История станции Талица

До сих пор иногда от старых людей услышишь, что надо доехать до Поклевской, или услышишь разговор, о том, что когда-то работал на станции Поклевская….

2. Послереволюционное развитие.

 

Железная дорога продолжала развиваться. 

На железнодорожной станции  был создан свой совет железнодорожников, он подчинялся своему вышестоящему железнодорожному совету в Камышлове.

В 1918 г. на станции Поклевская была создана боевая железнодорожная дружина (для охраны железной дороги) в количестве 40 человек. Начальником дружины был избран Лопатин А.К. , бывший матрос Балтийского флота.

Из воспоминаний сторожилов: « Когда белогвардейцы ворвались в посёлок, они жестоко избили организаторов советской власти, посадили в вагон и повезли в Камышловскую тюрьму. На 10-м разъезде, пленных вывели и расстреляли, среди них был и начальник железнодорожной дружины.

Когда на станции и в посёлке стали хозяйничать белые, жители оказали им сопротивление. Из воспоминаний одного из старожилов: « …машинист железнодорожной водокачки Берсенёв А.И. заморозил её, чтобы задержать отправку поезда с оружием и свежим пополнением белогвардейских войск на запад.»

28 июля 1919 года Красная Армия освободила ст. Поклевская от белых.

В этом же году создаётся комсомольская ячейка. Коммунисты сразу же развернули активную деятельность по укреплению советской власти. Партийная организация в то время в посёлке существовала только при железной дороге ст. Поклевская и, видимо, она имела большой авторитет, т.к. с торжественного заседания послали приветственную телеграмму В.И.Ленину в канун 5-ой годовщины Великой Октябрьской революции (Сборник документов 1917-1924г.г. «Уральцы пишут Ленину», стр.103)

В начале 20-х годов железнодорожники не только выполняли государственные задания по перевозке народно-хозяйственных грузов, но строили новые разъезды и линии.

2.3. Роль железнодорожной школы.

 

В 1919 году по всей Пермской железной дороге на маленьких станциях были открыты начальные школы. Вскоре и на нашей станции заработала первая советская железнодорожная школа, которая находилась в доме купчихи Кузьминой.

Только в 1920 году было построено новое здание школы.

С 1919 г.-1932 г. школа называлась «Железнодорожная школа І ступени № 25 ст. Поклевская». (В школьном музее есть копия выписки из протокола сетевой комиссии школы № 25 ст. Поклевская, 1929 года со штампом школы. Государственный архив свердловской области:

На конец 1929 года в школе училось 150 человек с 1-4 класс. В пятый класс дети ехали учиться в Камышловскую семелетнюю школу № 11, но не все родители могли отправить детей за 70 вёрст).

В 1932 году школа уже именовалась железнодорожной школой № 62 Министерства путей сообщения Свердловской железной дороги.

Из воспоминаний старшей пионервожатой Карповой Н.П.1924 года рождения: «В школе в это тяжёлое время существовала железная. военная дисциплина. Опоздать на уроки считалось преступлением. Учились старательно, несмотря на то, что были постоянно полуголодные. Уставшие и голодные, после уроков помогали взрослым на расчистке путей от снега, пилили дрова, заготовляли сено, участвовали в уборке урожая в колхозах. Заготовляли мётла для военных нужд, складывали в штабеля, а потом грузили в вагоны. 

Ходили и собирали вещи для фронта. Пришли в один дом, зная, что у них много детей, живут впроголодь, а иной раз и голодом. Но что делать, надо. Хозяйка сказала, что ничего нет, но мы не могли уйти ни с чем. Тогда она привела овечку, остригла её, истеребила, спряла и связала варежки трёхпалые. А мы сидели и ждали….»

В 1963 году распахнула свои двери железнодорожная школа № 62.

«…учащиеся осушали болото возле школы, посадили тополя, а позже на этом месте возникла спортивная площадка. Пионеры и комсомольцы собирали много вторичного сырья. Дети и учителя выступали в художественной самодеятельности. Директором школы был Кадочников В. А.

В 1969 году выпустили первых десятиклассников,- вспоминают выпускницы Медведева Люда и Пелевина Люда. - Мы с большой теплотой вспоминаем трудившихся в эти годы педагогов. Пионерская и комсомольская организация работали с большим подъёмом. Проводили мы много сборов, встреч с интересными людьми. Многим выпускникам запомнился сбор «Встреча трёх поколений»

Немало бывших учеников стали настоящими учителями, а ещё больше посвятили свою жизнь железной дороге. 

 

2.4.  На пороге войны.

 

С открытием железной дороги путейцы всегда обеспечивали надёжность железнодорожного пути. Очень чётко выполняли работы по текущему содержанию и выправке пути.

Старейший железнодорожник Подшивалов Г. В. вспоминал, как трудно было работать на складе топлива в первые годы советской власти вплоть до конца Великой Отечественной войны: «…подача угля на паровозы производилась при помощи «журавля», ёмкость банки была 200кг. Суточный расход не превышал 120-150 тонн.  Нагрузив уголь в бадью, «летели» вместе с бадьёй и углём наверх, так и заправляли паровозы…»

В начале 30-х годов коллективы железнодорожников вовлекались в соревнование за перевыполнение производственных заданий, за лучшую станцию, лучшее депо, передовую дистанцию пути.

