Развитие производительных сил и транспортной системы России в период индустриального рывка и накануне ВОВ до 1941г

Московский государственный  университет путей сообщения (МИИТ)

Институт экономики и  финансов

Кафедра Экономика и управление на транспорте

 

 

 

Развитие производительных сил и транспортной системы России в период индустриального рывка  и накануне ВОВ до 1941г.

Реферат по Истории экономики  транспорта

 

 

 

Подготовили: группа ЭЭМ-111

 Алаева Алёна,

Гудиева Лиза,

Мирошниченко Аня,

Харькова Маша

Руководители: Н.П.Терёшина,

Т.А.Флягина

 

 

 

 

 

Москва, 2011

Оглавление

Введение 2

Железнодорожный транспорт во второй пятилетке (1933 – 1937 гг.) 3

МАГИСТРАЛЬ МОСКВА — ДОНБАСС 4

СТАХАНОВСКО-КРИВОНОСОВСКОЕ ДВИЖЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ 5

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВА БАЙКАЛО-АМУРСКОЙ МАГИСТРАЛИ 6

ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА 9

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СООРУЖЕНИЕ МЕТРОПОЛИТЕНА 9

ОТКРЫТИЕ ДВИЖЕНИЯ НА ЛИНИЯХ МЕТРОПОЛИТЕНА И ПОКАЗАТЕЛИ ИХ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ 10

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ГОДЫ ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКИ(1938—1941) 11

Южно-Сибирской железной дороги (Южсиба) 14

СЕВЕРО-ПЕЧОРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА 16

Список используемой литературы 17

Введение

Во второй половине 20-х  годов важнейшей задачей экономического развития стало превращение страны из аграрной в индустриальную, обеспечение  ее экономической независимости  и укрепление обороноспособности. Неотложной потребностью была модернизация экономики, главным условием которой являлось техническое совершенствование (перевооружение) всего народного хозяйства. Курс на индустриализацию провозгласил в декабре 1925 г. XIV съезд Всесоюзной Коммунистической партии (большевиков) (переименована после образования СССР). На съезде шла речь о необходимости превращения СССР из страны, ввозящей машины и оборудование, в страну, производящую их. В его документах обосновывалась потребность в максимальном развитии производства средств производства (группа «А») для обеспечения экономической независимости страны. Подчеркивалась важность создания социалистической промышленности на основе повышения ее технического оснащения.

Развитие транспорта в 1933–1941 гг. проходило под знаком технической  реконструкции железных дорог, нового строительства и внедрения прогрессивной технологии для овладения растущими объемами перевозочной работы.

Железнодорожный транспорт во второй пятилетке (1933 – 1937 гг.)

Выполнение задач, поставленных перед транспортом во второй пятилетке, вызвало необходимость улучшения  организации проектирования и строительства железных дорог. В 1935г. при Цужелдорстрое НКПС было создано Всесоюзное проектно-изыскательское объединение (Союзтранспроект), которое приступило к организации комплексных изыскательских экспедиций. В 1936 г. этому объединению были переданы проектные конторы дорог и строительно-монтажных трестов. К 1936 г. для выполнения железнодорожного строительства в системе НКПС было создано 14 территориальных строительно-монтажных и 5 всесоюзных специализированных трестов.

Развитие транспорта во второй пятилетке проходило под знаком технической реконструкции железных дорог, нового строительства и внедрения  прогрессивной технологии для овладения  растущими объемами перевозочной работы. С этой целью во всех отраслях железнодорожного транспорта осуществлялись организационно-технические  и реконструктивные мероприятия  и разрабатывались новые технологические  процессы работы. В этот период было построено около 4 тыс. км железных дорог. Новые линии оказали существенное влияние на рационализацию перевозок, разгрузку наиболее напряженных участков и сокращение дальности пробега.

