Расчет экономической эффективности автоматизированной системы диспетчерского управления городским маршрутизированным транспортом (АСД

 

 

Федеральное агентство по образованию

Государственный университет управления

Институт государственного и муниципального управления

Кафедра государственного и муниципального управления

 

 

 

 

К У Р С О В А Я  Р А Б О Т А

по дисциплине «Информационные технологии управления»

на тему:

«Расчет экономической эффективности автоматизированной системы диспетчерского управления городским маршрутизированным транспортом (АСДУ-ГПТ) »

 

 

 

Выполнила: студентка Хорьякова Н.В.

ГМУ 6-10/1

Проверил:                

 

 

 

 

 

 

 

Москва – 2014

Содержание:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение.

 

Рост современных больших городов характеризуется значительным увеличением численности населения и размеров территорий. При этом наблюдается все большее удаление мест жительства от мест приложения труда, возрастает количество пассажиров, пользующихся маршрутизированным транспортом, а так же дальность их передвижения. Помимо потерь времени, увеличение дальности передвижения, особенно в часы «пик», вызывают транспортную усталость и снижает производительность труда. Многие исследователи транспортных проблем больших городов показывают, что выход из создавшегося положения заключается в повышении качества обслуживания населения и эффективности работы подвижного состава за счет применения более совершенных методов и средств управления, модернизации и создания принципиально новых транспортных систем. Одним из важных направлений работ в России по разрешению транспортных проблем больших городов является создание АСДУ-ГПТ.

В АСДУ-ГПТ используется дискретный принцип оперативного управления движением транспортных средств. Он основан на определении местоположения транспортных средств на городских маршрутах во времени, в фиксированных точках маршрутной сети и передачи в них управляющих воздействий.

Целью создания АСДУ является повышение качества обслуживания пассажиров и повышение эффективности работы городского маршрутизированного транспорта.

Критерий оптимальности системы будет представлять собой сокращение суммарных затрат времени пассажиров на ожидание транспортных средств за счет организации регулярности перевозочного процесса.

Тож=I/2+u2/(2I)

I – интервал движения транспортной единицы (ТЕ);

u - квадратичное отклонение ТЕ от интервала движения

В настоящее время в связи с широким распространением современных, компактных и мощных компьютеров, а также малогабаритных и эффективных средств связи, появились новые возможности технического обеспечения непрерывного контроля за движением городского пассажирского транспорта. Внедрение такой системы дает возможности:

• объективно определять и фиксировать с помощью компьютера фактическое время проследования контрольных точек расписания движения транспорта в течение рабочей смены;
• достаточно точно определять местонахождение автобуса, троллейбуса, трамвая в любой момент времени, наглядно видеть на экране компьютера расположение транспортных единиц на маршруте, в том числе и на удаленном от ЦДС компьютере в пассажирском предприятии;
• иметь качественную речевую связь с водителем в любой момент времени;
• установить жесткую и объективную систему оплаты труда водителей в зависимости от выполненных рейсов и точности соблюдения расписания;
• получать администрации города объективную и своевременную информацию о качестве обеспечения перевозок пассажиров, использовать эти данные при расходовании бюджетных средств на финансирование перевозок.

В данной курсовой работе будет произведён расчёт экономической эффективности АСДУ-ГПТ по основным показателям на основе общих исходных данных и данных моего варианта. В результате чего будет выяснено, насколько выгодна или невыгодна эта система для города (или другого крупного населённого пункта).

 

 

 

 

 

 

Раздел 1. Исходные данные к курсовому проекту

 

1.1. Технико-эксплуатационные показатели (до внедрения АСДУ-ГПТ):

