Отечественная региональная наука: дореволюционный период

В 1848 г. в «Статистических очерках  России» К.И.Арсеньев предложил уточненную сетку пространств, а также поместил очерк истории административно — территориального деления Империи. 10 выделенных им пространств имели следующие физико-географические названия: 1) Северное, 2) Алаунское, 3) Балтийское, 4) Низменное, 5) Карпатское, 6) Степное, 7) Центральное или внутреннее, 8) Уральское, 9) Кавказ, 10) Сибирь.

Теоретические постулаты районирования XIX в. сводились к выделению в  империи территорий, различавшихся  друг от друга по совокупности географических, демографических и собственно хозяйственных  показателей. Таких районов насчитывали  от 8 до 12, особо оговаривая существование  внутренних (центральных) и всех остальных. Понятия, которыми пользовались тогда, были разнообразны, чаще всего фигурировали термины «пространства», «области», «земли». Согласно словарю В.И.Даля, они означали нечто «общее совокупное в вещественном или духовном быту», «простор», «землю, область и народ»19.

Эпоха Великих реформ пробудила  общественный интерес к истории  родины. В разных частях империи создавались Общества любителей естествознания и этнографии (Москва), истории, археологии и этнографии (Казань), антропологические объединения (Москва, Петербург, Казань, Дерпт) либо археолого-этнографические музеи (Гельсингфорс). Подобные организации действовали в Киеве, Тифлисе, Томске, Владивостоке, Иркутске, Минусинске, Хабаровске. Большая часть из них издавали свои труды. Знание о разнообразии Российской империи становилось всеобщим.

В 1871 известный русский географ  П.П.Семенов-Тян-Шанский, возглавлявший Центральный статистический комитет Министерства внутренних дел, предложил свой вариант деления Империи на районы, или «естественные области». Он обозначил 14 районов, сгруппированных на уровне уездов, а не губерний20. Четыре области (Центральную промышленную, Черноземную нестепную, Черноземную степную и Западную окраину) он выделял как ядро, составлявшее могущество России, содержавшее в себе ее главные производительные силы21.

В 1880 г. он представил новую, на основе губернских границ, сетку районов. Критерием  выступал принцип «однородности  естественных и экономических признаков»: сходство природных условий и  экономического развития, проявлявшегося в плотности населения, системах хозяйства и территориальной  смежности губерний. В этом отношении  П.П.Семенов продолжал традиции русской географической науки.

Автор выделил 12 районов без Царства  Польского, Финляндии, Донской области: 1) Крайняя северная область (Архангельская  и Вологодская губернии), 2) Приозерная (Олонецкая, С.-Петербургская, Новгородская, Псковская губернии), 3) Прибалтийская (Эстляндская, Лифляндекая, Курляндская), 4) Московская промышленная область (Московская, Тверская, Ярославская, Костромская, Нижегородская, Владимирская), 5) Центральная земледельческая (Рязанская, Тульская, Калужская, Орловская, Курская, Воронежская, Тамбовская, Пензенская, 6) Приуральская (Вятская, Пермская, Уфимская, Оренбургская), 7) Нижневолжская (Казанская, Симбирская, Самарская, Саратовская, Астраханская), 8) Малороссийская (Харьковская, Полтавская, Черниговская), 9) Новороссийская (Екатеринославская, Таврическая, Херсонская, Бессарабская), 10) Юго-Западная (Киевская, Волынская, Подольская), И) Белорусская (Смоленская, Витебская, Могилевская), 12) Литовская (Коменская, Виленская, Гродненская).

Позже Азиатская Россия и Кавказ были разделены на 7 районов, а их общее число достигло 1922. Достоинства  такого деления были неоспоримы: оно  фиксировало географические различия районов друг от друга, исторические особенности вхождения территорий в состав российского государства. Удобным с точки зрения административного  управления было обозначение районов  на основе губернских границ. Карта  П.П.Семенова как бы фиксировала итоговые представления географов и в то же время давала политикам наглядное представление о национальном и хозяйственном своеобразии разных частей Империи. Она была принята Центральным статистическим комитетом, Министерством госимуществ, финансов. В Российской империи утверждалась традиция предварять государственные издания обширным введением, где давалась характеристика территориальных различий разных сторон жизни страны. Их авторами часто выступали известные ученые — В.П.Семенов-Тян-Шанский, Д.И.Менделеев.

