Поравовое регулировани дорожного строительства

 

 

Содержание

 

1. Введение
2. Развитие дорожного строительства
3. Задачи дорожного строительства
4. Международно-правовые акты  о дорожном движении
5. Правовое регулирование дорожного строительство в США
6. Правовое регулирование дорожного строительство в Японии
7. Охрана труда, окружающей средв и противопожарная безопасность
8. Заключение

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

\

Введение

 

 

Дорожное хозяйство Российской Федерации - неотъемлемая часть единой транспортной системы страны, обеспечивающая конституционное право граждан  России на свободу передвижения и  являющаяся одной из важнейших отраслей экономики, обслуживающей общегосударственные  и региональные нужды. Развитая сеть автомобильных дорог и их надежное и бесперебойное функционирование во многом предопределяют экономическое  и социальное развитие народного  хозяйства Российской Федерации  и играет огромную роль в вопросах обеспечения экономической безопасности и обороноспособности страны.

Несмотря на значительное внимание, которое уделяют Федеральные  законодательные органы и Правительство  Российской Федерации вопросам развития законодательства, связанным с дорожным строительством, создание нормативно-правовой базы дорожного хозяйства еще  значительно отстает от требований ускоренного развития автомобильных  Дорог и тех задач, которые  ставит ход экономической реформы.

Отсутствие соответствующей  законодательной базы препятствует привлечению частных инвестиций в дорожное строительство, а также  не обеспечивает возможности получения  дополнительных доходов бюджета  за счет использования земель автомобильных  дорог, придорожных полос для  развития дорожного сервиса, рекламы, а также взимания сборов с владельцев иностранных транспортных средств.

Чрезвычайно важным для дорожной отрасли является решение так  называемого земельного вопроса.

Одним из основополагающих законов  является Федеральных законов  «Об автомобильных дорогах и  дорожной деятельности».

Указанный закон решает вопросы  закрепления принципов государственной  политики в сфере дорожной деятельности, основ государственного управления в этой области в целях развития и обеспечения надежной эксплуатации сети автомобильных дорога Российской Федерации.

 

 

 

 

 

 

 

Развитие дорожного  строительства: Россия, США, Япония

В России строительство дорог  первоначально развивалось несколькими  отличными от Запада путями в связи  с недостатком легкодоступных для  разработки каменных материалов. Основными  источниками получения камня  были трудоемкий сбор на полях валунов  и разработка гравия в ледниковых отложениях. Несмотря на значительную протяженность дорог (во второй половине XVIII в. только сеть почтовых путей из Москвы достигала 16--17 тыс. км [1, с. 108] и  большие потребности в совершенствовании  условий перевозок, техника дорожного  строительства в России длительное время ограничивалась осушением  дорожной полосы и укреплением труднопроезжаемых  мест древесными материалами.

Началом дорожного строительства  в России можно считать 1722 г., когда 1 июня был издан сенатский указ о постройке дороги, связывающей  Петербург с Москвой. Дорогу строили  как грунтовую. В указе от 20 мая 1723 г. говорилось: «... А в болотных местах класть фашины и между ими  насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною  землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли».

Несмотря на небольшие  объемы его строительства, именно в  России было достигнуто существенное улучшение техники постройки.

В России в 1786 г. была утверждена как обязательная конструкция дорожной одежды капитана Баранова для дорог  с проезжей частью. Покрытие было двухслойным. Нижний слой состоял из щебня размером «малого куриного яйца», а верхний  толщиной 2--4 дюйма из прочного каменного материала, который при постройке надо было «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными».

После 1860 г. объем дорожного  строительства в России начал  сокращаться. Если до 1861 г. в среднем  строилось по 230 км дорог с твердыми покрытиями в год, что само по себе было крайне мало по сравнению с  потребностью, то в следующее двадцатилетие  объем строительства снизился до 25--30 км в год и лишь после 1890 г. в связи с развертыванием строительства  стратегических дорог в западных губерниях снова возрос до 300--350 км. Железных дорог в этот период ежегодно вводилось в эксплуатацию от 730 до 1320 км в год [2, с. 192].

В период до второй мировой  войны получило распространение  строительство дорожных одежд из бетона.

