Управління стивідорною діяльністю в морських торговельних портах

Публікації. За результатами дисертаційного дослідження опубліковано 11 наукових праць, у тому числі 1 стаття - у науковому журналі, 6 статей - у збірниках наукових праць, 2 статті - у матеріалах і тезах конференцій та 2 статті - в інших виданнях.

Обсяг і структура роботи. Дисертаційна робота складається зі вступу, трьох розділів, висновків, списку використаних джерел із 165 найменувань, додатків. У роботі, загальний обсяг якої складає 205 сторінок комп'ютерного тексту, наведено 21 таблиця та 36 рисунків.

Основний зміст ДИСЕРТАЦІЙНОЇ роботи

У вступі розглянуто актуальність і доцільність розробки наукової проблеми, сформульовано мету і задачі дослідження, висвітлюється зв'язок  роботи з науковими програмами, планами, темами, наведено методи дослідження, основні наукові результати роботи та рівень їх наукової новизни, визначено теоретичне і практичне значення отриманих результатів.

У першому розділі - „Місце і роль стивідорної діяльності у функціонуванні морських торговельних портів” - досліджується транспортно-економічна характеристика морських торговельних портів, розглядається еволюція місця і ролі стивідорної діяльності в їх господарчих функціях, з'ясовується економічний зміст понять „стивідорна діяльність” і „стивідорні операції”. Всі ці питання досліджуються на підставі історичного підходу, тобто аналізу попередніх наробок вітчизняних та іноземних учених у сфері розвитку портового господарства.

У вітчизняній літературі виявлено три основних точки зору на формулювання транспортно-економічної характеристики морських торговельних портів і визначення поняття „морський торговельний порт”. Умовно їх можна назвати економіко-організаційною, техніко-технологічною і абстрактно-віртуальною. Це свідчить про те, що сьогодні в українській економіці відсутнє усталене загальноприйняте поняття „морський торговельний порт”, без чого неможливо визначити стратегічні напрямки розвитку портового господарства країни, формувати необхідну нормативно-правову базу діяльності не тільки портів, але й багатьох елементів зовнішньої торгівлі. В дисертації доведено, що сучасний морський торговельний порт - це певна ділянка морського узбережжя з прилеглою до неї акваторією, на яких функціонує складна транспортно-виробнича система, до якої входять підприємства і організації різних форм власності, що забезпечують реалізацію комплексу адміністративних і комерційних функцій, які пов'язані з переміщенням товарів зовнішньої і внутрішньої торгівлі з сухопутних видів транспорту на морський та у зворотному напрямку, обслуговуванням пасажирів, морських суден та інших транспортних засобів, забезпеченням економічної, екологічної та інших видів безпеки держави, включаючи безпеку морського торговельного мореплавства. 

Запропонована транспортно-економічна характеристика морського торговельного порту відзначається від усіх проаналізованих в дисертації тим, що вона:

• свідчить про складний характер діяльності порту, яка здійснюється великою кількістю підприємств і організацій різних форм власності, які надають різноманітні послуги вантажо- і судновласникам;
• звертає увагу на виконання портом численних функцій, які поділяються на функції державного контролю і комерційної діяльності;
• показує місце і роль портів в економічному житті країни та їх участь у міжнародному розподілі праці.

Така характеристика надає можливість забезпечити якісну розробку нормативно-правових документів, що пов'язані з діяльністю портового господарства країни, та визначити основні стратегічні напрямки розвитку портів України.

Серед робіт, які виконуються в порту під час переміщення вантажів, особливе місце займає стивідорна діяльність, від якої суттєво залежить не тільки фінансова стійкість, але й конкурентоспроможність товарів на різних ринках. В українських портах стивідорна діяльність входить до складу навантажувально-розвантажувальних робіт. В той же час в значній більшості портів світу роботи з переміщення вантажів з морського на сухопутні види транспорту і в зворотному напрямку чітко поділяються на дві групи - термінальні операції і стивідорні операції, які виконуються в багатьох випадках різними портовими компаніями. Стивідорні операції пов'язані з переміщенням вантажів з трюмів через борт судна на причал або у зворотному напрямку. Термінальні операції передбачають переміщення з причалів до сухопутних транспортних засобів або складу для тимчасового зберігання і у зворотному напрямку. Такий розподіл дозволяє чітко розмежувати відповідальність між портовими компаніями за терміни проходження вантажів через порт і підвищити ефективність портової діяльності.

