Расчёт пассажирского тарифа

Содержание:

1. Введение ………………………………………………………………………………………………..3стр.
2. Раздел 1 «Определение прогнозируемого пассажиропотока»………….4стр.
3. Раздел 2. Определение потребного количества ВС…………………………..7стр.
4. Раздел 3. Расчет себестоимости летного часа………………………………10стр.
5. Раздел 4. Определение затрат на обслуживание ВС в аэропортах………………………………………………………………………………………….15стр.
6. Раздел 5. Определение пассажирского тарифа по классам обслуживания…………………………………………………………………………………..….21стр.
7. Заключение……………………………………………………………………………………….…24стр.

 

Введение:

Тарифная политика - процесс  формирования тарифов на авиаперевозки  и системы тарифов на авиапредприятии  в целом. Тарифная политика авиапредприятий  заключается в рациональном сочетании  различных тарифов. Поэтому предприятию  следует устанавливать множество  специальных льгот для расширения или рекламирования перевозок.

Тариф составляет основную часть стоимости перевозки. На авиалиниях действуют системы внутригосударственных  тарифов и международных. Как  известно, уровень тарифов должен обеспечить рентабельность предприятия  и зависит от средней себестоимости  перевозок. Тарифы подразделяются на пассажирские, грузовые, багажные.

Во многих случаях тарифы авиапредприятия свидетельствуют  о его конкурентоспособности  и занимаемой на рынке позиции: одно дело - продавать авиационные услуги по монопольно высоким или по средним  для отрасли (рынка) тарифам, совсем другое - вынуждено довольствоваться низкими тарифами, чтобы удержаться на рынке. Хотя низкие тарифы, при проникновении  на рынок, отнюдь не свидетельствуют  о низкой конкурентоспособности  продукции авиапредприятия.

Тарифная политика включает разработку и реализацию стратегии  предприятия в области тарифов. Разработка тарифной стратегии осуществляется под влиянием потребителей, государственных  ограничений, участников каналов распределения, конкурентов, издержек производства и  прочих факторов маркетинговой окружающей среды. Тарифная политика осуществляется по следующей схеме:

1) определение целей; формирование  общей политики;

2) принятие решения о  тарифной стратегии и методах  ее реализации;

3) реализация тарифной  политики и модификация тарифов.

Определение тарифов осуществляется в основном четырьмя методами:

1) «средние издержки плюс  прибыль»;

2) на основе анализа  безубыточности и обеспечения  целевой прибыли;

3) на основе ощущаемой  ценности предоставляемых услуг;

4) по уровню текущих  тарифов.

Данная курсовая работа основана на расчете тарифа по методу: «Средние издержки + Прибыль».

 

 

Раздел 1.Определение  прогнозируемого пассажиропотока.

 Одна из важных задач при организации перевозок, это  определение вероятного, т.е. прогнозируемого пассажиропотока (количество перевозимых пассажиров за год)

В задании на курсовую работу отражены величины  пассажиропотоков по четырем воздушным линиям за последние 5лет и ставится цель рассчитать величину прогнозируемого потока на последующий период по каждой воздушной линии.

Исходные данные.

	Год 1	Год 2	Год 3	Год 4	Год 5	Расстояние
Иркутск-Сочи	33854	36038	39315	44229	44624	5400
Иркутск-Москва	50945	56634	58592	57892	62453	4575
Иркутск-С.-Петербург	21833	33655	36170	40526	40343	4880
Иркутск-Челябинск	29688	32072	31198	28171	25192	2930

 

Для проведения расчетов будет применяться  метод линейной экстраполяции с  применением программы Excel путем построения графиков и их аппроксимации на последующий шестой год.

Па

 

 

 

Величина прогнозируемого пассажиропотока  рассчитывается: Y=A+B*X, где

 Y-значение пассажиропотока на последующий 6-ой год;

A и B-параметры модели;

X-порядковый номер года.

Результаты выполненных расчетов графическим методом отражены в  таблице 2.

Таблица 2.

Параметры модели и величина прогнозируемого  пассажиропотока.

 

№	Наименование В.Л.	Величина параметров		Прогнозируемый пассажиропоток
		А	В
1	Иркутск-Сочи	30701	2969,1	48516
2	Иркутск-Москва	50021	2427,4	64585
3	Иркутск-С. - Петербург	21338	4389,1	47673
4	Иркутск-Челябинск	33144	-1295,3	25372

 

 

 

 

 

 

 Раздел 2. Определение потребного количества ВС.