• средняя дальность поездки (l1=7км);
• коэффициент использования вместимости (g1=0,5);
• коэффициент выпуска подвижного состава на линию (a1=0,75);
• средняя эксплуатационная скорость ТЕ (Vэ1=16 км/ч);
• время работы ТЕ на маршруте (наряд) (Тн1=12 ч);
• коэффициент использования пробега (b1=0,8);
• номинальная вместимость ТЕ (q=60);
• средний интервал движения ТЕ (J1 = 10 мин.);
• среднее квадратичное отклонение (u = 6 мин.);
• цена одной УТЕ  (ЦУТЕ = 2000 руб.);
• цена одного УКП (ЦУКП = 20000руб.);
• цена одного УСПО (ЦУСПО = 40000 руб.);
• цена одного пассажиро-часа (ЦП.Ч. = 1 руб.);
• стоимость проезда (ЦБ = 5 руб.);
• расходы на 1 км. пробега ТЕ по статьям:
• горючее (СГ = 4 руб.);
• смазочные материалы (СС = 0,3 руб.);
• ремонт шин (СШ = 0,2 руб.);
• текущий ремонт (СР = 1 руб.);
• капитальный ремонт (СК = 0,25 руб.);

• расходы на 1 час работы ТЕ по статьям:
• заработная плата водителей ТЕ (СЗ = 150 руб.);
• накладные расходы (СН = 50 руб.);
• средняя заработная плата сотрудника ВЦ (ЗВЦ = 20000 руб.);
• средняя заработная плата линейного диспетчера (ЗД = 7000 руб.);

 

1.2. Индивидуальные исходные  данные.

 

• предпроизводственные затраты (К1 = 160 тыс.руб.);
• количество ЭВМ = 7;
• стоимость рабочей станции (Цсерв. = 100000 руб.);
• стоимость управляющего вычислительного комплекса (УВК) (ЦЭВМ =30000 тыс. руб.);
• количество устройств транспортных единиц (УТЕ) (NУТЕ = 850);
• количество устройств контрольного пункта (УКП) (NУКП = 75);
• количество устройств связи с периферийным оборудованием (УСПО) (NУСПО = 3);
• количество линейных диспетчеров до внедрения АСДУ-ГТП (Лдп = 485);
• штат ЦДС (Швц = 48);
• площадь вычислительного центра (ВЦ) ( Sвц = 195 кв.м.)

 

Раздел 2. Описание системы и её декомпозиция по подсистемам и режимам функционирования

2.1. Техническое обеспечение  АСДУ-ГПТ

Комплекс технических средств включает:

• устройство транспортной единицы (УТЕ);
• устройство контрольного пункта (УКР);
• устройство связи с периферийным оборудованием (УСПО);
• управляющий вычислительный комплекс (УВК);
• рабочие станции диспетчеров (РС)

 

УТЕ обеспечивает формирование и передачу на УКП сигнала следующего вида: i = f(a,b,c,d), где i- информационная посылка, включающая: a- код маршрута; b- код ТЕ; c- признак смены водителя; d- заполняемость салона (если проводится обследование пассажиропотоков)

На каждом маршруте в зависимости от его протяженности устанавливается ряд УКП. УКП устанавливаются на остановочных пунктах, обладающих значительным пассажирообменом, на пересечениях с другими маршрутами и в их конце.

Рис .1   Структура  комплекса  технических  средств  АСДУ-ГПТ

                                      

УКП предназначены  для приема информации с УТЕ и  ретрансляции ее по каналам связи  (КС) на  центральную  диспетчерскую  станцию (ЦДС).   Передача информации с УТЕ на  УКП производится через эфир при помощи индуктивных контуров, которые устанавливается,  например, под дорожным полотном недалеко от мест  дислокации  УКП. Одно УКП может обслуживать  несколько маршрутов (до  8  маршрутов), поэтому его  экономически целесообразно устанавливать на пересечениях маршрутов. По прибытии ТЕ на остановочный пункт, совмещенный с УКП, включается передатчик УТЕ и на УКП передается информация, которая по КС через УСПО передается на УВК.

Аппаратура ЦДС, включающая УСПО, УВК , РС, осуществляет прием и обработку информации, поступающей с УТЕ с целью выявления фактов отклонения движения  подвижного  состава от расписаний.

 

2.2. Программное обеспечение  АСДУ-ГПТ

Программное обеспечение АСДУ-ГПТ включает: операционную систему  реального времени  ( ОСРВ) ,  функциональное программное  обеспечение  на технологические алгоритмы автоматизированной  системы. ОСРВ выполняет функции  диспетчеризации работы технологических программ, управление операциями ввода- вывода, контроль работоспособности  комплекса  технических  средств (КТС). Кроме того  ОСРВ обеспечивает текущее распределение ресурсов УВК и состоит из генератора ОСРВ (программы-загрузки) и набора драйверов( программ, управляющих  устройствами  УВК).

