Отечественная региональная наука: дореволюционный период

Грандиозное строительство (1891-1903).    

 Сооружение Транссибирской  магистрали осуществлялось в  суровых природно-климатических  условиях. Почти на всем протяжении  трасса прокладывалась по малозаселенной  или безлюдной местности, в  непроходимой тайге. Она пересекала  могучие сибирские реки, многочисленные  озера, районы повышенной заболоченности  и вечноймерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал. 
     Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891-1892 гг. для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожых мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах. 
      Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. По данным В. Ф. Борзунова, к строительству Западно-Сибирского участка магистрали в разные годы привлекалось от 3,6 тыс. до 15 тыс. рабочих из Европейской России, Среднесибирского - от 3 тыс. до 11 тыс., Забайкальского - от 2,5 тыс. до 4,5 тыс. Значительную часть строителей составляли ссыльные арестанты и солдаты. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России. Всего на сооружении Транссиба в 1891 г., в начале стройки, было 9600 человек, в а 1895-1896 гг., в разгар строительных работ. - 84-89 тыс., в 1904 г., на завершающем этапе - только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 г. работали 20 тыс. чел.  
     По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов - а фактически приходилось завозить все, кроме леса, - затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Осенью 1914 г. германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез стальные детали для двух последних ферм моста, что задержало на год завершение работ. 
     Почти все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные - топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500 - 600 км железнодорожного пути. Таких темпов еще не знала история. Об объеме выполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуют данные на 1903 г.: произведено свыше 100 млн. куб. м земляных работ, заготовлено и уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов и скреплений, построено мостов и тоннелей общей протяженностью до 100 км. Только при сооружении Кругобайкальской железной дороги протяженностью немногим более 230 км было построено 50 галерей для предохранения пути от горных обвалов, 39 тоннелей и около 14 км подпорных стенок в основном на цементном и гидравлическом растворе. Стоимость всех тоннелей со столбами и галереями составила свыше 10 млн. руб., а расходы на сооружение всей магистрали превысили 1 млрд. руб. золотых рублей. 
     В строительстве Транссибирской магистрали участвовало много талантливых русских инженеров - воспитанников отечественных учебных заведений, получивших опыт железнодорожного строительства в России. 
     Прокладка Южно-Уссурийской дороги, начатая в апреле 1891 года, закончилась в 1894 году, а тремя годами позднее был сдан и её северный участок. Временное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью 772 км открылось 26 октября 1897 года, постоянное - 13 ноября 1897 года. Сооружением Уссурийской железной дороги руководил инженер О. П. Вяземский. Его именем названа одна из железнодорожных станций (Вяземская) на этой дороге. 
     В 1896 г. была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Новониколаевска (ныне Новосибирск) протяженностью 1422 км. Руководителем экспедиции и строительства на подходах к реке Обь и мостового перехода через нее был инженер и писатель Н. Г. Гарин-Михайловский. 
     Среднесибирская железная дорога от Оби до Иркутска протяженностью 1839 км была сооружена в 1899 г. под руководством инженера Н. П. Меженинова. Железнодорожный мост через Обь проектировал выдающийся русский инженер-проектировщик и строитель мостов, впоследствии крупный ученый в области строительной механики и мостостроения Н. А. Белелюбский. 
     Большую роль в организации строительства Кругобайкальской железной дороги и решении многих технических проблем, с ним связанных, сыграл А. В. Ливеровский. Он участвовал и в сооружении восточного участка Амурской железной дороги, и уникального на Европейско-Азиатском континенте Амурского моста. 12 сентября 1904 г. по Кругобайкальской дороге прошел первый опытный поезд, а в 1905 г. открылось регулярное движение. Талантливый инженер, впоследствии крупный ученый в области мостостроения Л. Д. Проскуряков спроектировал мост через Енисей у Красноярска (он же был автором проекта моста через Амур). 
     К весне 1901 года было закончено строительство забайкальского участка Транссиба до станции Сретенск и для соединения европейской части России с Тихоокеанским побережьем сплошным рельсовым путем недоставало участка примерно в 2 тысячи км от Хабаровска до Сретенска. Правда, из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображениям царское правительство на первых порах отказалось от строительства здесь дороги и решило от Забайкалья до Владивостока идти более южным путем, через Маньчжурию. Так возникла построенная Россией и введенная в эксплуатацию в 1903 году Китайско-Восточная железная дорога, проходящая по территории Маньчжурии через Харбин до станции Пограничная (Гродеково). В 1901 году построена и линия от Гродеково до Уссурийска, и Владивосток был связан стальной колеёй с центром России. С постройкой Китайско-Восточной железной дороги установилось сообщение с Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути. Европа получила выход к Тихому океану.

