке было сооружение Южно-Сибирской железной дороги (Южсиба) — второй широтной магистрали, проходящей через южную часть Сибири. Новая дорога должна была состоять из линии Сталинск — Карталы с продолжением на восток до Тайшета и на запад до Уфы. В состав Южсиба намечалось включить существующий участок Карталы — Магнитогорск. Южсиб предназначался для освоения сырьевых ресурсов Сибири и разгрузки Транссибирской магистрали от перевозок карагандинского угля, что сокращало на 461 км путь следования топлива к Магнитогорскому металлургическому комбинату и Халиловско-Актюбинскому комплексу.

Природные богатства районов, находящихся в сфере влияния  Южсиба, отличались многообразием и громадными запасами. В западной и центральной частях территории, пересекаемой магистралью, лесные массивы составляли 1030 млн. кубометров древесины, из них половина — деловой. Южсиб должен был пройти через богатейшие сельскохозяйственные районы. Предполагалось далее, что восточный участок Южсиба (Сталинск — Абакан) позволит освоить Минусинское угольное месторождение (23,3 млрд. т) и доставлять топливо металлургическим и другим энергоемким предприятиям Восточной Сибири и, кроме того, развить добычу руды в Абаканских, Тейских и Ирбитских месторождениях, суммарные запасы которых достигали 500 млн. т.

К 1939 г. сформировалось окончательное  решение о направлении магистрали: Карталы — Акмолинск — Павлодар — Барнаул — Сталинск — Абакан — Тайшет с учетом существующих участков Павлодар — Кулунда и Артышта — Сталинск.

При проектировании западного  участка Южсиба от Карталы до Акмолинска ставились задачи — сократить дальность перевозки угля от Караганды к Южному Уралу и избежать строительства вторых путей от Петропавловска до Акмолинска на протяжении 491 км. При этом достигалась существенная экономия в эксплуатационных затратах на перевозки. Транзитное предназначение линии предопределило выбор среднего направления трассы.

Строительство первой очереди  Южсиба протяженностью 806 км началось в июне 1939 г. одновременно с двух опорных баз — Карталы и Акмолинска. Второй очередью строительства Южсиба стала линия Акмолинск — Павлодар. Впервые изыскания этого участка были произведены в 1911—1912 гг., а в 1918 г. даже было начато его сооружение. Однако строительство вскоре законсервировали.

Назначение линии помимо транзитных перевозок состояло в  освоении близлежащих месторождений  угля: Экибастузского бассейна с запасами в 600 млн. т и ряда месторождений  на отрогах Ерментау, оцениваемых  в 6,5 млрд. т. При этом предусматривалось  передать местный вывоз угля с  узкоколейной линии Экибастуз —  Ермак на Южсиб. Намечалось также построить медеплавильный комбинат в Боше-Куле на базе одного из крупнейших в стране месторождений медных руд.