Почти 80% пассажиров проводят до 1 часа
времени в муниципальном транспорте, примерно
17% - тратят на поездки от 1 до 2 часов в день
и примерно 3% - более 2 часов проводят в
муниципальном общественном транспорте.
В ходе обследования население спрашивали:
как в настоящее время они обычно (1) добираются
до работы, (2) ездят по магазинам и (3) совершают
поездки в связи с развлечениями и отдыхом.
Около 60% используют общественный транспорт
или добираются до работы пешком (от 31
до 48% пользуются городским общественным
транспортом, 11-29% добираются пешком), более
1/3 (36%) всех опрошенных оказались не работающими
гражданами или теми, кому не нужно перемещаться
к месту работы. Только 3-5% добираются до
работы используя собственные легковые
автомобили (в городах среднего размера),
доля тех, кто использует такси (в том числе
маршрутные), мотоциклы или велосипеды
практически ничтожна. В группе опрошенных
работающих имело место следующее распределение
по использованию видов транспорта (в
среднем по всем городам, где проводился
опрос) для целей рабочих поездок:
1. 64% общественным транспортом
2. 29% пешком
3. 6% частным автомобилем
4. 1% прочие виды транспорта
Использование частного транспорта немного
выше при совершении поездок с целью покупок,
организации отдыха и посещения культурных
учреждений, чем при рабочих поездках.
В поездках за покупками доля использующих
городской общественный транспорт почти
равна доле “пеших” покупателей (40% и
48% соответственно; 5-8% ответили, что они
не занимаются покупками вообще). Относительно
интенсивно используется общественный
транспорт для посещения культурных учреждений:
53-63% от всех опрошенных (18-27% добираются
до культурных учреждений пешком и 11-13%
вообще не совершают такого рода поездок).
Из тех, кто использует частные легковые
автомобили для рабочих поездок, около
75% пользуются собственными автомобилями,
в то время как 25% используют автомобили,
принадлежащие непосредственному работодателю
опрашиваемого человека (какой-либо компании
или муниципалитету/другим государственным
органам) или работодателю одного из членов
семьи опрашиваемого. Как уже упоминалось,
данная группа, является весьма немногочисленной
(всего 6% от всех поездок типа “дом-работа-дом”).
В заключение данного раздела можно сделать
следующие выводы:
Все усилия городских властей направлены
на то, чтобы чисто экономическими методами
привести в равновесное состояние спрос
на поездки (готовность жителей города
платить за поездку) и общественные затраты
при осуществлении этой поездки. Спрос
на поездку зависит от совокупной стоимости
поездки личным транспортом, т.е. суммы
стоимости проезда и временных затрат.
Чем дороже поездка, тем меньше водителей.
Связанные с поездкой общественные затраты
равны сумме затрат на поездку личным
транспортом и внешних затрат.
На поездку автотранспортом влияют внешние
эффекты перегруженности дорог. Внешние
эффекты поездки – это затраты времени
для других водителей: каждый дополнительный
водитель замедляет движение, вынуждая
других проводить больше времени в пути.
Водители руководствуются своими собственными,
а не общественными затратами, поэтому
их равновесный объем превышает оптимальный.
1.3. Мировой опыт реформ
городского транспорта.
Мировой опыт реформ пассажирского
транспорта показывает, что при всех их
различиях существует одна глобальная
общая специфика: практически во всех
странах мира общественный транспорт
в целом остается убыточным.
Проблема оптимального соотношения
между государственным и частным сектором,
государственным регулированием и рыночными
механизмами на пассажирском транспорте
пока не нашла в мире универсального удовлетворительного
решения. В разных странах к решению этой
проблемы подходят по-разному.
Реформы с приватизацией предприятий
пассажирского транспорта проводились,
в основном, в развивающихся странах. В
результате этих реформ почти повсюду
сложилась смешанная система общественного
пассажирского автотранспорта, в которой
перевозки осуществляются как государственными,
так и частными предприятиями. Эти реформы
сводятся к более или менее широкому внедрению
контрактов на транспортное обслуживание,
заключаемых на конкурсной тендерной
основе.
Государственное регулирование
всегда оказывается слишком жестким. Поэтому
регулирование тарифов и допуск к перевозкам
могут со временем серьезно ограничить
способность частных перевозчиков повышать
или сохранять имеющийся уровень обслуживания.