«В эти годы в Поклевской было оборотное депо Камышловских и Тюменских паровозов. С открытием депо из Камышлова были переброшены паровозные бригады: машинисты и помощники. Немалый вклад в общее дело внесли женщины-труженицы: Дёмина Анна Семёновна, Курмель Мария Дмитриевна, Шилаевская Мария Алексеевна. Они овладели мужскими специальностями: работали машинистами паровозов.

С первых дней Великой отечественной войны на долю железнодорожников ст. Поклевская выпало тяжёлое испытание. Уже на следующий день войны железнодорожный эшелон увёз на запад первых мобилизованных Талицкого района, а 24 июня была переведена на военный режим. Объём перевозок резко возрос, на фронт шли эшелоны с войсками, техникой, а на восток- эвакуированные предприятия, население и раненые.

Не хватало вагонов, запасных частей, материалов и рельсов. Вагоны в то время в основном были двухосные, малой грузоподъёмности. На станции продолжали строиться вторые пути. На строительстве работало 1217 человек.

С мая 1942 года прекратились призывы в армию железнодорожников, стали возвращать с фронта машинистов и других специалистов. С 15 апреля 1943 года было введено военное положение на железных дорогах. Все рабочие и служащие железнодорожного транспорта считались мобилизованными и несли ответственность за преступления по службе наравне с военнослужащими Красной Армии.

С 4 сентября 1943 года были введены персональные звания и новые знаки различия – погоны.

Из воспоминаний Захарова И.П., до войны работающего машинистом, а затем дежурным по паровозному депо: «Мужчины и старшая молодёжь ушли на фронт, в депо остались одни женщины и подростки. Работали сменой по 12 часов и более. Не было сил уходить домой, поспишь 2-3 часа и снова за дело, или приходилось часто работать сверх смены. Были паровозы серии «Э», его нужно было развернуть на поворотном кругу вручную, подавать уголь на паровоз тоже вручную, песок подавали вёдрами. Потом паровозы сменили на более мощные – «ФД» и «ИС», а вскоре прибыли американские паровозы. Работать стало ещё труднее. Большие машины не помещались на круг, стояли летом и зимой на путях.

Только в 50-е годы было закрыто паровозное депо станции Поклевская».

Лыскова Ольга Ивановна поделилась воспоминаниями: «…после окончания семилетней железнодорожной школы хотела поступать в педагогическое училище, но война всё перевернула». И 18-летняя девушка пошла работать на железную дорогу. Бывало по нескольку дней она не бывала дома. Загружала вёдрами мазут, чистила пути, выгружали шпалы и укладывала рельсы. В 1943 году её назначили осмотрщиком-слесарем вагонов. Уходя на работу, Оля брала с собой скудный обед (картошка, огурец, кусок хлеба). «…когда приходил поезд с беженцами, мы, кто был не занят работой, выходили на перрон. Вышла худая, больная женщина и протягивает чулки: это последнее, что у неё осталось».

Ольга Ивановна поняла всё с полуслова, побежала и принесла свой обед, но чулки не взяла. И до сих пор вспоминает о ней, доехала ли та женщина до Омска или нет?!

«Везли пленных немцев, но к поезду нельзя было подойти. Они выглядывали и смотрели на нас голодными испуганными глазами, прося хоть немного еды.  И мы ухитрялись  подбросить им хоть какой-нибудь снеди. Очень сильно боялись, что нас заметят, могли расстрелять на месте, за оказание помощи врагам народа. Много выгружали трупов, а когда поезд уходил, их загружали на телеги и увозили хоронить в братскую могилу». До сих пор мы не знаем, кто там захоронен. Бумаг никаких не сохранилось.

А одна беженка-ленинградка обменяла женскую рубашку и холщовое полотенце с инициалами на  буханку хлеба и банку тушёнки…»

В 1945 году О.И.Лыскова принимала поезд и обнаружила у одного вагона трещину. Вагон был отцеплен для смены колесной пары. Эта трещина могла привести к крушению поезда. За данный самоотверженный поступок ей было присвоено звание « Отличный вагонник».

Каждый железнодорожник вносил свою лепту в победу над врагом. Так, в газете «Путёвка» от 25 августа 1984 года, выпуск №5/18, была опубликована статья «Старая газета» о телеграфисте ст. Поклевская в 1943 году Шилове И.М.:

«Телеграфист Шилов И.М. добросовестно относится к своим обязанностям. Благодаря любовному отношению к делу, он совмещает профессии, работая одновременно и телеграфистом и телефонистом. На вызов он отвечает быстро, через 2-3 секунды, телеграммы передаёт и вручает аккуратно и своевременно».

В газете «Путёвка» за 1943 год опубликована статья об активистах-домохозяйках ст. Поклевская, они доставляли горячую пищу паровозным, маршрутным бригадам и работникам аппарата.

