Основные итоги индустриализации в СССР конец 1920-х - 1930-е годы

3. Развитие транспортной системы.

Одно из самых проблемных мест обнаружилось с 1930 г. на транспорте. На протяжении 1931 г. два Пленума ЦК вынуждены были специально заниматься этим вопросом. Вся система коммуникаций в СССР серьезно отставала.

Развитие железнодорожного транспорта

Железнодорожная сеть в 20-е  гг. постепенно оправилась от послевоенного кризиса; в значительно меньшей степени это можно было сказать о речном и морском транспорте. Планом и не предусматривалась радикальная модернизация транспорта, поскольку считали, что при некотором расширении транспортных путей наличных средств должно будет хватить. На практике все эти проекты не были реализованы: отрасль получила лишь немного больше половины ассигнованных ей средств, остальное было поглощено промышленностью. Из предусмотренных планом новых путей была реально сооружена только треть. Все оснащение осталось старым, в то время как нагрузка намного увеличилась: нужно было удовлетворять растущие потребности новых строек и заводов.

Существенного улучшения  удалось добиться только в 1935 г. благодаря сосредоточению финансовых средств, производственных усилий и политической мобилизации. Железные дороги получили новое оборудование, их штаты увеличились. Были предприняты шаги к усилению также других видов транспорта, в частности речного флота; но решающим транспортным средством остались все же железные дороги.

Партийные организации на железнодорожном транспорте были поставлены под руководство Политотделов, назначенных сверху. Возглавлять всю транспортную сеть был поставлен Каганович. На новом посту он развил крайне энергичную деятельность. В целом транспортная система значительно прогрессировала и смогла обеспечивать перевозки, необходимые для работы всего хозяйственного организма. Тем не менее, она осталась относительно отсталым участком народного хозяйства СССР. 60 % пассажирских вагонов, находившихся в эксплуатации накануне войны, были построены до 1914 г.

Сетью железных дорог были связанны промышленные центры страны, районы добычи и производства. Например, уголь Кузбасса доставлялся на Магнитогорский металлургический комбинат, а готовая продукция отправлялась на европейскую территорию СССР. Расстояние между двумя этими пунктами составляло 2 тыс. км. Длинные железнодорожные составы должны были совершать челночные рейсы от одного к другому, перевозя руду в одном направлении и уголь в обратном [6;334].

Широкомасштабное промышленное производство на ДВ нуждалось в транспортном обеспечении, и потому резко было интенсифицировано дорожное строительство, начаты работы по прокладке первого, довоенного БАМа , которую планировалось довести до Якутска в северном направлении и до Советской гавани в восточном направлении. Сооружена автомобильная трасса АЯМ, продолженная дальше на Колыму - к Магадану через Оймякон, Сусуман, Оротукан. Начато освоение Северного морского пути [17;233].

Развитие речного транспорта

Первым пятилетним планом развития народного хозяйства страны (1928-1932 гг.), принятым на V съезде Советов, было положено начало реконструкции и развития речного транспорта. В результате осуществления намеченных мероприятий были достигнуты крупные успехи в техническом оснащении речного транспорта. Его основные фонды выросли более чем в 2 раза.

Протяженность эксплуатируемых  судоходных речных путей увеличилась в 1932 г. до 84 тыс. км, а оборудованных судоходной обстановкой - до 68,2 тыс. км, в том числе с освещаемой - до 47,3 тыс. км.  С сооружением Днепровской плотины с судоходными шлюзами Днепр стал судоходным на всем протяжении - от верховья до Черного моря. В строй вступил и Нижне-Свирский гидроузел, который значительно улучшил судоходные условия на р. Свирь.

В годы первой пятилетки  начато и в основном закончено  строительство Беломорско-Балтийского  судоходного канала, развернулись работы по сооружению канала, соединяющего Волгу с Москвой рекой.

Крупным достижением отечественного судостроения в этот период следует  считать постройку на заводе "Красное  Сормово" пароходов мощностью 880 кВт для буксировки нефтеналивных барж по Волге. Началось строительство грузовых теплоходов.

Советские специалисты спроектировали и построили крупнейшие в мире нефтеналивные баржи грузоподъемностью 12 тыс. т. Следует также отметить строительство барж-бензовозов, имевших большое значение для народного хозяйства.

Строительство флота потребовало  развития судостроительной базы. Расширялись действующие судостроительные заводы и верфи, строились крупные судоремонтные и судостроительные заводы - в Котласе и в Астрахани, а также Верхне-Камская, Костромская, Верхне-Днепровская, Московская, Печорская и Енисейская верфи деревянного судостроения.

Перевозки грузов в 1932 г. составили 142% к уровню 1913 г. и 243% к уровню 1928 г.

