Государственное частное предпринимательство

Принятые в мировой практике классификации ГЧП выделяют обычно следующие его формы.

1)Контракты как административный договор, заключаемый между государством (органом местного самоуправления) и частной фирмой на осуществление определенных общественно необходимых и полезных видов деятельности. Наиболее распространенными в практике ГЧП считаются контракты на выполнение работ, оказание общественных услуг, управление, поставку продукции для государственных нужд, оказание технической помощи. В административных контрактных отношениях права собственности не передаются частному партнеру, расходы и риски полностью несет государство. Интерес частного партнера состоит в том, что по договору он получает право на оговариваемую долю в доходе, прибыли или собираемых платежах. Как правило, контракты с государственным или коммунальным органом - весьма привлекательный бизнес для частного предпринимателя, поскольку помимо престижа гарантируют ему устойчивый рынок и доход, а также возможные льготы и преференции.

2)Аренда в ее традиционной форме (договора аренды) и в форме лизинга. Особенность арендных отношений между властными структурами и частным бизнесом заключается в том, что на определенных договором условиях происходит передача частному партнеру государственного или муниципального имущества во временное пользование и за определенную плату. Традиционные договора аренды предполагают возвратность предмета арендных отношений, причем правомочие по распоряжению имуществом сохраняется за собственником и не передается частному партнеру. В специально оговариваемых случаях арендные отношения могут завершиться выкупом арендуемого имущества. В случае договора лизинга лизингополучатель всегда имеет право выкупить государственное или муниципальное имущество.

3)Концессия (концессионное соглашение) - специфическая форма отношений между государством и  частным партнером, получающая все большее распространение. Ее особенность состоит в том, что государство (муниципальное образование) в рамках партнерских отношений, оставаясь полноправным собственником имущества, составляющего предмет концессионного соглашения, уполномочивает частного партнера выполнять в течение определенного срока оговариваемые в соглашении функции и наделяет его с этой целью соответствующими правомочиями, необходимыми для обеспечения нормального функционирования объекта концессии. За пользование государственной или муниципальной собственностью концессионер вносит плату на условиях, оговоренных в концессионном соглашении. Право же собственности на выработанную по концессии продукцию передается концессионеру.

Можно выделить ряд характерных  признаков концессии:

- ее предметом  всегда является государственная  (муниципальная) собственность, а  также монопольные виды деятельности  государства либо муниципального  образования;

- одним из субъектов  концессионного соглашения выступает  государство или муниципалитет  (в лице соответствующих органов  исполнительной власти);

- цель концессии  - удовлетворение общественных нужд  и потребностей;

- она всегда  имеет договорную основу (концессионное  соглашение);

- концессия опирается  на возвратность предмета соглашения, который предоставляется частному  партнеру за плату, определяемую  в соглашении.

Если в случае контрактов, в договорах  аренды и подряда государство  или муниципальное образование  выступают субъектами гражданского права и для их эффективной  деятельности вполне достаточно норм Гражданского кодекса, то в рамках концессии  государство прежде всего является органом публичной власти.

Известно, что концессии получили наибольшее распространение в инфраструктурных отраслях, где необходимы приток частных  инвестиций и высококвалифицированное  управление. Можно выделить по меньшей мере три вида концессий: на уже существующие объекты инфраструктуры; на строительство или модернизацию инфраструктурных объектов; передача объектов государственной собственности в управление частной управляющей компании.

В России закон о концессионных  соглашениях действует с 2005 г., однако пока не заключено ни одного такого соглашения. Главная причина - недостаточная  защищенность прав концессионера. Риски, которые он несет, высокие расходы, связанные с самой концессионной  деятельностью, отягощаются еще  и необходимостью уплачивать высокую  концессионную плату государству. В то же время неустойка за нарушение  обязательств со стороны последнего законом не предусмотрена. Сейчас готовятся  соответствующие поправки в закон, которые, возможно, стимулируют появление  концессий в стране. Особенно актуальными  могут стать концессии в сфере  транспортной инфраструктуры. В подписанной в мае 2008 г. транспортной ФЦП предусмотрено, что большую часть средств на самую масштабную инфраструктурную программу дадут частные инвесторы. Частные инвестиции в транспортные проекты предполагается довести до 4 - 5% ВВП, а пропорции государственного и частного финансирования - приблизить к 35 : 65. Конечно, вряд ли все инфраструктурные проекты в России будут развиваться в форме концессий. Не проработан и порядок отбора проектов и выделения средств на концессионные соглашения из Инвестиционного фонда РФ. Более вероятно заключение концессий, ориентированных на модернизацию и эксплуатацию действующих имущественных комплексов - аэропортов, портов, вокзалов, отдельных терминалов. Так, в апреле 2008 г. в Санкт-Петербурге был объявлен конкурс претендентов на концессионное соглашение по аэропорту Пулково. Концессионер должен инвестировать 600 млн евро в строительство новых терминалов, а взамен получит аэропорт в управление на 30 лет.