Если проследить хронологию развития дорог СССР и западных стран, легко увидеть, что отставание технологии довоенного периода составляло в  среднем 10-20 лет, например учитывая ведущуюся фашистской Германией подготовку к нападению, в России приступили к постройке автомобильной магистрали Москва -- Минск, резко отличавшейся по своим техническим параметрам от ранее строившихся дорог. Магистраль была рассчитана на скорость 120 км/ч. Ее проезжая часть, была еще без разделительной полосы, шириной 14 м предусматривала движение автомобилей в два ряда в каждую сторону. По техническим пара метрам она соответствовала магистралям США 30х годов и законченной к тому времени строительством в Германии дороге Кельн - Бонн.

 В России, поскольку  месторождения природных асфальтов  были открыты и начали разрабатываться  позднее, первые попытки устройства  усовершенствованных покрытий были  сделаны с каменноугольным дегтем. Капитан Буттац в 1838 г. покрыл  почти 100 м тротуара около Тучкова  моста и полосу на мостовой  искусственным асфальтом, составленным  по рецепту: 1 часть пека, ¹/₁₀ часть смолы (каменноугольного дегтя), 4 части глины и 5 частей песка по объему, разогретую массу распределяли по утрамбованному основанию и посыпали сверху крупным песком. Во второй половине XIX в. начали получать распространение дорожные покрытия из природных асфальтовых горных пород.

В странах Западной Европы возобновление дорожного строительства  первое время шло по пути подражания конструкциям римских дорог. Однако Изменившиеся хозяйственные условия -- невозможность использования для  дорожного строительства, как в  Древнем Риме, дешевой рабочей  силы и необходимость ее замены трудом только местного населения, привлекаемого  к дорожным работам в порядке  обязательной дорожной повинности или  за плату вынуждали облегчать  конструкции дорожных одежд на магистральных  дорогах, оставляя местные дороги практически  без какого-либо улучшения и содержания.

В США первое асфальтовое  покрытие было уложено в 1871 г. из привезенного из Европы материала. Американцы многое заимствовали из германского опыта. В дальнейшем начали использовать местные асфальтовые породы, содержащие больший процент битума, добавляя к ним, кроме песка, каменную муку. Для уплотнения горячей смеси использовали катки. Покрытия из трамбованного и укатанного асфальта начали получать распространение на улицах больших городов. В Париже в 1854 г. их было 800 м, в 1856 г.-- 8 км, а в 1860 г.-- уже 230 км. В Лондоне первое покрытие появилось в 1869 г., в Берлине -- в 1877 г.

Началом систематического строительства  усовершенствованных покрытий следует  считать быстро распространявшуюся укладку на улицах столичных городов  покрытий из «трамбованного асфальта» -- щебня из природных асфальтовых  пород, который разогревали в котлах и уплотняли трамбованием после разравнивания на прочном каменном основании. В 1913 г. в Европе впервые была применена заимствованная в США укатка «асфальтовой массы». Покрытия получили название «укатанного асфальта».

Япония  В 1952 году была введена классификация дорог Японии национального значения — они были разделены на дороги 1-го класса и дороги 2-го класса. Дорогам 1-го класса были присвоены номера из одной или двух цифр, дорогам 2-го класса — номера из трёх цифр. Всего на тот момент существовало 459 дорог национального значения. В 1964 году было убрано разделение на классы, а новым дорогам стали присваивать только трёхзначные номера, в результате чего номера с 58 по 100 остались неиспользованными.

Символом  дорог является перевёрнутый синий  треугольный щит с закруглёнными  краями. В верхней части щита нанесены иероглифы 国道 («дорога национального значения»), в нижней — английское слово «route» («маршрут»). В центральной части щита помещается номер дороги.

В конце XIX в. произошло событие, внесшее революционное изменение  в технику транспорта,-- появление  автомобиля -- самоходной повозки с  двигателем внутреннего сгорания. В 1885--1886 гг. немецкий инженер К. Ф. Бенц установил бензиновый двигатель  на трехколесной повозке, а в 1887 г. Г. Даймлер приступил к серийному  изготовлению автомобилей. Уже в 1895 г. во Франции состоялись автомобильные  гонки Париж -- Руан, на которых была достигнута средняя скорость 24 км/ч.