В развивающихся странах приватизация
и отмена регулирования пассажирского
автомобильного транспорта редко сопровождались
сохранением сколько-нибудь значительных
прямых бюджетных субсидий. Умеренная
помощь иногда предоставляется, например,
в форме оборудования автобусных остановок
или освобождения от налога на ГСМ. Однако
субсидии, ранее получаемые государственными
компаниями, при передаче этих копаний
в частный сектор обычно полностью отменяются
(поскольку именно нагрузка на бюджет является
важным доводом в пользу приватизации).
Если прямые субсидии сохраняются, они
предоставляются только государственной
компании, которая не расформировывается,
а работает в условиях конкуренции с частными
перевозчиками.
Городской общественный
транспорт в Испании
То, что происходило в Испании
с общественным транспортом в середине
80-х, во многом походило на сегодняшнюю
российскую действительность: одни и те
же маршруты пытались обслуживать разные
компании, которые выпускали в рейсы устаревшую
и разношерстную технику, вразнобой устанавливали
тарифы на проезд и почти не обременяли
себя заботами об удобстве пассажиров,
о безопасности и соблюдении графиков.
Проблема была настолько серьезной, что
правительство поставило ее на второе
место после безработицы.
В мае 1985 года в Мадриде появился
транспортный консорциум, благодаря которому
этот пятимиллионный город сейчас добился
одного из самых высоких в Западной Европе
процентов загрузки общественного транспорта.
Способствовал тому принятый в 1987 году
в Испании новый закон о наземном транспорте.
В соответствии с правительственным
постановлением Консорциум регионального
транспорта Мадрида получил статус общественной
организации, а его учредителями и пайщиками
стали государство в лице министерства
общественных работ и транспорта, власти
столичной провинции и мадридский муниципалитет.
Их общий денежный вклад в консорциум
только в 2001 году составил 452,8 млн. евро.
За счет небольшой части этих средств
содержится аппарат, остальное идет на
оплату провоза льготных пассажиров, расширение
и модернизацию транспортного парка, развитие
инфраструктуры. Перед данной организацией
были поставлены задачи:
Координация и регулирование
работы всех видов общественного транспорта:
городских и пригородных автобусов, метро
и пригородных электропоездов.
Унификация тарифов на проезд
в разных видах транспорта и унификация
билетов, чтобы люди могли по единым проездным
документам пользоваться любым видом
транспорта.
Повышение качества обслуживания
пассажиров.
Перспективное планирование
развития транспорта и контроль за его работой.
Средний возраст городских
автобусов в Мадриде составляет 5,1 года,
из них 99,6% оборудовано кондиционерами,
58% - низкопольные (для удобства пассажиров,
особенно инвалидов и мамаш с детскими
колясками), несколько десятков автобусов
работает на экологически чистом газе,
а один – экспериментальный – и вовсе
на водороде.
Организация пассажирских перевозок
заметно отличается от российской. Так,
для общественного транспорта на мадридских
улицах выделена правая полоса. Выезд
на нее частных машин чреват штрафом в
размере 100 евро, поэтому автобусы ездят
беспрепятственно и по графику. Вход пассажиров
в автобус – только через переднюю площадку.
Она, как и дверь, достаточно большая, чтобы
один человек мог, если нужно, у водителя
покупать билет, пока другие проходят
в салон и пробивают свои билеты (включая
проездные) через электронные компостеры-валидаторы.
Решен и вопрос льготников,
что для российских перевозчиков стало
одной из главных проблем. У испанцев льготники
платят со скидкой:
для инвалидов различных групп
она составляет от 20 до 50%;
для многодетных родителей,
в зависимости от количества детей, от
20 до 60%.
Всем перевозчикам – транспортным
предприятиям полностью компенсируют
все расходы государство и мэрия через
консорциум.
Чтобы пассажирам было удобно,
все городские автобусы в Мадриде выкрашены
в красный цвет, а пригородные – в зеленый.
Убыточные красные автобусы содержит
муниципалитет, а перевозки из столицы
в близлежащие городки и между ними приносят
ощутимый доход частным компаниям. Однако
их бизнес абсолютно прозрачен и подконтролен.
Система информационного обеспечения
отлично продумана. Всякий пассажир может
получить удобную брошюру со схемой и
расписанием движения автобусов и электричек,
а на любой остановке издалека видны номера
проходящих здесь маршрутов и интервалы
движения.
Эффективность и
недостатки автобусных перевозок в г.
Хошимин (Республика Вьетнам)
Город Хошимин является самым
большим и современным городом во Вьетнаме
с численностью населения около 7 млн.
человек и с ростом экономики выше 10% в
год. В связи с этим, транспортная подвижность
населения города непрерывно увеличивается.