Проблематично реальное появление  частных железнодорожных и даже автомобильных магистралей. Вопрос упирается в позицию государства  как основной стороны партнерства. Абсолютно нерешаемы пока проблемы отведения земли. Кроме того, явно завышены ожидания государства, связанные с размером частного финансирования проектов. Мировой опыт показывает, что в дорогих инфраструктурных проектах доля инвестиционного участия государства не может быть ниже 40 -60%(17).

4)Соглашения о разделе продукции. Эта форма партнерских отношений между государством и частным бизнесом напоминает традиционную концессию, но все же отлична от нее. Различия заключаются прежде всего в разной конфигурации отношений собственности между государством и частным партнером. Если в концессиях, как уже упоминалось, концессионеру на правах собственности принадлежит вся выпущенная продукция, то в соглашениях о разделе продукции партнеру государства принадлежит только ее часть. Условия и порядок раздела продукции между государством и инвестором определяются в специальном соглашении. В мировой практике такие соглашения особенно активно используются в сфере нефтедобычи.

5)Совместные предприятия - распространенная форма партнерства государства и частного бизнеса. В зависимости от структуры и характера совместного капитала они могут быть либо акционерными обществами, либо совместными предприятиями с долевым участием сторон. В качестве акционеров в АО могут выступать органы государства и частные инвесторы. Возможности частного партнера в принятии самостоятельных административно-хозяйственных решений определяются, как правило, долей в акционерном капитале. Риски сторон также распределяются в зависимости от ее величины.

В последние годы области применения различных форм ГЧП стремительно расширяются; бурно развиваются  и сами формы партнерств. Так, если концессионные соглашения первоначально  стандартно применялись при сооружении автострад, автостоянок, обеспечении  централизованным теплоснабжением, то в настоящее время они получили распространение в таких сферах, как национальная оборона, образование, кабельное телевидение, некоторые  виды городского общественного транспорта. В ряде стран частный бизнес проектирует  и строит больницы, школы и другие общественные объекты, а затем управляет ими. При реализации проектов ГЧП используются разнообразные механизмы сотрудничества государственных структур и предприятий частного бизнеса. Они дифференцируются в зависимости от объема передаваемых частному партнеру правомочий собственности, инвестиционных обязательств сторон, принципов разделения рисков между партнерами, ответственности за проведение различных видов работ.

Наиболее распространены следующие механизмы партнерств.

ВОТ (Build, Operate, Transfer - строительство - эксплуатация/ управление - передача). Этот механизм используется главным образом в концессиях. Инфраструктурный объект создается за счет концессионера, который после завершения строительства получает право эксплуатации сооруженного объекта в течение срока, достаточного для окупаемости вложенных средств. По его истечении объект передается государству. Концессионер получает правомочие использования, но не владения объектом, собственником которого является государство.

BOOT (Build, Own, Operate, Transfer - строительство - владение - эксплуатация/управление - передача). В этом случае частный партнер получает правомочие не только пользования, но и владения объектом в течение срока действия соглашения, после чего он передается публичной власти.

ВТО (Build, Transfer, Operate - строительство - передача - эксплуатация/управление). Этот механизм предполагает передачу объекта государству сразу по завершении строительства. Затем он поступает в пользование частного партнера, но без перехода к нему права владения.

BOO (Build, Own, Operate - строительство - владение - эксплуатация/управление). В этом случае созданный объект по истечении срока действия соглашения не передается публичной власти, а остается в распоряжении инвестора.

ВОМТ (Build, Operate, Maintain, Transfer - строительство - эксплуатация/управление - обслуживание - передача). Здесь акцент делается на ответственности частного партнера за содержание и текущий ремонт сооруженных им инфраструктурных объектов.

DBOOT (Design, Build, Own, Operate, Transfer - проектирование - строительство - владение - эксплуатация/управление - передача). Особенность соглашений этого типа состоит в ответственности частного партнера не только за строительство инфраструктурного объекта, но и за его проектирование. В случае соглашений типа DBFO (Design, Build, Finance, Operate - проектирование - строительство - финансирование - эксплуатация/управление) специально оговаривается его ответственность за финансирование строительства инфраструктурных объектов.