После русско-японской войны: опять новая дорога (1905-1916).    

 Таким образом, Транссибирская  магистраль уже в первый период  эксплуатации выявила свое большое  значение для развития экономики,  способствовала ускорению и росту  оборота товаров. Однако пропускная  способность дороги оказалась  недостаточной. Крайне напряженным  стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов. Кроме того, переброска войск осложнялась тем, что был не достроен участок Кругобайкальской железной дороги и до 1905 г. связь между западным и восточным берегами Байкала осуществлялась с помощью паромной переправы. Паром-ледокол "Байкал" водоизмещением 3470 т перевозил за один рейс 25 груженых вагонов. В зимний период от станции Байкал до Танхоя прокладывали по льду озера рельсовый путь, по которому "перекатывали" паровозы и вагоны. В отдельные дни таким способом переправляли до 220 вагонов. 
     После окончания русско-японской войны российское правительство приняло ряд мер по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали. Для рассмотрения всего комплекса вопросов, связанных с этой проблемой, была создана специальная комиссия, которая пришла к выводу о необходимости увеличить скорость движения поездов. С этой целью было решено: увеличить количество шпал на 1 км пути и ширину земляного полотна; заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки; вместо временных деревянных мостов строить капитальные, а также увеличить количество паровозов и вагонов на линии. 
     3 июня 1907 г. Совет министров рассмотрел и одобрил предложения Министерства путей сообщения о сооружении второй колеи Сибирской железной дороги и переустройстве горных участков пути. Под руководством А. В. Ливеровского были начаты работы по смягчению уклонов на горных участках от Ачинска до Иркутска и проведению второго пути от Челябинска до Иркутска. В 1909 г. Сибирская магистраль на протяжении 3274 км стала двухпутной. В 1913 г. вторая колея была продолжена вдоль Байкала и за Байкал до станции Карымская. Осуществление важных мероприятий по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали сопровождалось строительством новых ее участков или ответвлений от нее. 
     Неудачный исход русско-японской войны показал, что дорога, пролегающая по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны, и вынудил царское правительство создать непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территории России. 31 мая 1908 г. Государственный совет принял решение о сооружении Амурской железной дороги. Строительство участка Транссиба от станции Куэнга до Хабаровска протяжением более 2000 км было начато в 1907 году и сдано в эксплуатацию в 1915 году. В этот же период началось строительство и Минусинско-Ачинской железной дороги (до Абакана).

2.2 Последствия от постройки Транссибирской магистрали

Благодаря Транссибу за Уралом появилось  большое количество новых городов, поселков, предприятий, появились новые  промышленные центры. Сама железная дорога с ее парком локомотивов и вагонов, сетью вокзалов, складских помещений, депо и ремонтных мастерских явилась  совершенно новой и громадной  отраслью материального производства в сибирской экономике. Проведение железной дороги способствовало установлению более тесных экономических связей между Центральной Россией и  Зауральским краем.

Транссибирская магистраль привела  к ряду существенных недостатков  в развитии Сибири. Быстро развивается  лишь обрабатывающая промышленность (мукомольная, маслоделие, винокуренная и т.д.), а  также те отрасли, которые так  или иначе были связаны с нуждами  Транссиба (лесопильная, угольная). Иным же было влияние железной дороги на горную и металлургическую промышленность. Ввод дороги в эксплуатацию открыл сибирские рынки для Уральской  и Южной промышленности, а это  способствовало разорению предприятий  Сибири, поскольку они не могли  выдерживать конкуренцию заводов  Урала и Юга.