Хочется рассказать немного и о работниках железнодорожной амбулатории, которая работала с момента открытия станции.

Во время войны больных поступало очень много, а медперсонала не хватало. Тогда работники железнодорожных детских яслей дежурили по ночам, Днем с детьми, ночью в амбулатории с больными и ранеными.

Было у амбулатории две лошади, и медперсонал заготавливал сено для животных. Дрова пилили в лесу. Воду носили на себе.

В начале 1946 года заведующим в амбулаторию назначили бывшего фронтовика Стольникова Ивана Моисеевича, он снискал своей умелой работой большое уважение, как среди своих сотрудников, так и у населения посёлка Троицкий.

Когда он умер, его провожали не только жители посёлка, но и с разъездов, и даже киргизы, работающие на заготовках леса, нашли возможность проститься с уважаемым и любимым доктором.

Во время Великой Отечественной войны железнодорожному транспорту был нанесён огромный ущерб. Отдавая всё фронту, тыл все годы работал на износ.

Четвёртым пятилетним планом (1946-1950) восстановления и дальнейшего развития страны предусматривалось увеличение пропускной и паровозной способности железных дорог. Большая роль отводилась строительству новых путей, которое началось ещё в довоенное время, а также удлинению станционных путей и внедрению автоблокировки.

Партия и правительство высоко оценили трудовой подвиг поклевских железнодорожников в годы войны и  восстановительный период.

Многие награждены орденами и медалями за труд.

 2.5. Трудовые династии.

 

Особо богата  наша станция  трудовыми династиями.

Династией признается наличие трех поколений в одной семье, занимающейся одним родом деятельности. Изучив документы, проведя опрос членов семьи, проанализировав архивные и делопроизводственные документы, мы доказали, что семья Разумовых - Боровягиных действительно  династия железнодорожников, так как пять поколений этой семьи занимались и занимаются одним родом деятельности – обслуживанием железных дорог, история которых начиналась с простых рабочих специальностей.

На примере этой семьи мы и рассматриваем вопрос о влиянии династии на развитие железнодорожной станции. Разумовы - Боровягины при слиянии  насчитывают общий стаж работы на железной дороге более 300 лет.

 На станции, которая когда-то  называлась Поклевская, работали  их деды и отцы, а сейчас  уже трудятся дети и даже внуки.

Разумов Иван Филиппович и его жена Ульяна Кузьмовна всю жизнь проработали на железной дороге. Иван Филиппович работал помощником машиниста. Проработал на паровозе более сорока лет (включая так же годы Великой Отечественной войны). Ему была выдана бронь – освобождение от фронта.

Ульяна Кузьмовна работала на пескосушилке. Была такая профессия, где сушили песок для паровозов. Проработала она там более 30 лет.

  Несмотря на тяжёлое время, они воспитали пятерых детей. Дочь проработала на железной дороге кассиром товарной конторы в городе Тюмени более сорока лет.

Вторая, Валентина, в 1948 году тоже пошла работать на железную дорогу станции Поклевская стрелочницей. Она отдала нелёгкой работе 38 лет. Третья,  Лидия, удивляла всех своей энергией, проработав приёмосдатчицей станции Талица 35 лет. И в самом начале войны, в 1942 году, в этой семье родился долгожданный сын – Виктор. Он так же, как и остальные, стал работать на железной дороге, на кране при товарном дворе. И последний их сын Юрий, который, кстати, родился в 1945 победном году, проработал в Дорожно-строительном управлении мастером.

Хотя годы были голодные, трудные, семья Разумовых всегда жила в достатке, так как они все честно и добросовестно трудились. Но тем не менее, трудно пришлось и им в военные годы: было очень много работы, да это и понятно: война, и железная дорога работала в усиленном режиме.

Династия со стороны дедушки – Боровягины. Иван Степанович Боровягин проработал на железной дороге более 40 лет составителем поездов. Работал и в годы войны в тылу: формировал грузовые поезда. Награждён Орденом Ленина, Орденом Трудовой Славы, Орденом Трудового Красного Знамени, почётными грамотами.

Зинаида Леонидовна Боровягина одна воспитала шестерых детей. Старшая из детей - Нина. Она родилась в 1942 году, как рассказывала мама, была очень ответственным человеком, работала телефонисткой на станции Талица.

Вторая дочь Вера, сначала работала кондуктором грузовых поездов, а затем оператором  ст. Талица. Следующим был сын. У него тоже в трудовой книжке была всего одна запись: железная дорога, составитель поездов.

 Владимир Иванович Боровягин, начинал работать стрелочником и дошёл до заместителя начальника станции. Они жили  очень бедно, особенно в войну, но дружно.

Лидия Ивановна Боровягина тоже всю свою жизнь проработала на железной дороге. В 1955 году поступила на работу оператором при ДСП станции Поклевская, в 1962 году назначена весовщиком грузового двора, а в 1976 году назначена старшей приёмосдатчицей груза и багажа на станции Талица. В 1990 году Лидия Ивановна ушла на заслуженный отдых, проработав на железной дороге 35 лет. Она награждена множеством грамот и медалью «Ветеран труда».