Дослідження світового і вітчизняного досвіду здійснення перевантажувальних робіт дозволяє стверджувати, що стивідорна діяльність є частиною господарської діяльності порту в цілому. Її слід розглядати як діяльність суб'єктів господарювання, яка пов'язана з навантаженням-розвантаженням суден в межах трюм судна - кордон причалу і направлена на отримання доходу у грошовій або іншій формі, є регулярною, постійною і суттєвою, тобто це підприємницька діяльність, яка спрямована на отримання прибутку. Стивідорна діяльність включає виробничо-технологічну складову (стивідорні операції) і організаційно-економічну складову (управління стивідорними операціями - планування, організація, облік, контроль і стимулювання). Основою регулювання відносин між портом, перевізником, відправником і отримувачем вантажів є стивідорна діяльність, але економічні передумови функціонування і розвитку стивідорних компаній, які їх здійснюють, в Україні поки що не розроблені.

У другому розділі - „Організація і управління стивідорною діяльністю в морських торговельних портах” - розглядаються організаційно-правові форми управління стивідорними операціями, принципи і організація управління та планування стивідорних операцій, досліджуються методичні засади їх контролю та обліку.

У розвитку світової портової системи широке розповсюдження отримав процес реформування портової діяльності на основі залучення приватного капіталу у розвиток порту і, в першу чергу, його інфраструктури.

Питання приватизації портової діяльності розглядалися на Конференції ЮНКТАД 23.09.1998 р., де були прийняті рекомендації для портової влади і урядів стосовно приватизації. У відповідності до цих рекомендацій були визначені межі приватизації відносно портів і портової діяльності, в яких зазначається, що першою ознакою приватизації відносно портів є перехід суспільного права на активи порту до приватного сектору або залучення приватного капіталу до інвестування у портові інфраструктури.

На підставі аналізу альтернативних форм приватизації (всебічна приватизація, часткова приватизація, повна приватизація, неповна приватизація), способів приватизації (оренда, угода про концесію, угода про створення спільного підприємства, угода щодо купівлі-продажу активів порту, продаж активів порту через фондову біржу), а також приватизаційних засобів в роботі обґрунтовано інваріантну схему організаційно-правових форм стивідорної діяльності у сфері портового господарства України (рис. 1).

Проведені дослідження дають можливість зробити висновок, що стивідорна діяльність в Україні може здійснюватися у таких організаційно-правових формах: державне підприємство, колективне підприємство, приватне підприємство, господарче товариство (ТОВ, ЗАТ, ВАТ), підприємство, що засноване на власності об'єднання громадян, комунальне (муніципальне) підприємство. Ці організаційно-правові норми повністю відповідають п.1 ст.2 Закону України „Про підприємства”, а вибір їх залежить від конкретних економічних умов в тому або іншому портовому господарстві.

Сьогодні здійснення стивідорної діяльності в сфері функціонування портів діяльності слід розглядати як окремий вид виробничого підприємництва. Дослідження свідчить, що відмінною рисою стивідорних компаній в сучасних умовах є диверсифікація їх діяльності. Багато з них надають не тільки стивідорні послуги, але й агентські, експедиторські та навіть фрахтові послуги. В результаті такої диверсифікації стивідорні компанії перетворюються у корпоративні структури холдингового типу, менеджмент в яких здійснюється на чотирьох рівнях (рис. 2).

В сучасних умовах в управлінні таким холдингом використовується традиційний функціональний підхід, який має широке розповсюдження у сфері менеджменту, але він не орієнтує на досягнення необхідного результату. Основний його недолік полягає в тому, що він значною мірою орієнтований на вертикальний розподіл праці, що призводить до недостатньо ефективного використання горизонтальних зв'язків і відносин. В роботі обґрунтовується процесна господарська форма управління стивідорним холдингом (рис. 3).