Функциональное  программное  обеспечение  реализует  технологические программы,  как  по  основным  функциям  управления,  так  и  по  режимам  функционирования  автоматизированной системы,  включающим  режимы  начального  запуска  (НЗ),  нормального  функционирования   (НФ), вечернего  окончания  работы (ВОКР), послеаварийного  восстановления  (ПАВ). Режим  НЗ  включает  технологические  программы  оперативного  планирования (составления  расписаний) движения   транспортных  средств. Режим НФ- реализует  технологические   программы   диспетчерского  контроля   и  оперативного  управления   транспортными  средствами. Режим  ВОКР- реализует  технологические   программы  составления   диспетчерской  и  других  видов  отчетности. Режим  ПАВ-  обеспечивает  восстановление   предаварийного  состояния  системы  и  ее  настройку    в  соответствии   с   текущим   состоянием   обьекта  управления.

Технологические программы оперативного планирования  обеспечивают  информационное   взаимодействие   УВК  с  парками  (депо)  и   позволяют:

• определять необходимое количество и типы ТЕ в соответствии с фактическими пассажиропотоками и готовностью подвижного  состава  к выпуску  на  линию;
• определять  рациональные режимы труда водителей, а также составлять маршрутные   и  поездные расписания;
• выбирать  моменты  времени  выхода   ТЕ  из  парка  (депо)  на  линию,  т.е.  формировать наряда на выпуск.

Технологические  программы контроля  обеспечивают:

• прием  информационных  заявок  ТЕ  на  контрольных  пунктах;
• определение отклонения фактического времени прибытия ТЕ   на  УКП от планового (заложенного  в  расписание)  и   сравнение   этой величины с допустимой  величиной  отклонения;
• определение  фактов непроследования ТЕ   мимо  УКП;
• определение  фактов переполнения   салона ТЕ.

Технологические  программы оперативного управления   обеспечивают:

• выбор наиболее рациональных методов диспетчерского управления. Этот  выбор  осуществляется  на  основе  количественных  оценок  эффективности  управления  в  соответствии  с  выбранным  критерием  оптимальности. При  этом  используются  следующие  методы диспетчерских  воздействий: нагон и замедление в пути; увеличение времени отстоя  ТЕ на конечных пунктах  маршрута; ввод укороченного рейса;  ввода резервной ТЕ;  переключение  ТЕ  с одного маршрута на другой; ввода оперативного интервала и пр.;

Технологические программы  диспетчерской отчетности выполняют функции  формирования и вывод на печать данных:

• о работе каждого водителя  (количество  выполненных  рейсов,  из  них  регулярных,  нерегулярных);
• по  транспортным  предприятиям (о выпуске  подвижного  состава  на линию,  о регулярности  движения, о сходах ТЕ на линии);
• о работе диспетчеров (операторов) ЦДС  (количество  выполненных  и  невыполненных  рекомендаций);
• в  целом о перевозочном процессе города  (общий объем перевозок пассажиров  по городу , по часам  суток ; картограммы пассажиропотоков по маршрутам ;общий выпуск ТЕ на линию).

 

2.3. Организационное  обеспечение  АСДУ-ГПТ

В основу  организационной структуры АСДУ-ГПТ должна  быть положена структура, которая реализует рациональным образом технологию диспетчерского управления  городским  маршрутизированным  транспортом. Проектирование организационной структуры АСДУ-ГПТ,  в т.ч. определение  штатной  структуры  и численности  управленческого  персонала ,  может включать в себя следующие три этапа;  анализ функций  системы диспетчерского управления  и построение  “ дерева  целей”; разработку и моделирование вариантов штатной  структуры  и  численности персонала   ЦДС в АСДУ-ГПТ; разработку  должностных  и  операционных  инструкций, а  так же  системы  материального стимулирования  работы аппарата  управления  и  водителей  в  новых  условиях.

 

Функции  диспетчерского  управления  городским маршрутизированным транспортом.

                                           Обеспечение регулярности

                                                          движения

    Обеспечение                               Обеспечение                           Обеспечение