Цель данного раздела курсовой работы, определить количество ВС которое  необходимо для выполнения рассчитанного  прогнозируемого пассажиропотока.

Согласно протяженности маршрута и оптимальной дальности полета, для различных типов ВС. Для  данной маршрутной сети наиболее подходит ВС Ил-62.

Таблица 3.

Основные  летно-технические данные по типам  ВС.

№	Характеристики ВС	Ил-62
1	Количество кресел	168
2	Максимальная взлетная масса, т.	167
3	Максимальная коммерческая загрузка, т.	23
4	Оптимальная дальность полета, км.	7780
5	Рейсовая скорость, км/час	830
6	Расход топлива, тонн/час(1-й час/2-йчас)	8/7
7	Количество двигателей	4
8	Межремонтный ресурс планера	6000
9	Межремонтный ресурс двигателей	2000
10	Стоимость ВС, тыс.долл.	5000
11	Стоимость КР планера в тыс.долл.	600
12	Стоимость КР двигателя в тыс.долл.	100
13	Ставки по ЗП ИАС на 1ч/час, в % от МРОТ	45
14	Ставки по МЗ на 1ч/час	35
15	Трудоемкость ТО ч/часов на 1л/час	14,1

 

Для определения потребного количества ВС выполняется ряд расчетов:

1. Определение пассажиропотока за август, количество ВС рассчитывается по количеству перевезенных пассажиров в наиболее загруженное время ввода, которым является август и в среднем пассажиропоток за этот месяц составляет 15% от годового пассажиропотока по каждой воздушной линии.   

Y*0.15=пассажиропоток за август.

Расчеты выполняются по каждому  направлению:

Иркутск-Сочи=48516*0,15=7277 чел.

Иркутск-Москва=64585*0,15=9687 чел.

Иркутск-С. - Петербург=47673*0,15=7150 чел.

Иркутск-Челябинск=25372*0,15=3805 чел.

2. Определение календарного фонда времени, 1ВС за месяц:

  КФВ =Т_сутки*Д_календ. =24*31=744 час.

3. Определение количества рейсов за месяц по направлениям:

N_{рейсов мес.} =пассажиропоток за мес./кол-во кресел*0,7

Расчеты выполняются по каждому  направлению:

Иркутск-Сочи=7277,4/168*0,7=62рейсов.

Иркутск-Москва=9687,75/168*0,7=82рейсов.

Иркутск=С. –Петербург=7150,95/168*0,7=61рейсов.

Иркутск-Челябинск=3805,8/168*0,7=32рейсов.

4. Определение времени полета:

Т_пол.=расстояние*2/рейсовая скорость.

Расчеты выполняются по каждому  направлению:

Иркутск-Сочи=5400*2/830=13,01час.

Иркутск-Москва=4575*2/830=11,02час.

Иркутск-С. – Петербург=4880*2/830=11,76час.

Иркутск-Челябинск=2930*2/830=7,06час.

5. Определение времени одного рейса.

Трейса=Тпол.+Тт+Тб., где 

Тт.-1,5ч.,время стоянки  ВС в транзитном аэропорту.

Тб.-8часов, время стоянки в базовом  аэропорту, с учетом проведения периодического и оперативного ТО.

Расчеты выполняются по каждому  направлению:

Иркутск-Сочи=13,01+1,5+8=22,51час.

Иркутск-Москва=11,02+1,5+8=20,52час.

Иркутск-С. – Петербург=11,76+1,5+8=21,26час.

Иркутск-Челябинск=7,06+1,5+8=16,50час.

6. Определение общего времени выполнения всех расчетов за месяц:

Т_общ.=∑(Т_рейс.i * N_{рейс.мес.i})

Тобщ.=(22,51*62)+(20,52*82)+(21,26*61)+(16,50*32)=4903,12часов

7. Определение потребного количества ВС:

N_вс=Т_общ./КФВ

N_вс=4903,12/744=7ВС

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Раздел 3. Расчет себестоимости летного часа.

В курсовой работе при расчете себестоимости  парного рейса учитывают деление  прямых затрат на 2группы:

1. Затраты связанные с выполнением полета и зависит от налета часов.
2. Затраты связанные с организацией выполнения рейсов.