Исследователь А.А. Григорьева в статье, посвященной индустриальному развитию Сибири конца XIX - начала XX вв., выделяет два этапа в экономической  жизни края, связанных с проведением  и функционированием железной дороги. На первом этапе, в момент строительства  дороги, возникла потребность в строительных материалах, металлических изделиях, что способствовало росту соответствующих  отраслей промышленности. С окончанием строительства многие предприятия  оказались в затруднительном  положении и некоторые были закрыты. Второй этап начинается с момента  сдачи в эксплуатацию дороги. На этом этапе положительное воздействие  распространялось на те отрасли, которые  давали большие прибыли капиталистическим  объединениям и царскому правительству (золотодобывающая), а также те отрасли, которые обслуживали саму дорогу. Таким образом, автор пришла к выводу о том, что в рассматриваемое время «происходило одностороннее развитие промышленности Сибири».

Русские, американские, немецкие, голландские  скупщики сырья и агенты по сбыту  промышленных товаров хлынули в  Сибирь. Магистраль способствовала ускоренному  развитию края, усиливала приток крестьян-переселенцев из центра России. Она внесла переворот  в деревни. Дала толчок массовому  переселению людей. Осваивались  новые территории. Значительно возросла товарность сельского хозяйства  Кузбасса. Прежде годами хранимые в  закромах продукты земледелия и скотоводства стали активно раскупаться приезжими, тем самым, стимулируя развитие сельского  хозяйства. Активно стали приезжать  закупщики хлеба, шерсти, масла, льна, мехов, продуктов скотоводства.

Однако основное богатство сибирского края составляли огромные залежи каменного  угля. И именно он привлекал многих промышленников. Значительная масса  добываемого угля шла на нужды  железной дороги, строительство которой, к слову, дало возможность транспортировки  угля в другие районы. Разрабатывались  все новые и новые месторождения, тем самым некогда аграрный край превращался в промышленный.Если бы его не построили в свое время, то с очень большой вероятностью Россия вряд ли удержала бы за собой Дальний Восток и побережье Тихого океана - как не смогла она удержать Аляску, никак не связанную с Российской империей устойчивыми путями сообщения. Транссиб - это также дорога, давшая толчок освоению восточных районов и вовлекшая их в экономическую жизнь остальной части громадной страны.

Заключение

Становление новой региональной политики в России происходило замедленными темпами. Но, не смотря на все сложности первые предпосылки, наблюдались еще при царствии Ярослава Мудрого. Более бурное развитие этой области начинается с царствования Петра I. Его реформу «о разделении империи на 8 губерний» принято считать началом региональной политики России. Новое дыхание в региональную науку внес ученый-географ К.И. Арсеньев. Его карта от 1848 года разделяла Империю на 10 выделенных им пространств. Следующими учеными, труды которых сильно повлияли на дальнейшее развитие региональной науки были П.П. и В.П. Тян-Шанские. П.П. Семенов Тян-Шанский разделил империю уже на 12 зон, что отражено в его карте 1880. Итог же подвел его сын Вениамин Тян-Шанский, Он выделил 12 торгово-промышленных полос, каждая из которых представляла собой некую совокупность общих торговых или промышленных черт и могла рассматриваться как сетка районов с общим типом производства и торгового оборота.

На основании работ  этих великих ученых, было принято  решение о строительстве Транссибирской железной дороги, которая соединила  бы основные промышленные центры друг с другом. Строительство Транссибирской магистрали сыграло огромную роль в становление не только региональной науки, но и государства в целом

Список литературы

1. Атаманчук, Г.В. Теория государственного управления:  Г.В. Атаманчук // учебное пособие. - М., 2006.
2. Гладкий Ю.Н., Чистобаев А.И. Регионоведение: учебное пособие / Ю.Н. Гладкий. - М.: Гардарики, 2012.
3. Ирхин, Ю.В., Зотов В.Д. Политология [Текст] / Зотова Л.В. // Учебное пособие. - М.: Юристъ, 2012.
4. Ландабасо, А. К вопросу о теории регионального развития [Текст] / А. Ландабосо // Федерализм - 2008.
5. Лобанов, В.В. Государственное управление и общественная политика [Текст] /В.В. Лобанов. - СПб., 2009. 
6. Малин, А.С. Региональное управление [Текст]: учебн. пособие / А.С. Малин - М.: Изд. дом ГУ ВШЭ, 2009.
7. Олех, Л.Г. Регионализм и федерализм [Текст] / Л.Г. Олех // учебн. пособие. - Новосибирск: СибАГС, 2010.
8. Пикулькин, А.В. Система государственного управления [Текст]: учебник для вузов / А.В. Пикулькин; под ред. Т.Г. Морозовой. - М., 2011