Поравовое регулировани дорожного строительства

Внутри зон устанавливаются  разнообразные ограничения: снижение скорости движения, запреты на парковку на проезжей части улиц, платность  за въезд в зону и за парковку. Количество и строгость таких  ограничений определяется транспортной емкостью территории, развитием и  состоянием дорожной сети.

8. Переход от проектирования  дорог на движение одиночных  автомобилей с высокими расчетными  скоростями к проектированию  дорог с учетом движения по  ним плотных потоков автомобилей,  что особенно актуально в связи  с тем, что еще на ряд лет  сохранится опережающее развитие автомобилестроения по сравнению с приростом протяженности дорожной сети. Обеспечение не только возможности проезда транспортных потоков, но и оптимальная организация их движения самим проложением дороги.

9. Направленное регулирование  круглогодичной стабильности вводно-теплового  режима земляного полотна. Предотвращение  возможности осеннее-весеннего снижения  прочности грунтов, на которое  сейчас вынужденно ориентируется  проектирование дорожных одежд,  путем сохранения грунтового  основания в сухом состоянии  созданием водо и теплоизолирующих  прослоек из синтетических материалов (геотекстиль).

10. Разработка методов  обеспечения безопасности движения  и повышения пропускной способности  (реконструкция) участков дороги, переставших удовлетворять требованиям  возросшего движения.

Однако при осуществлении  задач дорожного строительства  необходимо учитывать ряд условий, как например финансовое и техническое  обеспечение, соблюдение норм права,  охрана окружающей среды и т.п.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Международные правовые акты о дорожном движении

В настоящее время вся  совокупность таких актов представляет собой определенную систему, которую  составляют: международные правовые акты, распространяющиеся на все страны мирового сообщества, отдельный континент (например, Европа), союзы государств (ЕС, СНГ, ШОС); национальное законодательство.

В рамках ООН

На международном уровне действуют правовые акты, непосредственно  устанавливающие мировые стандарты  дорожного движения и его безопасности. Прежде всего, речь идет о Международной  конвенции о дорожном движении вместе с Протоколом о дорожных знаках и  сигналах, принятых на Конференции  Объединенных Наций по дорожному  и автомобильному транспорту в Женеве 19 сентября 1949 г. Ныне этот правовой акт  действует лишь частично и не распространяется на отношения между договаривающимися  сторонами на основании Конвенции  о дорожном движении, принятой в  Вене 8 ноября 1968 г. (с поправками 3 марта 1992 г.) и Конвенции о дорожных знаках и сигналах (Вена 8 ноября 1968 г. (с  поправками 3 марта 1992 г.)).

Эти конвенции ратифицированы СССР с оговорками и заявлениями.

Тем не менее, они установили единые основные правила дорожного  движения, требования к автотранспортным средствам и водителям, определили требования к регистрационным номерам, отличительным и опознавательным  знакам транспортных средств, допущенных к международному движению, а также  утвердили образцы международного и национального водительских удостоверений.

В частности, установлены  пять категорий транспортных средств (А, В, С, Д, Е), на управление которыми должны выдаваться водительские удостоверения.

В соответствии с положениями  Конвенции о дорожном движении, на каждое транспортное средство компетентные органы стран должны выдавать свидетельство  о регистрации, регистрационный  номер, состоящий из арабских цифр или  из арабских цифр и букв латинского алфавита и отличительный знак страны регистрации.

В приложении к Конвенции  приведены отличительные знаки  различных стран и территорий.

Кроме того, на каждом транспортном средстве должны быть опознавательные  знаки, включающие в себя название или  марку завода-изготовителя, заводской  номер кузова или шасси, а для  автомобилей и автобусов - заводской  номер двигателя.

Конвенции определяют технические  условия устройства транспортных средств  и требования, которым должны отвечать тормоза, осветительные приборы, рулевое  управление, зеркала заднего вида, звуковые сигнальные приборы, стеклоочистители, шины, глушители, передние стекла и  другое оборудование, а также размеры  и вес транспортных средств.

Кроме того, Конвенция 1968 г. устанавливает общие правила  дорожного движения:

• пользователи дороги должны вести себя таким образом, чтобы не создавать опасности или препятствий для движения, не подвергать опасности людей и не причинять ущерба государственному, общественному или частному имуществу;
• пользователи дороги не должны стеснять дорожное движение или ставить под угрозу его безопасность, бросая, складывая или оставляя на дороге предметы или материалы, или создавая на ней какие-либо другие препятствия. Пользователи дороги, которым не удалось избежать создания такого препятствия или такой опасности, должны принять необходимые меры для возможно более быстрого их устранения и, если они не могут сделать это немедленно, для предупреждения о них других пользователей дороги
• водители должны проявлять повышенную осторожность в отношении таких наиболее уязвимых участников дорожного движения, как пешеходы и велосипедисты и, в частности, дети, престарелые лица и инвалиды;
• водители должны стараться, чтобы их транспортные средства не причиняли неудобства пользователям дороги и людям, проживающим в придорожных владениях, в частности, не создавали излишнего шума, не поднимали пыли и не выбрасывали выхлопные газы, если этого можно избежать;
• использование ремней безопасности является обязательным для водителей и пассажиров автомобилей, находящихся на местах, оборудованных такими ремнями, за исключением случаев, предусмотренных в национальном законодательстве (ст. 7 Конвенции).