В связи с развитием  народного хозяйства реконструкция  существующей железнодорожной сети была во второй пятилетке основным условием надежного выполнения перевозок как в старых, так и во вновь создаваемых промышленных районах. Реконструкция сети железных дорог являлась также наиболее экономичным способом освоения грузооборота в существующих районах. За годы второй пятилетки были выполнены работы по сооружению вторых главных путей на ряде важнейших железнодорожных направлений сети и на пригородных участках крупных узлов.

Улучшилось техническое  оснащение основных отраслей железнодорожного транспорта. Подвижной состав оборудовался автосцепкой и автотормозами. Интенсивное  использование технических средств  на основе применения передовых методов  и технологий позволило улучшить результаты работы железнодорожного транспорта. Анализ грузопотоков в 1937 г. показал наличие на дорогах нерациональных, чрезмерно дальних и встречных перевозок грузов. Большое число встречных перевозок вызывалось недостатками в планировании материально-технического снабжения, в частности, ведомственным подходом к удовлетворению нужд промышленности.

Не все задания второго  пятилетнего плана были выполнены  и по железнодорожному строительству. Вместо намеченных планом 11 тыс. км ввели  в эксплуатацию только 3380 км железных дорог, что было связано с недостатком  средств и материальных ресурсов. План сооружения вторых путей был  также недовыполнен на 20 %. На электрическую  тягу перевели только 1570 км железных дорог  вместо запланированных 5000 км.

 МАГИСТРАЛЬ МОСКВА — ДОНБАСС

Огромное народнохозяйственное значение придавалось строительству  магистрали Москва — Донбасс, предназначенной  для перевозки донецкого угля в Москву, районы Центра и на север  страны. Магистраль получила мощное техническое  вооружение и развитое станционное  хозяйство.

В феврале 1932 г. в соответствии с директивами плана развития народного хозяйства на вторую пятилетку  приняли решение о строительстве  магистрали Москва — Донбасс. Весной того же года всего за 2,5 месяца произвели  окончательные изыскания и разработали  проект линии. Предусматривалось сооружение второго пути на участке Кашира —  Валуйки, третьего пути при подходе  к Москве от Каширы и новой линии  от Валуек к Кондрашевской (Несветаевскому руднику). При изысканиях головного участка Валуйки — Старобельск, проводившихся под руководством инженера Э. А. Нормана. Было найдено такое положение линии, когда взамен больших насыпей, доходивших до 24 м, дорогих искусственных водопропускных сооружений и двойной тяги поездов, приняли ход с относительно неглубокими выемками. Позже этот участок строили в два этапа: вначале до Кондрашевской, а затем до Должанской. Начальником строительства магистрали назначили заместителя наркома путей сообщения В. С. Шатова, ранее возглавлявшего сооружение Турксиба. Местом дислокации управления был избран Воронеж. В 1933 — 1934 гг. основные силы сосредоточили на возведении второго пути от Каширы до Валуек и большого моста через Оку у Каширы. В ноябре 1934 г. на участке Пенза — Балашов — Валуйки уже можно было пропускать в сутки 25—30 пар тяжеловесных поездов с углем.

Одновременно производилась  модернизация линии Москва — Елец — Валуйки. Для быстрейшего освоения восточной части Донецкого бассейна проложили линию Святогорск (Славяногорск) — Купянск. Для связи Донбасса с Ленинградом (через Ярославль — Сонково), минуя Москву, достроили обходной путь Жилево — Воскресенск — Ильинский Погост. Кроме того, соорудили спрямляющую линию к Ростову-на-Дону через станции Кондрашевская и Должанская. В связи с этим сроки завершения строительства магистрали были перенесены с 1937 на 1938 и затем — на 1942 г.

В конечном итоге создание железной дороги позволило разгрузить Курское направление, специализировав  его как пассажирское, и вместе с тем обеспечить перевозку угля во все регионы.

СТАХАНОВСКО-КРИВОНОСОВСКОЕ ДВИЖЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Возникновению стахановско-кривоносовского движения предшествовало развитие социалистического соревнования на транспорте. В июле 1926 г. в депо станции Москва Казанской железной дороги возникли первые молодежные бригады, которые начали соревнование за высокие показатели в работе и досрочное выполнение производственных планов. Их инициатива распространилась на другие железные дороги.