Цель третьего раздела, определение  себестоимости летного часа и  составление его калькуляции.

1. Определение количества рейсов за год по каждому направлению:

Кол-во рейс. Год=кол-во пассаж.год/кол-во кресел*0,7

1,1-коэфициент, учитывающий замедленную  корректировку расписания при  изменении пассажиропотока.

Расчеты выполняются по четырем  направлениям:

Иркутск-Сочи=(48516/168*0,7)*1,1=454рейсов.

Иркутск-Москва=(64585/168*0,4)*1,1=604рейсов.

Иркутск-С. – Петербург=(47673/168*0,7)*1,1=446рейсов.

Иркутск-Челябинск=(25372/168*0,7)*1,1=237рейсов.

2. Определение часов налета за год по каждой воздушной линии.

Час нал.год=кол-во рейс.год*Т_пол.

Расчеты выполняются по четырем  направлениям:

Иркутск-Сочи=454*13,01=5906,54час.

Иркутск-Москва=604*11,02=6656,08час.

Иркутск-С. –Петербург=446*11,76=5244,96час.

Иркутск-Челябинск=237*7,06=1673,22час.

3. Определение общего количества часов налета за год.

∑Час нал.год= Час нал.год₁+ Час нал.год₂+ Час нал.год₃+ Час нал.год₄

∑Час нал.год=5906,54+656,08+5244,96+1673,22=19480,8час.

4. Определение амортизации ВС на 1летный час.

Амортизация ВС рассчитывается по линейному  методу с учетом этого и спроса полезного использования 15 лет, годовая норма амортизации составляет: На=1/15=1,67

А_вс=С_вс*кол-во_вс*На/100*∑Час нал. Год, где

C_вс - первоначальная стоимость ВС согласно технической характеристике, она составляет 50000000 и учитывая котировку валют на 20.11.2011г. .

C_вс=5000000*31,3=156500000руб.

А_вс=156500000*7*6,67/100*19480,8=3751руб.

5. Определение отчислений на капитальный ремонт планера.

КРпланер=СКРплан./МРП, где

СКРплан.-первоначальная стоимость  планера,600000*31,3=18780000руб.

МРП –межремонтный ресурс планера

Крпланер=18780000/6000=3130руб.

6. Определение отчислений на капитальный ремонт двигателя:

К Р Д=СКРд.*кол-во двигателя/МРД, где

СКРд.-первоначальная стоимость двигателя, 100000*31,3=3130000

МРД-межремонтный ресурс

К Р Д=3130000*4/2000=6260руб.

7. Определение отчислений на ТО на 1л.час.

ТО=уд. трудоем.*(С ЗП+С МЗ), где

Уд.трудоем.-14,1чел.час

С МЗ-ставка на материальные ресурсы

С ЗП-ставка по з/п ИАС на 1л.час.,28000*1,26/16703=210,88руб.

ТО=14,1*(210,88+135)=4876,91

8. Определение потребного количества экипажей:

Кол-во экип.=кол-во ВС*3,5=7*3,5=24чел.

9. Проверка соблюдения норм полетного времени:

Норма полетного времени на 1экипажа  в год составляет в среднем 600человек,согласно расчетов раздела 3 п.3, общее количество налета часов составляет 19480,8ч.,значит фактический налет часов на 1экипажа  составит ∑час.нал.год/кол-во экип.=19408,8/24=808,7ч.

Если получилось ˃600ч.,то следует начислить учитывая, что фактический налет часов 1экипажа превышает 600ч.,количество  экипажей против расчетного следует увеличить на 8 экипажей.

Кол-во экип.ˈ=24+8=32час.

10) Должностные оклады и часовые расчетные ставки членов экипажа.

Таблица 4.

Состав  экипажа и основные параметры  по оплате труда.

 

Состав экипажа	Должностной оклад(руб.)	Расчётная ставка		Коэффициент доплаты за классность
		%	Руб.
Командир ВС	16000		820	1,4
Второй пилот	14000	80	656	1,2
Борт инженер	12000	80	656	1,4
Штурман	12000	80	656	1,2
Стар. Бортпроводник	8600	40	328	1,25
Бортпроводник	8600	40	328	1,0