В России первые автомобили появились в 1901 г., когда в США  их было уже 23 тыс. С 1908 г. легковые автомобили начал выпускать Русско-Балтийский завод в Риге, изготовивший их 460 шт. до 1916 г.-- до эвакуации в связи  с наступлением германских войск.

Массовое производство автомобилей  дало толчок дорожному строительству.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Задачи дорожного строительства

Во всех странах задачи дорожного строительства включают пять основных направлений: создание сети опорных автомобильных магистралей; строительстве дорог во вновь  осваиваемых промышленных и сельскохозяйственных районах; строительстве сети внутрихозяйственных  дорог в сельских районах; реконструкция  и совершенствование дорог существующей сети; городское дорожное строительстве.

Могут быть названы следующие  первоочередные задачи совершенствования  всей системы дорожного хозяйства, стоящие перед дорожным хозяйством России:

1. Дальнейшее развитие  принципов научного планирования  начертания сети автомобильных  дорог как составной части  единой транспортной системы  России. В настоящее время на  значительной части страны дорожная  сеть редка, а транспортноэксплуатационные  ее качества недостаточно высоки. Это дает возможность создания  сети минимально необходимой  протяженности, наилучшим образом  сочетающей интересы развития  промышленности, сельского хозяйства,  пассажирских перевозок и т.  д. Сеть должна предусматривать  возможности ее стадийного расширения.

2. Более глубокий учет  природных условий России в  проектных решениях, технологии  строительства и методах эксплуатации. Необходим более дифференцированный  учет местных условий, в том  числе особенностей микроклимата  придорожной полосы, обусловленных  постройкой дороги, ее  экспозицией по отношению к странам света, гидрогеологическими условиями и т. д.

3. Совершенствование технологии  проектно-изыскательских работ на  основе максимального использования  в качестве исходных материалов  для проектирования аэрофото  и аэрокосмических снимков. Широкие  возможности специальных методов  съемок - ультрафиолетовой, инфракрасной, сверхвысокочастотной радиометрии, лазерной локации позволяют оценить влажность поверхностных слоев грунта, уровень грунтовых вод, степень засоления и другие характеристики, важные для выбора трассы.

4. Повышение роли технико-экономических  обоснований принимаемых в проектах  решений, развитие принципов вариантного  проектирования в целях оптимизации  проектных решений, снижения стоимости  строительства и повышения транспортно-эксплуатационных  качеств дороги при возможно  более полном и точном комплексном  учете факторов, лишь косвенно  учитываемых в настоящее время,-- влияние постройки дороги на  социально-экономическое развитие  обслуживаемой дорогой зоны, повышение  безопасности движения, условия  эксплуатации дороги, воздействие  ее постройки на окружающую среду, степень удовлетворения ландшафтно-архитектурных требований и др.

 Так например зонирование  территории процесс который характерен для всех мегаполисов. Главные его цели – сохранение исторической части города от разрушения, развитие общественного пассажирского транспорта, оздоровление окружающей среды. В качестве таких зон выделяются заповедные районы города (культурное и историческое наследие), территории высокой деловой активности и плотной жилой застройки. Так, в Париже реализуется программа “Центр без автомобиля”, позволяющая сохранить для будущих поколений уникальные исторические памятники, к числу которых относятся не только здания и сооружения, но и планировка старых районов города.

6. Учет в проектных  решениях требований экономии  энергетических и сырьевых ресурсов  как при автомобильных перевозках  по дороге, так и в процессе  ее строительства и эксплуатации.

7. Совершенствование технических  нормативов на элементы трассы  дороги и особенно на их  взаимные сочетания. Более глубокий  учет психофизиологических особенностей  восприятия водителями дорожных  условий и всей обстановки  движения, а также требований  удобства пассажирских и грузовых  перевозок и создания оптимальных  условий работы водителей. Так например информационное обеспечение дорожного движения

Во многих странах мира четко налажена информация участников движения о транспортной ситуации на направлениях движения, о возможных  маршрутах объезда перегруженных  участков, о парковках. На пересечениях дорог указываются не только разрешенные  направления движения, но и названия районов и улиц. Для передачи водителям  информации используются многопозиционные дорожные знаки, световые табло со сменной  информацией, специальные радио  и видеоканалы. Например, после включения  световых табло с предупреждением  о заторах, они устранялись за 20 - 30 минут; без табло на это уходило 3 - 4 часа.