Принятый первый пятилетний план развития народного хозяйства  СССР вызвал трудовой подъем в стране. Железнодорожники были в первых рядах  ударников пятилетки. На станциях, в  депо, на заводах железнодорожного транспорта создавались бригады, добивавшиеся повышения производительности труда.

В августе 1931 г. ВЦСПС, ЦК профсоюза  железнодорожников и НКПС объявили Всесоюзный конкурс локомотивных бригад.

В 1933 — 1934 гг. был проведен Всесоюзный конкурс работников станций, сыгравший значительную роль в улучшении  работы железных дорог.

В 1935 г. развернулось движение за освоение новой техники и высокую  производительность труда. Оно вошло  в историю под названием стахановского  движения, считавшегося новым этапом социалистического соревнования. Инициатором  этого движения был донецкий шахтер Алексей Стаханов, установивший рекордную  выработку угля за смену. Его почин  был подхвачен и железнодорожниками. Первым среди них стал машинист локомотивного  депо Славянск Донецкой железной дороги П. Ф. Кривонос. 1 июля 1935 г. он провел тяжеловесный угольный поезд из Славянска в  Лозовую с технической скоростью, превысившей норму почти на 9 км/ч. Стахановско-кривоносовское движение быстро распространилось по всем железным дорогам страны. Стали известны новые имена передовиков транспорта.

Трудно переоценить значение стахановско-кривоносовского движения, которое вдохновляло железнодорожников на трудовые подвиги. Это в значительной мере способствовало улучшению работы железных дорог.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВА БАЙКАЛО-АМУРСКОЙ МАГИСТРАЛИ

В апреле 1932 г. СНК СССР принял постановление о строительстве  Байкало-Амурской железной дороги. КНКПС  было предъявлено требование «немедленно  приступить к подготовке и производству работ на линии Уруша — Тында — Пермское».

 В 1933 г. были произведены  предварительные изыскания на  участке, затем начались подробные  изыскания в направлении Тында  — Усть-Ниман. В 1934 г. изыскания были продолжены на участке Тында — Усть-Ниман и начаты в направлении Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре. Пришлось также произвести изыскания еще одной подходной к БАМу ветви — от Волочаевки до Комсомольска-на-Амуре. В 1936 г. Мостранспроект осуществил рекогносцировочные изыскания в направлении Тайшет — Усть-Кут — Нийское Седло — Байкальский хребет — Нижне-Ангарск. В марте 1937 г. вышло распоряжение НКПС о создании Бюро по проектированию БАМа с целью сосредоточения всех проектно-изыскательских материалов за предыдущие годы по этой магистрали. Начальником Бюро был назначен И. Н. Шамаев. В 1938—1942 гг. были произведены дополнительные изыскания и сделан выбор окончательного направления трассы на участках от Тайшета до Усть-Кута и от Тынды до Советской Гавани. Общая протяженность участков составила 2605 км. В результате технических и экономических изысканий района Байкало-Амурской магистрали были установлены основные ее показатели: длина линии 4341 км, объем грузовых перевозок на седьмой год эксплуатации 7 млн. т, объем земляных работ 285 млн. кубометров, стоимость строительства 1 млрд. 29 млн. руб. Магистраль проектировалась как однопутная линия с паровой тягой. В качестве средства сигнализации и связи по движению поездов предусматривалась полуавтоматическая блокировка.

 

Особенностью сооружения Байкало-Амурской магистрали было одновременное  проведение изысканий и подготовительных строительных работ. В 1932 г. правительство возложило на НКПС трудную задачу — за четыре года освоить около 2000 км трассы БАМа. Возглавлять строительство было поручено генералу НКВД С. В. Мрачковскому. Напряженность в снабжении стройки материалами и оборудованием заставили НКПС разделить работы на три этапа: возведение соединительных линий от Транссиба; сооружение вторых путей на Амурской и Уссурийской железных дорогах и, наконец, постройка самого БАМа.