С оговорками и заявлениями  ратифицированы СССР и иные международные  правовые акты, регулирующие отдельные  сферы дорожного движения: Таможенная конвенция о международной перевозке  грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) (Женева, 14 ноября 1975 г.), Конвенция о Договоре международной перевозки грузов (КДПГ) (Женева, 19 мая 1956 г.), Венский международный план действий по проблемам старения (Вена, 5 - 6 августа 1982 г.) и др.

 

Правовое регулирование  дорожного строительства в США  

В ряде стран Западной Европы строительство и ремонт дорог  регламентируется специальными федеральными стандартами, описывающими общие положения, безусловно требуемые к исполнению. Эти стандарты действуют в  комплексе с нормативными документами  местного уровня, которые детализируют требования к работам по строительству  дорог в соответствии со спецификой конкретной территории или административной единицы.

Аналогичная система федеральных  и местных стандартов в отношении  строительства автомобильных дорог  действует и в США, которые  являются мировым лидером по протяженности  автомобильных дорог. Федеральные стандарты выпускаются Федеральной Администрацией Шоссейных Дорог (FHWA — Federal Highway Administration), вместе с тем, на территории каждого штата действуют стандарты, создаваемые Департаментом Транспорта Штата (DOT – Department of Transport). Помимо формирования стандарта, DOT выступает в качестве заказчика работ по строительству дороги, осуществляет приемку дороги у подрядной организации и берет на себя полную ответственность за эксплуатацию дороги и ее ремонт. При этом в практике и нормативной документации отсутствует понятие «гарантийный срок» в отношении дорожных работ. Поскольку DOT в полном объеме отвечает за эксплуатацию дороги, и, соответственно, несет риски на случай низкого качества проектных и строительных работ, проявляющиеся в высоких затратах на ремонтные работы, DOT имеет мотивацию к созданию жестких стандартов, содержащих высокий уровень требований к материалам, технике и технологии, используемых в ходе строительства дороги, а также устанавливает порядок процедуры по оценке качества дороги, принимаемой в эксплуатацию, которая включает в себя обязательное тестирование показателей, влияющих на срок службы дороги в целом, и показателей, характеризующих качество дорожного покрытия, то есть влияющих на срок службы дорожного покрытия. Ключевым показателем, тестируемым в ходе оценки качества дорожного покрытия, является его ровность и плотность, которая обеспечивается, в первую очередь, отсутствием сегрегации смеси по температуре и ее фракционному составу. Как показали исследования, высокая ровность покрытия дороги снижает отрицательное влияние динамических нагрузок от колес автомобилей на дорожное покрытие, и, следовательно, ведет к увеличению продолжительности межремонтных сроков.

При установлении параметров для  тестирования безусловно присутствует понимание взаимосвязи качества материала, используемой технологии и применяемой техники. Таким образом, через показатели тестируемых параметров прослеживается соблюдение требований на всех уровнях материально-технического обеспечения и технологического уровня исполнения работ по строительству дороги. Например, предусмотрено использование перегружателей асфальтобетонной смеси, которые должны обеспечивать безостановочную укладку дорожного покрытия с постоянной скоростью, и соблюдение этого технико-технологического требования обеспечивает ровность дороги; низкие показатели качества дороги по показателю ровности свидетельствуют о нарушении технологии строительства.

Законодательством штатов в  США, как правило, предусмотрены  как ответственность за невыполнение требований к качеству дороги, в  том числе и в случае незначительного  снижения показателей, характеризующих  качество, так и поощрение за превышение нормативных требований показателей  качества дорог. В качестве поощрения  предусмотрено дополнительное финансовое вознаграждение в размере повышенного  процента стоимости выполненного контракта. В качестве ответственности за невыполнение требований качества подрядчик обязан произвести за свой счет работы по повторному покрытию участка дороги или осуществить  возврат денежных средств в размере  стоимости работ на повторное  покрытие дороги и устранение дефектов.

