Финансовая реформа

          Крестьянская, судебная, земская, городская реформы создали  в стране определенную систему гарантий имущественных прав для лиц, не принадлежавших к «благородному сословию».

    Эти условия в сочетании с относительно благоприятными внешнеэкономическими условиями и мерами прямой государственной  поддержки предприятий базовых  отраслей промышленности и железнодорожного строительства сыграли определяющую роль в промышленном подъеме второй половины 60-х начала 70-х годов. Локомотивом  подъема стало железнодорожное  строительство, масштабы государственной  поддержки которого были увеличены.

    Способы государственной поддержки железнодорожного дела в России были весьма многообразны. Железные дороги в период строительства  и в первые годы своего существования  доходов не приносили. Правительство  взяло на себя покрытие убытков и  выплату процентов держателей облигаций  железных дорог. Одним из источников средств казны, направленных на финансирование железнодорожного строительства были деньги, полученные от продажи Аляски. Значительная часть железнодорожного строительства непосредственно осуществлялась на средства казны. Казна предоставляла ссуды железнодорожным обществам и частным предприятиям, изготовлявшим рельсы и подвижный состав.

    Наученное горьким опытом общения с частными акционерными обществами, правительство, хотя по-прежнему отдавало им приоритет  в строительстве и эксплуатации железных дорог, постаралось более  жестко контролировать деятельность этих обществ. В 1861г. был утвержден новый  устав Главного общества российских железных дорог. В совет общества были назначены дополнительные члены  от правительства, упразднен парижский  комитет общества, ранее фактически руководивший его деятельностью. Вместе с тем, общество получило от казны  дополнительное пособие в размере 30 млн. руб.

    С 1866г. в составе доходной части  государственной росписи был  введен раздел « Специальные ресурсы  для постройки железных дорог  и портов». Средства фонда расходовались  на строительство как казенное, так  и частное. Последнему отдавалось предпочтение, хотя на самом деле казенная постройка  обходилась дешевле частной.

    В 1868г. были утверждены Правила выдачи железнодорожных комиссий. Они должны были обеспечить гарантии выполнения работ и хорошей эксплуатации построенных железных дорог. Правительство  считало, что, передавая построенные  на казенные средства железные дороги в руки частных обществ и принимая на себя обязательства по гарантиям  доходности бумаг этих обществ, оно  все равно выигрывает, так как  снимает с бюджета бремя содержания этих железных дорог, как правило, дохода не приносивших. Вместе с тем, при  предоставлении концессий правительство  оговаривало права выкупа по истечении 20 лет, при условии, что выкупная цена должна была рассчитываться на базе капитализированной текущей доходности, т.е. неприбыльная дорога могла быть выкуплена по цене меньшей, чем произведенные  затраты.

    С 1870г. правительство приняло на себя и обязательства по размещению обязательств частных железнодорожных обществ. В том же году был произведен первый выпуск консолидированных облигаций  российских железных дорог. Из выручки, полученной от размещения, правительство  выдавало обществам суммы в счет разрешенных им капиталов, а общества должны были погашать эти суммы с  процентами. В течении нескольких последующих лет ежегодно производились  выпуски консолидированных 5-процентных и 4,5-процентных железнодорожных облигаций.

    В течении 6 лет до 1876г. дефицит бюджета  был связан с затратами на железнодорожное  строительство и покрывался за счет средств, привлеченных посредством  выпуска железнодорожных облигаций, которые аккумулировались в упомянутом фонде специальных ресурсов.

    Фактически, поскольку доход от железных дорог  не окупал не только капитальных, но часто  и текущих расходов, гарантированные  правительством обязательства по железнодорожным  займам оплачивались из поступлений  податей и пошлин.

    Тем не менее, предпринятые усилия принесли свои плоды и уже к середине 70-х годов в России было развернуто собственное производство рельсов  и подвижного состава. В том же 1876г. правительство установило пошлины  на ввозимые в страну рельсы и обязало  железнодорожные общества приобретать  не менее половины необходимых им рельсов и отечественного изготовителя. А в конце 70-х гг. учреждаемые  железнодорожные общества обязывались  приобретать в России все необходимые  им рельсы и подвижной состав. К  тому же за каждый пуд произведенных  в России стальных рельсов казна  выплачивала премию.

    В итоге, пишет Коломиец: ”за годы правления Александра II  в России была создана одна из крупнейших в мире по протяженности сетей железных дорог. В начале 1862г. в России действовало 1954 версты железных дорог, еще 1117 верст – строилось. К 1881г. протяженность железных дорог составила 21220 верст.”¹¹

    Немалую роль в мобилизации потенциала страны для решения задач экономического роста сыграла также военная  промышленность и особенно военно-морское судостроение. Россия впервые столкнулась с необходимостью постоянного обновления парка вооружений за счет технически более совершенных систем оружия. В 1866г. повелением императора было запрещено делать правительственные заказы за границей, все заказы как Военного министерства, так и министерства Путей сообщения и других ведомств исполнять внутри государства, несмотря ни на какие затруднения и неудобства. Хотя в полном объеме это выполнено не было, но уже в конце 60-х годов значительная часть вооружений для российской армии и флота производилась внутри страны.

