Развитие автомобильного транспорта

 

 

 

Оглавление

Введение 3

Паровые машины (предшественики автомобиля) 4

Эра ветеранов 5

Германия 5

Легковые автомобили 5

Грузовики 7

Франция 8

Легковые автомобили 8

Бронзовая или Эдвардианская эра 11

Германия 11

Легковые автомобили 11

Грузовики 12

Франция 12

Легковые автомобили 12

Грузовики 14

Довоенная эра (до Второй мировой войны) 15

Германия 15

Легковые автомобили 15

Грузовики 16

Франция 18

Легковые автомобили 18

Послевоенная  эра 19

Германия 19

Легковые автомобили 19

Грузовики 20

Франция 22

Легковые автомобили 22

Грузовики 23

Заключение 25

Используемая  литература 26

 

 

Введение

С появлением первых цивилизаций  у людей сразу же возникла потребность  в более быстром и комфортном перемещении по земле.

Первым изобретением в  сфере автомобилестроения, несомненно, является колесо. Никто не знает, когда  оно появилось. Большинство ученых предполагает, что колесо (или круг) впервые применили около 3500 г. до н.э. Гончары в Месопотамии либо в Центральной или Восточной  Европе. Первый датированный документ об использовании колеса для перевозки  – месопотамская мозаика (3200 г. до н.э.). На ней изображена повозка на цельных колесах, соединенных металлическими скобами.

В Америке колесные повозки  вообще не были известны до появления  там в конце 15 в. европейских мореплавателей. Отчасти это объясняют тем, что  в Америке не было домашних животных, которых можно было бы запрячь  в повозку. Деревянные повозки использовались людьми до 17 в.

          Идея создания прототипа автомобиля витала в воздухе еще со средних веков. Первые известные чертежи «самодвижущейся» тележки принадлежат известному итальянскому ученому Леонардо да Винчи. В то время редко можно было встретить подобные машины. Они использовались лишь для участия в различных празднествах и маскарадах. Постепенно появлялись тягачи, использующие пар и другие машины, но все они в силу своей маленькой скорости, большого веса и дорогой эксплуатации широкого распространения не получили.

Очень важную роль в развитии автомобилестроения сыграло изобретение  парового двигателя. Изобрели их около 300 лет, и действие их основывалось на «внешнем» сгорании. Вне двигателя  сгорал уголь или дерево, и при  этом закипала вода, образуя пар. Поскольку  пар может занять объем в 2000 раз  больший, чем вода, то его силу можно  использовать для толкания поршней.

           

 

Паровые машины

(предшественники  автомобиля)

 

Считают, что паросиловые  самоходные машины разработаны в  конце XVIII века. В 1769 году французский  изобретатель Кюньо испытал первый образец машины с паровым двигателем. Сам изобретатель назвал её «Огненная телега» — она предназначалась для буксировки артиллерийских орудий.

 

«Тележку Кюньо» считают  предшественницей не только автомобиля, но и паровоза, поскольку она приводилась  в движение силой пара. паровая  телега Кюньо (fardier à vapeur de Cugnot) имела  привод на единственное переднее колесо. Однако, судя по всему, управляемость  её была неважной, что и послужило  причиной первой в мире автомобильной  аварии: на испытаниях изобретатель не справился с управлением, и чудо техники XVIII века снесло стену Арсенала. Правда, некоторые авторы ставят факт аварии под сомнение.

 

 

Эра ветеранов

Германия

Легковые  автомобили

 

Отрасль автомобилестроения была заложена в Германии, где в 1885 году Карл Бенц  (1848-1929) сконструировал свою трехколесную "повозку с бензиновым двигателем". Тогда же Готлиб Даймлер (1834–1900) построил велосипед с мотором, а год  спустя — "повозку" на моторной тяге.

Задолго до них уже были созданы механизмы, приводившиеся  в движение двигателем внутреннего  сгорания, но Бенц был первым, кто  предложил покупателю годный для  эксплуатации прообраз современного автомобиля, а Даймлер первый запустил в производство функциональный автомобильный двигатель.

           Трехколесное творение Карла Бенца (1886 год) стало первым в мире автомобилем, запущенным в промышленное производство. Его двигатель рабочим объемом 1,7 литра располагался горизонтально. Сзади выступал огромных размеров маховик. На заре автомобилестроения этим "монстром" управляли, как правило, с помощью Т-образного руля.

          Три года спустя "Benz" выпустил первые четырехколесные автомобили. Созданные на основе трехколесной конструкции, к тому времени они казались откровенно старомодными. Однако, несмотря на тихий ход и примитивность, они отличались простотой, доступностью в техническом обслуживании и ремонте и долговечностью. Позднее появилась двухцилиндровая модификация, но, по настоянию Бенца, первоначальные технические решения в основном оставались неизменными.