Это требует наличия развитой системы
общественного транспорта в городе. Чтобы
решить по частям задачу развития общественного
транспорта, с января 2002 года городские
власти начали выполнять программу «Образцовый
автобус». Программа принесла хорошие
результаты в области обслуживания пассажиров.
Но для того чтобы развить и распространять
эту программу, необходимо оценить эффективность
ее функционирования.
Важным элементом оценки автобусных
перевозок является выбор критериев оценки
эффективности конечных результатов перевозочного
процесса. Система образцового автобусного
транспорта обладает значительными преимуществами,
например, низкая стоимость проезда (2 рубля
за один проезд) и новые стандартные автобусы
(вместимость больше 40 мест). Объем перевозок
образцовых маршрутов ежегодно увеличивается,
тем самым уменьшается доля обыкновенных
маршрутов.
Система автобусного транспорта
в Хошимине не дает прибыли автомобильным
предприятиям. Городские власти при участии
центра эксплуатации и управления пассажирскими
общественными перевозками компенсируют
этим предприятиям в среднем 2150 вьетнамских
донг (4,2 рубля) за проезд пассажиров. Анализ
экономической эффективности автобусных
перевозок показал, что в настоящее время
работа автобусов имеет только поддерживающее
значение, без движущей силы развития.
Такое поддержание происходит за счет
компенсаций городских властей.
Кроме цели достижения высшей
экономической эффективности, пассажирский
транспорт также содействует решению
ряда социальных задач: повышению уровня
жизни населения, полному удовлетворению
потребностей населения и социальному
прогрессу общества. Для определения степени
удовлетворения потребностей населения
в передвижении используются параметр
объема перевозок и пассажирооборот. Главной
причиной увеличения объема перевозок
на образцовых маршрутах является расширение
системы маршрутов.
Качество пассажирских перевозок
определяется совокупностью показателей,
характеризующих уровень удовлетворения
потребностей пассажиров в транспортном
обслуживании. К основным показателям
качества перевозок пассажиров относятся:
комфортность поездки (наполнение автобусов,
соответствие типа автобуса характеру
перевозок и регулярность движения их
на маршрутах); время, затрачиваемое пассажирами
на передвижение; безопасность перевозок
и культура обслуживания пассажиров.
В настоящее время можно отметить,
что комфортность поездки на образцовых
маршрутах значительно повышается. Это
создало новое лицо работы автобусных
перевозок и повысило доверие пассажиров
к качеству обслуживания.
Затраты времени пассажиров
на поездки включают в себя время подхода
к остановочным пунктам автобусных линий,
время ожидания автобусов, время поездки
и время хода от остановки до объекта тяготения.
В Хошимине доля пассажиров,
у которых пешеходное расстояние до остановки
больше 800 м составляет 47,2 %, а расстояние
меньше 500 м – соответственно 39,3%. Так,
в соответствии со скоростью пешехода
4-5 км/ч время подхода колеблется от 10 до
12 минут.
Затраты времени населения
на поездку автобусами в среднем составляет
32,8 минуты, тогда как среднее время передвижения
велосипедом и мотоциклом соответственно
равно 13,6 и 18 минут. Поэтому при трудовых
и деловых передвижениях выбираются мотоцикл
и велосипед, автобус используется при
культурно-бытовых передвижениях.
Сравнительный анализ состояния
городского пассажирского автотранспорта
и обобщение зарубежного опыта организации
и управления при предоставлении данных
услуг населению указывают на то, что наиболее
эффективной формой организации пассажирского
автомобильного транспорта является конкуренция
между перевозчиками всех форм собственности,
которая может быть достигнута только
при условии, что государственный сектор
правильно структурирован и обладает
необходимым потенциалом.
Глава 2. Сравнительный
анализ деятельности предприятия городского
транспорта на примере Ивановской области.
2.1.Краткая характеристика
транспортного комплекса Ивановской
области.
Транспортный комплекс Ивановской
области представлен железнодорожным,
автомобильным, речным, воздушным и электрическим
видами транспорта.
Существующая сеть путей сообщения
общего пользования области на конец 2010
года включает 345 км железных дорог, 5405
км автомобильных дорог с твердым покрытием
(включая ведомственные), 312 км внутренних
судоходных путей и 68,4 км троллейбусных
линий.
На территории Ивановской области
проходят железные дороги имеющие региональное
значение (Кинешма - Иваново - Бельково,
Новки - Иваново - Нерехта). Имеются поезда
местного сообщения (Кинешма - Иваново
- Москва, Новки - Иваново - Нерехта) и дальнего
сообщения (Самара - Иваново - Санкт-Петербург,
Ярославль - Иваново - Нижний Новгород,
Иваново - Новороссийск).