На внедрение системы  качества оказывает влияние широкий  круг факторов, в том числе специфика  потребностей организации, конкретные задачи, стоящие перед данной организацией, специфика поставляемой продукции  или услуг, применяемые технологические  процессы, практический опыт. В контексте  отрасли дорожного строительства  указанные факторы имеют большое  значение для развития экономики  государства в целом. Высокое  качество строительства дорог в  развитых странах поддерживается внедрением постоянно развивающихся новых  технологий и технических решений. Инновационный путь развития отрасли  дорожного строительства показал  свою результативность.

Опыт европейских стран  показывает, что развитие дорожной сети и транспортной инфраструктуры определяет интенсивность экономических  связей и является одним из важнейших  условий развития экономики страны. Активный рост экономики государства  может быть ограничен и даже остановлен инфраструктурными ограничениями, в основе которых лежит низкое качество дорог и низкая пропускная способность инфраструктурных объектов дорожной сети (мостов, тоннелей)[1]. В большинстве развитых стран, в том числе в Германии, Японии, США, формирование сети автомобильных дорог осуществлялось в рамках долгосрочных государственных программ, устанавливающих показатели развития дорожной сети и соответствующие этим показателям объемы финансирования

 

Правовое регулирование  дорожного строительства в Японии

Япония – островная  страна, расположенная на дугообразном архипелаге, который состоит из более 3400 островов. Общая площадь островов Японии - около 378 тыс. кв. км.  
Только четыре острова из всех можно назвать большими. Это Хоккайдо, Хонсю, Сикоку и Кюсю на них приходится 98% всей страны. В Японии проживает около 127 млн. человек. Плотность населения в среднем составляет 335 человек на кв.км. Более 75% населения проживает в городах, самые крупные из которых: мегаполис Токио-Йокогама, Осака, а также Нагоя, Саппоро, Кобе, Киото, Фукуока и Хиросима.  
На сегодняшний день в Японии функционирует одна из наиболее развитых транспортных систем в мире. Транспортное сообщение в масштабах страны обеспечивается автомобильным, железнодорожным, авиационным, морским транспортом. В крупнейших городах страны, таких как Токио, Осака, Нагоя, Кобе, Йокогама, Саппоро, Киото, Фукуока и Сендай на ряду с сетью скоростных автомобильных и железнодорожных путей функционируют сети метро и монорельса. Доминирующее положение в области внутренних перевозок в Японии занимают автомобильные дороги. Численность частных легковых автомобилей на 2007 год составляла свыше 55 млн. автомобилей, а коммерческих – свыше 23 млн. На этот же период времени протяженность скоростных дорог составила свыше 1,2 млн. км. Платный принцип проезда по всем скоростным дорогам обуславливает наличие наиболее развитой системы безостановочных пунктов оплаты проезда.  
В настоящее время для повышения эффективности функционирования автомобильных дорог значительное внимание уделяется развитию интеллектуальной транспортной системы (ITS). Основные направления развития касаются совершенствования средств контроля и управления дорожным движением (детекторы, контроллеры, навигационные системы, информационно-динамические табло), а также обеспечения приоритета наземного общественного транспорта, оптимизации распределения транспортных потоков. 

Несмотря на сложный рельеф, Япония имеет развитую систему железнодорожного транспорта. Общая протяженность  железных дорог в Японии составляет свыше 25 тыс. км. Строительство железных дорог продолжается, в том числе и строительство железнодорожных тоннелей. Так самый протяженный железнодорожный тоннель в мире соединяет острова Хонсю и Хоккайдо длина его составляет 54,2 км. Все железнодорожные линии – частные. Как и в других странах перед железнодорожно-транспортным комплексом стоят проблемы растущей конкуренции с автомобильными и воздушными перевозками, а также проблемы растущих операционных расходов. Примером решения этих проблем является организация высокоскоростной системы Shinkansen. Данная транспортная система постоянно совершенствуется в направлении повышения скорости движения и повышения уровня комфортности поездки. Кроме того, в современных условиях на железнодорожный комплекс возлагается задача повышения привлекательности поездок с целью снижения доли использования легкового частного автотранспорта. Такая задача актуальна, прежде всего, для систем связывающих города и пригороды. В систему железнодорожного транспорта Японии входят линии метро и монорельса. Метрополитен функционирует в 9 городах: Токио, Осака, Нагоя, Кобе, Йокогама, Саппоро, Киото, Фукуока, и Сендай. Общая протяженность линий метрополитена составляет 410 км, в том числе 196 км 11 линий в Токио.  
Монорельсовая транспортная система действует в Токио и Йокогаме. В настоящее время активно разрабатывается система Eco Ride, использующая подвижной состав, работающий по энергосберегательной технологии. Предполагается, что данная система войдет в систему городского общественного транспорта наряду с метрополитеном и наземным автомобильным транспортом (микроавтобусы, такси) и будет проходить вдоль существующих автомобильных скоростных дорог.