 Модернизация первого четырехколесного "Benz" (1892 г.) продолжалась до 1901 года. Несмотря на непритязательность конструкции, таких машин было выпущено более 2300 штук. На снимке — модель "Viktoria" 1893 года.

В 1909 году фирма столкнулась  с затруднениями. Несмотря на волю Бенца, была набрана группа французских  инженеров, спроектировавших более  совершенную модель автомобиля. Ее попытались внедрить в производство в 1903 году, но все кончилось неудачей, что заставило Карла Бенца забыть о своих амбициях: он предложил современный четырехцилиндровый рядный двигатель, отвечающий требованиям нового шасси. После запуска в производство "гибридной" модели дела компании медленно пошли в гору.

В отличие от Бенца, Даймлер  не рвался вперед. Проявляя большой  интерес к стационарным двигателям, он вместе со своим соратником Вильгельмом  Майбахом (Wilhelm Maybach) (1846–1929) в 1889 году создал свой первый функциональный автомобиль "Daimler", запустив его в производство в 1895 году.

 

Одновременно компания широко лицензировала свои двигатели, тем  самым закладывая фундамент для  выпуска таких невиданных прежде моделей, как французские "Panhard" и "Peugeot". Через год (в 1889-м) появился гоночный автомобиль мощностью 24 л.с., который, благодаря заложенным в  него техническим новинкам, в частности  четырехцилиндрового двигателя, развивал скорость более 80,5 км/час. "Daimler-Benz" был громоздким и таил в себе определенные опасности. Впоследствии совладелец фирмы, австрийский банкир Эмиль Еллинек (Emil Ellinek), заявил о необходимости  производства более легкого по весу и послушного в управлении автомобиля. Он занялся тщательным изучением  рынка, и вскоре нашлось много  желающих иметь такой автомобиль.

 

В итоге родилась широко известная ныне модель, названная  в честь его дочери, Мерседес. Она вышла в свет в самом  конце 1900 года и стала, по мнению историков, прототипом современного автомобиля.

 На фотографии — первый "Mercedes" (декабрь 1890 г.) 

Модель "Mercedes" 35 л.с. соединила  в себе: переключение передач, сотовый  радиатор и зажигание от магнита  низкого напряжения — от прежних  моделей Даймлера — и технические  новшества — низко расположенную  легкую штампованную раму и механический привод впускных клапанов (хотя от этой новинки впоследствии пришлось отказаться). Комбинация этих технических решений дала жизнь автомобилю, который отличался от своих предшественников более надежной эксплуатацией и был необыкновенно послушен воле водителя. Резко повысилась эффективность тормозов, и надежность управления новой моделью вскоре вошла в поговорку.

С того времени все модели "Daimler" стали называться "Меrcedes"

На фотографии — одна из моделей фирмы "Daimler" — "Mercedes-Simplex" 1904 года. На ней установлен четырехцилиндровый двигатель рабочим  объемом 5,3 литра с боковыми клапанами.

 

Грузовики

 

В 1896 г., в Германии появился первый в мире грузовой автомобиль. Его сконструировал и построил Готлиб Даймлер. В конструкции повозки с обитыми железом деревянными колесами, предложенной Готлибом, пару лошадей заменили два цилиндра. Главным мотивом первого грузового автомобиля был прагматизм. Визуально грузовик не сильно отличался от гужевой повозки. Водитель как кучер восседал на высоком облучке. Передняя управляемая ось подвешивалась на эллиптической рессоре. Задняя ведущая ось имела подвеску на витых цилиндрических пружинах. Наличие сложной подвески отличало первый грузовой автомобиль от гужевой повозки. Это было вызвано не столько плохими дорогами, сколько вибрациями, вызванными работой двигателя. Мотор рабочим объемом 1,06 л развивал четыре лошадиные силы. Он носил символическое название «Феникс».

После этого Даймлер мог  смело продвигать свой грузовик на рынок. Презентация новой модели грузового автомобиля, как мы сказали  бы сегодня, состоялась на Парижском  мотор-шоу. В те времена самую  представительную автомобильную выставку организовал Французский автомобильный  клуб в саду Тюильри. С современными автопоказами выставку роднили толпы  посетителей и большое количество автомобилей различных типов. Среди такого изобилия немецкий грузовик не потерялся и пользовался повышенным вниманием. Грузовики приобретались для работы в первую очередь в тяжелых условиях на кирпичных заводах и пивоварнях.

Особенно популярны стали грузовики  для перевозки пива. Так, в 1898 г. согласно записям Daimler-Motoren-Gesellschaft Cannstatt семь из девяти пятитонных грузовиков были поставлены клиентам как десятисильные повозки  для пива. Такая тенденция сохранилась  и в последующие годы.