К концу первой пятилетки  речной транспорт Советского Союза  по объему перевозок вышел на первое место в Европе и на второе место в мире, уступая только речному транспорту США.

Во второй пятилетке (1933-1937 гг.) протяженность водных путей  увеличилась в основном за счет освоения малых рек. К 1937 г. длина эксплуатируемых путей составила 101,1 тыс. км. Продолжались работы по строительству каналов.

В июне 1933 г. открыто транзитное судоходство по Беломорско-Балтийскому  каналу. Путь из Балтийского моря в  Белое сократился на 4000 км и проходил по территории только нашей страны. Общая протяженность соединительного  пути 227 км; на трассе 19 шлюзов. Канал  был сооружен в рекордно короткий срок - 20 месяцев. Его строительство печальная страница в истории индустриализации. Канал сооружался силами заключенных ГУЛАГа.

В июле 1937 г. открылось движение пассажирских и грузовых судов по каналу Москва - Волга, длина которого 128 км. Строительством канала руководил талантливый инженер-гидротехник С. Я. Жук. С вводом в эксплуатацию этого канала Москва получила устойчивый источник водоснабжения; создан магистральный, глубоководный путь, связавший кратчайшим путем Москву с волжским бассейном, а через Волгу и другие системы - с Балтийским, Белым и Каспийским морями. Канал дал возможность завозить в столицу водным путем нефть, уголь, металл, хлеб из южных районов, а с севера - лес, строительные материалы и другие грузы; вывозить продукцию московской промышленности во многие районы страны.

В 1936 г. начинают работу Амурский судостроительный завод в Комсомольске-на-Амуре и Московский судостроительно-судоремонтный завод. В 1937 г. Хлебниковский судоремонтный завод, реконструируются заводы на Волге, на Днепре, на Каме, на Енисее и др. Строятся верфи деревянного судостроения, что было обусловлено острым дефицитом металла в стране. К концу второй пятилетки на речном транспорте работает 185 предприятий - судоремонтных заводов, мастерских и верфей.

В годы третьей пятилетки  сооружались Рыбинский, Угличский и Куйбышевский гидроузлы. Весной 1941 г. началось заполнение Рыбинского водохранилища. Участок Волги от Углича до Рыбинска также стал глубоководным, а водный режим Верхней и Средней Волги - регулируемым. Строительные работы велись также на западном участке Манычского водного пути, Днестре, Кубани и других реках.

За годы предвоенных пятилеток  значительно выросла протяженность  эксплуатируемых водных путей, повысилось их оснащение техническим флотом, существенно увеличились глубины  на магистральных реках, создан ряд искусственных водных путей - каналов, соединивших бассейны отдельных рек. Значительно пополнился транспортный флот - число самоходных судов возросло в 2,4 раза по сравнению с 1928 г.

Расширилась промышленная база отрасли. Вместо старых полукустарных мастерских создано свыше 200 крупных предприятий, способных не только ремонтировать, но и строить суда.

Были освоены речные артерии  Крайнего Севера: Яна, Индигирка, Колыма, Хатанга, устье Лены. Увеличились перевозки в бассейнах рек Оби и Енисея. Было расширено судоходство в отдаленных бассейнах: на реках Амуре, Или, Амударье, Селенге, Верхнем Иртыше, Урале, Печоре, на озерах Балхаше и Иссык-Куле.

4. Усиление обороноспособности страны.

15 июля 1929 года было  принято постановление Политбюро  «О военной промышленности» [18;101]. Данное постановление гласило, что современные условия ведения войны ставят перед промышленностью уже в мирное время задачу подготовиться к тому, чтобы с объявлением войны быстро развернуть военные производства для максимального удовлетворения потребностей обороны. С 1934 г. бюджетные ассигнования на оборону росли год от года. За пятилетку военная промышленность почти утроила объем выпускаемой продукции, то есть росла быстрее любой другой отрасли; в 1936 г. все ее предприятия, по предложению Сталина, были сосредоточены под руководством специального наркомата. Капиталовложения на ее развитие изымались из других отраслей, которым первоначально предназначались.

Расходы на вооружение возросли в СССР за десять предвоенных лет  лишь по официально утвержденному бюджету в 5 раз: 5,4% в годы первой пятилетки и 26,4% в среднем в первые три года третьей пятилетки. На 1941 г. предполагалось потратить на оборону 43,4% от всего бюджета.

Одна из важных задач  ВПК заключалась в создании самостоятельной  базы военного производства в Сибири, с тем, чтобы гарантировать надёжную оборону Дальнего Востока. Создание новой промышленной базы предполагало широкую кооперацию с имевшейся там промышленностью, при этом в полной мере должны были использоваться преимущества Кузбасса, Ангарской гидроэлектростанции, а также природные ресурсы Дальневосточного края.