В межах такого концептуального підходу у дисертації розглядаються питання процесного контролінгу та управлінського обліку. Процес прийняття управлінських рішень в межах стивідорного холдингу починається з моделювання ситуації, тобто з виявлення невідповідності певних параметрів стану холдингу плановим завданням і закінчується прийняттям і реалізацією рішень, які повинні цю невідповідність усунути. В центрі такого процесу знаходиться  головний елемент - проблема. Під проблемою слід розуміти відхилення реального стану холдингу або його бізнес-одиниці від запланованого, тобто ефективним управлінським рішенням буде таке, яке відповідає таким умовам:

де    - управлінське рішення,

   - відхилення фактичного стану від запланованного .                                                

Після того як проблема визначена, повинні розроблятися можливі варіанти її рішення. Ця задача відноситься до оптимізаційних. В дисертації наводиться приклад її формулювання і шляхи розв'язання стосовно перевантаження певної кількості вантажів на причалах холдингу.

Для такого підходу повинен бути управлінський облік, предметом якого є виробнича і комерційна діяльність стивідорного холдингу в цілому і його окремих бізнес-одиниць в процесі всього циклу управління. Об'єктами управлінського обліку є витрати (поточні та капітальні) і доходи холдингу, а також його окремих структурних підрозділів - центрів відповідальності (прибутку) та бізнес-процесів, що пов'язані з навантаженням-розвантаженням суден.

На різних рівнях управління управлінський облік може відрізнятися навіть в межах однієї компанії. В дисертації розглянуті деякі особливості управлінського обліку на рівні вищого керівництва стивідорного холдингу, середньої ланки менеджерів та безпосередніх виконавців.

У третьому розділі - „Ефективність удосконалення управління стивідорною діяльністю” - розглядаються джерела ефективності та моделювання процесу оцінки  ефективності, а також організаційно-методичні основи управління ефективністю стивідорної діяльністю.

Як багатогранне поняття ефективність процесу управління залежить від різних факторів. Ефективність управління в першу чергу виражає рівень використання ресурсного потенціалу компанії, в основі якого прихований синергетичний ефект організації управління. Оцінити його можна за допомогою коефіцієнта організованості менеджменту, тобто

де  Y(ta) i Y (tb) - результат діяльності компанії відповідно у аналізуємому і базовому періодах спостереження;

Ind (m) - індекс ділової активності на ринку портових послуг за період спостереження, який розраховується за формулою:

де , результативний показник роботы -й стивідорної компанії на ринку (локальному, регіональному або українському) відповідно у аналізуємому і базисному періодах спостереження.

Характер синергетичного ефекту в управлінні стивідорною діяльністю залежить від значення коефіцієнту організованості менеджменту. При   >1 він має організуючий характер, а при <1 - дезорганізуючий характер.

При оцінці рівня ефективності менеджменту слід виділяти системну і операційну ефективності. Системна ефективність визначається результатами взаємодії системи „стивідорна діяльність” із зовнішнім середовищем на підставі перетворення входів системи в її виходи. Вона значною мірою залежить від рівня узгодженності менеджменту для оцінки якого в роботі пропонується використовувати один з двох критеріїв:

коефіцієнт Спірмена :

де di - відхилення рангу, який відповідає думці генерального директора стивідорного холдингу, від рангу узагальненої думки виконавчих директорів стивідорних компаній відносно розв'язання i-тої стратегічної задачі або проблеми;

m - кількість представників топ-менеджменту;

n - кількість стратегічних задач, що пропонуються для оцінки генеральному директору і виконавчим директорам компаній, які входять до складу холдингу;

коефіцієнт згоди :

де  ранг i-тої задачі (проблеми) розвитку холдингу відповідно думки генерального директора; i = 1,2... n; n - кількість аналізуємих задач (проблем) розвитку;          

середній ранг i-тої задачі (проблеми) відповідно узагальненої думки виконавчих директорів холдингу; j=1,2...m; m - кількість представників топ-менеджменту, які брали участь в опитуванні;

середній ранг задач (проблем) без врахування думки генерального директора.

Між коефіцієнтом Спірмена і рівнем узгодженості експертів існує пряма залежність. Чим більше значення коефіцієнта, тим вище рівень згоди і навпаки. Слід вважати, що при   , 0,7 рівень узгодженості менеджменту є достатньо високим і повна згода досягається при  ,  = 1. В цій ситуації генеральний директор, впевнений у правильності обраного напрямку розвитку. При , <0,7 у першого керівника холдингу можуть з'явитися сумніви відносно правильності розв'язання розглядаємої задачі (проблеми), що може посприяти більш глибокому її розгляду.