 

 

Франция

Легковые  автомобили

Пока в Германии Бенц переживал  кризис, а Даймлер, несмотря ни на что, стремился к совершенствованию  своих моделей, Франция приняла  эстафету технической инициативы. Самой  сильной была фирма "Panhard et Levassor", которая поначалу специализировалась на выпуске ленточных пил и  деревообрабатывающих станков. В 1890 году она приступила к производству двухцилиндрового V-образного двигателя "Daimler" и  тогда же представила публике  два экипажа, в каждом из которых  вместо гужевой тяги использовался  двигатель " Daimler", установленный  в середине кузова.

На следующий год появился еще один автомобиль с вертикальным двигателем, но расположенным уже  спереди. Такая конструкция повышала устойчивость автомобиля, как и сам  характер управления (с поворотными  кулачками и трапецией), однако другие технические решения все еще  сохранялись от конных экипажей.

У автомобиля были и недостатки: сцепление  представляло собой грубый механизм, хотя в коробке передач использовались неизвестные ранее скользящие шестерни. Главная передача была цепной, причем дифференциал был самой простой  конструкции.

Несмотря на консервативные технические решения, в 1891 году "Panhard" заложил основу конструкции легкого  автомобиля, которой суждено было стать почти универсальной на шестьдесят последующих лет: расположенный  спереди двигатель и задние ведущие  колеса. "Система Panhard" в своем первом воплощении была трудноуправляемым автомобилем, в сравнении с непритязательным "тихоходом" "Benz". Зато у него был потенциал для бесконечного совершенствования.

 Представленный на фото "Panhard et Levassor" 1891 года прослужил своему хозяину 40 лет и теперь хранится в одном из парижских музеев. Установленный спереди двигатель, к которому примыкало сцепление и коробка передач, сделали компоновочную схему, избранную "Panhard", доминирующей в конструкции автомобилей на шестьдесят последующих лет.

Процесс модернизации проходил в следующей  последовательности: сначала появились  боковые цепи и дифференциал с  коническими шестернями, затем —  конусное сцепление, похожее на то, что использовалось на токарных станках. Затем, в 1898 году, появилось управление посредством рулевого колеса, которое  приводит в действие систему рычагов, тяг и шарниров, передающую движение от рулевого механизма к управляемым  колесам. Конструкторы постепенно научились  подбирать наклон шкворня поворотной цапфы в продольной плоскости, делая  машину послушной рулю. Таким предстает  перед нами зародыш современного автомобиля.

 На снимке — широко известный ветеран, "Panhard" 1903 года, многократно участвовавший в пробегах London-to-Brighton Run. Рабочий объем цилиндров машины составлял 1653 куб.см, максимальная скорость — примерно 52 км/час, так как двигатель развивал мощность всего 7 л.с.

Почти в то же самое время  граф Де Дион (Comte Albert de Dion) (1856–1946) объединяет усилия с инженером Жоржем Бутоном (Georges Bouton) (1847–1938). Результатом такого тандема явилась фирма "De Dion-Bouton". Начав с конструирования паровых  машин, "De Dion-Bouton" в 1885 году сконструировала  скромный на вид двигатель мощностью 0,5 л.с., чем внесла существенный вклад  в создание легкового автомобиля: это был первый быстроходный автомобильный  двигатель, работающий в режиме 1500 об./мин., но способный работать и на 3000 об./мин., при этом не разваливаясь на части. Для сравнения: двигатель "Daimler" мог похвастаться только 700–900 об./мин. Этот облегченный силовой агрегат  сразу поставил бензиновый двигатель  впереди газовых и паровых  прародителей, обойдя их по своим техническим  и скоростным характеристикам: конструкцией кривошипного механизма, продуманностью механической части и, главное, прерывателем зажигания (для предотвращения произвольного  роста числа оборотов). Такой двигатель  был установлен на трехколесном автомобиле Де Диона 1895 года, причем его мощность постоянно возрастала: от 0,75 л.с. до более внушительных 2,75 л.с.

Новые транспортные средства, недорогие, легкие в обслуживании и  простые в обращении, пользовались устойчивым спросом. Вскоре некоторые  фирмы стали переделывать их в  четырехколесные автомобили, сооружая место для пассажира над новой  передней осью. "De Dion-Bouton" сразу  откликнулась на запросы рынка и  уже в 1899 году выпустила четырехколесную  машину ("voiturette").

Новая улучшенная модификация  мощностью 3,5 л.с. представляла собой  известную модель "De Dion", с оригинальной конструкцией заднего моста и  удачно скомпонованную, что позволило  уменьшить ее массу. Это не было открытием  — такое решение уже использовалось на паровых автомобилях, — да на него и не претендовали ни Дион, ни Бутон; зато была нащупана весьма удачная  схема заднего моста — в  этом инженеры целого ряда известных  фирм, таких как "Lancia" и "Rover", убедились много лет спустя.