Пример эффективного проекта ГЧП - расширение и модернизация международного аэропорта в Варшаве. Более 85% пассажиров международных авиарейсов пользовались именно варшавским аэропортом, что  требовало в относительно короткие сроки обеспечить увеличение пассажирского  и грузового оборота аэропорта  почти вдвое. Без привлечения частного капитала и ноу-хау реализовать такой проект было бы невозможно. По результатам открытого европейского конкурса в качестве частного партнера проекта выступила германская фирма "Хохтиф АГ", разработавшая специальную модель финансирования ГЧП для аэропортов стран Центральной и Восточной Европы. Был сформирован консорциум (генеральный подрядчик - "Хохтиф эйрпорт ГмБХ"), в который на правах партнеров вошли малые и средние предприятия Польши и Германии. Частное финансирование обеспечивал консорциум банков, возглавляемый АО "Ситибанк". Получателем кредитов и государственным партнером проекта выступало агентство "Польские аэропорты PPL". Стоимость проекта составила 153,4 млн евро, до 80% его финансирования (по модели cash-flow) пришлось на частную сторону. Государственная польская авиакомпания LOT была включена в частное кредитное соглашение об обеспечении гарантий и в соглашение об использовании аэропорта. Успешное завершение работ способствовало тому, что в дальнейшем генеральный подрядчик принял участие в проектах реконструкции на принципах ГЧП аэропортов городов Дюссельдорфа, Гамбурга и Сиднея.

Удачной моделью эффективного сочетания  интересов публичного и частного партнеров признан проект по реконструкции  крупнейшего аэропорта Германии во Франкфурте-на-Майне. Проект предполагал  предварительную стадию приватизации - эмиссию акций, 29% которых были проданы  на фондовой бирже (аналог "народных IPO"). Держателями остальных акций  стали земля Гессен (32,1%), город  Франкфурт (20,5%) и государство (18,4%). Сформированное таким образом АО "Фрапорт" намеренно сохранило контроль публичных инвесторов. При этом АО является "частным" акционером других германских аэропортов, то есть "частная" сторона партнерств в них представлена структурой с преимущественно государственным участием(19).

В качестве публичной стороны партнерских  отношений с частным бизнесом государство выполняет следующие  задачи:

- выявление необходимости  партнерских соглашений с частными  бизнес-структурами в конкретных сферах экономики;

- выработка предложений  и рекомендаций по проектам  ГЧП;

- описание ключевых  характеристик проектов с учетом  публичных интересов, организация  процедур отбора частных партнеров;

- подготовка пакета  документации для проектов, проведение  переговоров и заключение соглашений  с частными партнерами;

- контроль за исполнением соглашений, мониторинг и обеспечение реализации публичных интересов в рамках партнерства;

- оценка выполнения  частным партнером условий соглашения;

- выработка рекомендаций  о продолжении или прекращении  договорных отношений с частным  партнером.

Государство организует регулирующую деятельность в сфере партнерства  с частным бизнесом в трех направлениях. Во-первых, оно вырабатывает стратегию  и принципы, на которых действуют  отношения бизнеса с обществом  в целом и с публичной властью  в частности. Во-вторых, оно формирует  институциональную среду для  разработки и реализации партнерских  проектов. В-третьих, оно непосредственно  занимается организацией и управлением  государственно-частным партнерством, разрабатывает его формы и  методы, а также конкретные механизмы.

Примеры неэффективных проектов ГЧП  из-за просчетов со стороны государства  нередки. Так, в Чехии был реализован проблемный инфраструктурный проект. Привлечение частных инвестиций в этой стране осуществляется по британской модели частной финансовой инициативы (PFI). Чешский опыт свидетельствует  о потенциальной опасности рисков и проблем, с которыми сталкивается недостаточно опытный и плохо  подготовившийся государственный  партнер. Для сооружения отрезка  стратегически важного автобана D47 протяженностью в 80 км зарубежный частный  разработчик предложил на первый взгляд привлекательный проект и  получил подряд практически без  конкурса. Команда государственного партнера, не имея достаточного опыта  ГЧП, не смогла адекватно оценить  намерения частного подрядчика, который, как показала практика, не очень-то и стремился реализовать проект. Предложенная им структура финансирования в конечном счете сводилась к перекладыванию всех рисков на государство. В итоге чешское правительство вынуждено было расторгнуть проект и выплатить значительную неустойку. В настоящее время бюджетное финансирование развития транспортной инфраструктуры осуществляется двумя путями: во-первых, напрямую - для крупных проектов, например по реконструкции автобанов и аэропортов; во-вторых, опосредованно - через государственный фонд развития инфраструктуры.