В 1933 г. для строительства  Байкало-Амурской магистрали была образована система БАМЛАГ, состоящая из пяти исправительно-трудовых лагерей. Система  функционировала до 1938 г. БАМЛАГ находился  в ведений Управления железнодорожного строительства ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке.

К 1941 г. она представлялась в следующем виде: магистраль делилась на строительные участки с учетом подхода к ним водных путей  сообщения и вновь построенных  железнодорожных линий. На самой  магистрали в первую очередь намечалось строительство участков от Тайшета  до реки Лены и от Тынды до Советской  Гавани. По мере высвобождения рабочей  силы и механизмов предусматривалось  строительство средней части  БАМа — от Тынды до реки Лены. В 1938 г. на участке Тайшет — Лена были подготовлены Временная ПрИТраССОвая Дорога, ЗДаНИЯ И Вспомогательные технические сооружения. С 1940 г. Работы были форсированы, и к июню 1941 г. уложили первые рельсы на 68-километровой железной дороге. В 1942 г. последовало распоряжение разобрать путь и рельсы отправить на строящуюся рокадную Сталинградскую дорогу. Однако разобрали лишь 12 км. Дальнейшее строительство участка Тайшет — Лена было законсервировано. Такая же участь постигла и построенную в 1941 г. ветвь от станции Бам до станции Тында (180 км), соединявшую Транссиб с БАМом.

Строительство линии Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре началось в 1933 г. под руководством начальника Дальлага НКВД Т. Д. Дерибаса. В 1939 г. этот уголь стали перевозить по новой железнодорожной линии Ургал — Известковая. После сооружения подходных к БАМу ветвей встал вопрос о неотложном строительстве линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань в связи с обострением обстановки на Дальнем Востоке. Летом 1939 г. японские войска вторглись в Монгольскую Народную Республику, имевшую договоренность о взаимной помощи с СССР. Требовалось усиление советских приграничных транспортных коммуникаций — строительство самого длинного в то время подводного железно-дорожного тоннеля (7247 м), дублирующего мостовой переход железной дороги Улан-Удэ — Наушки, вторых путей от Хабаровска до Никольска-Уссурийского. Саму линию Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань на БАМе начали строить в 1941 г. За год было уложено 180 км пути и пробит один из тоннелей длиной 776 м. Затем стройка была остановлена. Лишь в 1943 г. после разгрома фашистских войск под Сталинградом появилась возможность возобновить строительство линии. Для ускорения работ было решено применить облегченные технические условия. Таким образом, в начальный период изысканий, проектирования и строительства БАМа были проработаны генеральные направления трассы, намечены опорные пункты: Тайшет, река Лена, Тында, Ургал, Комсомольск-на-Амуре, Советская Гавань; построены подходы к магистрали и головные участки самого БАМа (Тайшет — Невельская и Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань). Сложность природно-климатических условий и трудности военного времени отодвинули строительство магистрали на более поздний срок.

ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА

Одной из важнейших мер  улучшения работы транспорта в конце  восстановительного периода и в  годы предвоенных пятилеток явилась  маршрутизация грузовых перевозок. Так же получил признание принцип календарного планирования, при котором одновременная погрузка вагонов одного назначения происходит на нескольких станциях данного участка в определенные дни месяца, что обеспечивает возможность формирования маршрутных поездов. В 1932 г. появляется новая форма маршрутизации — замкнутые кольцевые маршруты из большегрузные вагонов на дорогах Урала и Кузбасса, где имелись мощные потоки массовых грузов. К середине 1930-х годов были созданы условия для дальнейшего развития маршрутизации. Важное значение для улучшения работы транспорта имело введение в 1936 г. новых Правил технической эксплуатации железных дорог, определяющих систему организации движения поездов, содержание железнодорожных устройств и порядок работы железнодорожников, обеспечивающий безопасность движения. До 1935 г. на каждой дороге составляли свой график движения поездов по участку без увязки по стыковым пунктам, разрывая таким образом на части единый транспортный конвейер. В 1935 г. впервые ввели единый сетевой график.