Военные считали, что перевод  промышленности из европейской России должен продолжаться, но при этом ускоренными темпами будет расти доля нового строительства на Урале и в Поволжье. В то же время, согласно их рекомендациям, военно-промышленный потенциал Ленинграда во второй пятилетке должен был уменьшиться [18;189].

Успех индустриализации создал условия для значительного роста  военной мощи СССР. К концу второй пятилетки увеличилось число военных академий для формирования высших командных кадров и военных училищ для подготовки офицерского состава. Полностью реформированы центральные органы командования. Старый Реввоенсовет был распущен в 1934 году. Возросла весомость Наркомата обороны, неизменно возглавляемого Ворошиловым, и Генерального штаба под руководством Егорова.

Был отмечен ощутимый прогресс в области — авиации и танков, — которые теперь считались воплощением новаторской военной мысли, решающим средством в будущей войне. В 1929 г. они составляли менее 10 % военных средств СССР. Во время первой пятилетки было налажено серийное производство танков, пока еще легких. Нечто аналогичное происходило и в области авиации: самолеты, состоявшие на вооружении в 1929 г., были малочисленными и почти все разведывательными; в 1938 г. при весьма возросшей численности советская авиация состояла уже на 90 % из истребителей и бомбардировщиков.

СССР сильно запаздывал с  введением в серийное производство новых видов вооружения, особенно боевых самолетов, танков и артиллерийских систем. В 1940 г., когда война в Европе уже была в полном разгаре, было выпущено всего 20 истребителей типа МИГ-3, 2 пикирующих бомбардировщика ПЕ-2, 64 истребителя ЯК-1. В том же году было выпущено всего 115 танков новой конструкции Т-34 и 243 танка КВ.

В первой половине 1941 г. производство новых видов самолетов и новых типов танков резко возросло: истребителей было произведено — 1946, пикирующих бомбардировщиков ПЕ-2 — 458, штурмовиков ИЛ-2 — 249, танков Т-34 — 1110 и KB — 396. Еще к началу войны оборонная промышленность продолжала перестраиваться, хотя ее производственная база значительно расширилась.

Как и во всей советской  экономике решающее значение имели не экономические или технологические подсчеты, а некомпетентное часто мнение партийного руководства в лице Сталина, секретаря ЦК ВКП (б) Жданова, ответственного за армию и оборонную промышленность, и других партийных руководителей. Их представления о войне, военной технике, методах ведения войны застряли на уровне гражданской войны. Например, Сталин предлагал вооружить танки, выпускаемые ленинградским заводом, 107 мм пушками, так как они, эти пушки, очень хорошо показали себя во время гражданской войны. В результате были сняты с производства накануне войны самые нужные противотанковые пушки 45 и 76 мм. Возражения народного комиссара вооружений Б. Л Ванникова, заявившего на заседании комиссии ЦК Жданову. «Вы перед войной допускаете разоружение армии», не только не были приняты во внимание, но сам Ванников был в начале июня 1941 года арестован [11].

Многие из ведущих ученых работали в конструкторских бюро и лабораториях-тюрьмах, находились на положении арестованных, и только острая военная ситуация привела к их освобождению в разгар войны с Германией. Такова была судьба одного из лучших конструкторов самолетов Алексея Николаевича Туполева. Будущий конструктор космических кораблей Сергей Королев отсидел в лагерях и тюрьмах 16 лет. Таких случаев было очень много.

Главным вдохновителем технической перестройки Вооруженных Сил был Тухачевский, заместитель наркома обороны по военной подготовке и теоретик мобильной войны с использованием новейших моторизованных средств: именно в СССР под его руководством был осуществлен первый опыт оперативного использования парашютно-десантных войск [6;483].

Глава II. Негативные последствия индустриализации

1. Приоритет тяжелой промышлености.

Еще при рассмотрении плана  первой пятилетки остро встал  вопрос, по какому пути будет развиваться  советская экономика. Глава ВСНХ В.В. Куйбышев уже тогда отстаивал более высокие показатели, считая, что в первую очередь следует развивать тяжелую промышленность, наращивая производство средств производства. Ряд делегатов настаивал на необходимости пропорционального развития индустрии и выделял приоритет текстильной промышленности, мотивируя это необходимостью борьбы с товарным голодом и экономической смычки города с деревней [4;842].

С самого начала курс на индустриализацию проводился как политика, направленная на упрочение государственного сектора. Отдавая приоритет развертыванию тяжелой индустрии, XV съезд ВКП(б) предусматривал и рост легкой промышленности, особенно подчеркнув значение мелкой местной промышленности, кустарной и ремесленной, которые дополняют крупную индустрию, способствуя изживанию товарного дефицита и смягчению безработицы [15].