     В целях получения из западноевропейских стран товаров, необходимых для  промышленности и транспорта, прежде всего продукции металлургии  и машиностроения правительство  Александра II радикально изменило таможенную политику. С введением тарифов 1857г. и 1868г.наложены на большинство ввозимых товаров были уменьшены, ограничения на ввоз по большинству импортируемых товаров - установлены. Запрещались к ввозу или облагались наиболее высокими пошлинами лишь аналоги изделий, произведенных российской промышленностью. Так, с 1868г. ввозившиеся прежде беспошлинно машины и паровые двигатели были обложены таможенной пошлинной. Вследствие либерализации таможенного режима и расширения внутреннего спроса непроизводные товары, торговый баланс России, начиная с 1867г. стал, как правило, отрицательным. И это несмотря на значительное увеличение вывоза хлеба. 

      Расширение  внешнеторгового оборота позволило  с 1877г. в интересах положения бюджета  перейти к взиманию таможенных пошлин в золоте. В результате данная статья дохода была зачищена от последствий  падения курса кредитного рубля. Фактически же, учитывая имевшие место  на момент введения нового порядка  взимания пошлин снижения курса, таможенные пошлины были повышены на 10%. Тем  самым правительство вновь вернулась  умеренному протекционизму в таможенной политике, что в последствие положительно повлияло на состояние торгового  баланса.

      Несмотря  на отрицательное сальдо торгового  баланса, приток иностранного капитала, главным образом с вязаный  с увеличением объемов железнодорожных  займов, позволит относительно стабилизировать  платежный баланс. В результате чистый отток из страны драгоценных металлов значительно сократится по сравнению  с периодом конца 50-х. начало 60-х. Годов. 
 
 
 

    В первой половине 60-х. годов обыкновенные доходы казны, т.е. доходы, формируемые  за счет налогов, сборов, пошлин и других неналоговых поступлений, исключая заимствования, не только перестали  расти, но и в отдельные годы снижались. В первой же половине 70-х. годов обыкновенные доходы казны стали ежегодно увеличиваться. В 1873- 1875г. эти доходы в среднем  за год увеличились по сравнению  с 1863 – 1865г. в 1.5 раза. С 15% до 8% сократились  размеры бюджетного дефицита.

     Структура доходов бюджета за десятилетия  реформ не претерпела существенных изменений. Финансовое благополучие казны, как  отмечалось, основывалось на литейном доходе, и в 1863 – 1865г., и в 1873 – 1875г. от 15% до 18% доходов приносили подати и оброки. Увеличилась доля таможенного  дохода: в среднем с 7,2% до 9,5%. Несколько  выросли (в пределах 1% по каждому  виду дохода) доля сахарного и табачного  доходов, лесного дохода, дохода от казенных железных дорог и платежей железнодорожных обществ.

     На  платежи по государственным долгам и в 1863 – 1865г., и в 1873 –1875г. приходилось  свыше 15% государственных расходов. К середине 70-х. годов относительное  бюджетное равновесие было достигнуто.

     Однако  Российскую империю ждал новый кризис. Россия оказалось втянутой в войну  с Турцией, которая не принесла существенных хозяйственных и политических дивидендов.

     Только  прямые расходы казны на ведение  военных действий составили 1,75млрд. рублей. Правительство вынужденно было вернутся к практике ”позаимствований”  средств в госбанке. Резко увеличилась  денежная масса. Уже в 1878г. сумма  кредитных билетов в обращении  увеличилась в 1.5 раза по сравнению  с 1876г. Курс рубля вновь упал. Некоторое оживление хозяйства, связанное с увеличением объема военных заказов правительства, оказалось недолговременным. По оценкам, государственные доли выросли за время войны более чем на миллиард рублей.

     В конечном итоге сумма государственных  долгов Российской империи, без учета  находящихся в обращении кредитных  билетов, за время правления императора Александра II увеличилась в 5,6 раза. Ежегодные платежи по государственным долгам превысили в 1879 – 1880г. 1/5 часть расходного бюджета, а величина этих долгов в 7-8 раз превосходила сумму ежегодных обыкновенных доходов казны.

     В долг жило не только государство, но и  экономика страны. “Как ни значительны  успехи, сделанные производительностью  России в течении истекшего 25 - летия, но не подлежит сомнению, что положение  земледельческого населения во многих местностях России очень тяжелое, что  многие крупные и наиболее важные промышленные предприятия существуют только благодаря правительственной  помощи, что железнодорожное общества, за весьма редкими исключениями, ведут  свое хозяйство, на счет государственных  средств и входят постепенно в  неоплатные перед правительством долги” – докладывал в 1880г. императору Государственным  финансам не удалось воспользоваться  плодами пореформенной финансовой стабилизации. Однако для развития экономики страны и укрепления ее финансового положения необходимы были новые реформы.