Районирование П.П.Семенова имело не только правительственное, но и общественное признание. Коллектив географов под руководством П.П.Семенова и его сына В.П.Семенова в конце уходившего девятнадцатого столетия подготовил непревзойденное до сегодняшнее дня издание «Россия. Полное географическое описание нашего Отечества». Деление страны на районы в нем практически повторяло районирование 1880 г. К выпуску планировалось 22 тома, в том числе 19 — по отдельным районам.

Районирование П.П.Семенова было финалом длительной эпохи познания геологических, географических, природных, этнографических черт Российской империи. Оно фиксировало естественные (природные) различия ее разных частей. Задача районирования страны на основе различения, дифференцирования ее частей по существу была выполнена.

Эпоха модернизации, начатая Великими реформами 1860-х гг., способствовала интеграции различных частей Империи  в единое экономическое пространство, единый народнохозяйственный организм. Железные дороги становились материально  выраженной идеей интегрирования Империи.

Империя вступала на путь индустриальных преобразований и нуждалась теперь в научной информации иного рода, информации, помогавшей выработке экономической  стратегии.

Доминантой научного исследования становилось уже не простое выявление  различных районов, а исследование каждого из них как некоторой  целостности (общности), которая вступала во взаимодействие с другими и  создавала единый социально-экономический  организм страны. Все это существенно  меняло методологический подход к проблеме районирования, а также рождало  различные, в зависимости от использования  критериев, варианты территориальных  частей империи. Районирование переставало  быть прерогативой классической географии, становилось предметом других, рождавшихся  на рубеже веков наук — экономической  и социальной географии, сельскохозяйственной статистики, экономической теории и  экономической истории.

С конца XIX в. в научный и политический лексикон вошел термин «район», «экономические районы», а Энциклопедический словарь  Ф.А.Брокгауза и И.А.Ефрона 1898 г. в экономическом отделе поместил статью о делении России на районы по естественным и экономическим признакам, где была воспроизведена уже краткая история вопроса, начиная с К.И.Арсеньева.

Традиционное физико-географическое районирование сохранялось, в конце XIX в. оно представлено в работах  С.И.Коржинского, П.И.Броунова, В.В.Винера, И.И.Вильсона, Г.И.Танфильева и др.. Но набирало силу сельскохозяйственное направление, учитывавшее в первую очередь почвенные климатические особенности разных территорий и в зависимости от них — особенности землевладения, землепользования и хозяйственной специализации, особенностей рынка ((Н.Г.Кулябко-Корецкий, А.И.Скворцов, А.Н.Челинцев).

«Транспортно-промышленная» ветвь  научной мысли основывалась на теории предельной полезности и в первую очередь учитывала возможности  сбыта товарной продукции, условия  ее производства и потребления (А.И.Чупров, Д.И.Менделеев). Д.И.Менделеев предложил вариант деления империи на 14 экономических «краев и областей», большая часть которых (9) располагалась в Европейской России, окраины были обозначены просто как Польша, Финляндия, Кавказ, Сибирь, Средняя Азия. Критерием районирования выступали условия, важные для фабрично-заводского производства: плотность населения, наличие удобных путей сообщения и избыток дешевого топлива и сырья.

У истоков принципиально нового взгляда на эту сложную проблему стоял В.П.Семенов-Тян-Шанский. Его концепция формировалась постепенно. В 1910 г. он обратился к исследованию истории и характера заселения Европейской России и выявил различные его типы (зональный и азональный). Экономическая и городская жизнь в России «сложилась веками под влиянием естественных условий... и того не изменишь в несколько лет, как бы энергичны ни были министерские предписания». Центрами хозяйственной жизни выступали лишь некоторые города Европейской России, которые он классифицировал как военные, торгово-промышленные или административные центры.

Дальнейшая работа В.П.Семенова-Тян-Шанского состояла в специальном изучении торгово-промышленных районов страны. Он выделил 12 торгово-промышленных полос, каждая из которых представляла собой некую совокупность общих торговых или промышленных черт и могла рассматриваться как сетка районов с общим типом производства и торгового оборота.

Торгово-промышленные районы Европейской  России располагались почти непрерывной  полосой между Москвой и Петербургом, затем вдоль рек Волги с  Камой и Окой и пятнами у  морей в зависимости от положения  удобных гаваней и крупных  железнодорожных станций. На остальном  пространстве наиболее оживленными  являлись местности, прилегавшие к  разбросанным узлам железных дорог, водных и грунтовых путей и  некоторых местных культурных центров. Особняком стояли торговопромышленные районы Донецкого кряжа, Урала и горной Польши. На сгущение торгово-промышленной жизни в Европейской России, отмечал В.П.Семенов-Тян-Шанский, сильнее всего влияют историко-культурные условия и расположение транспортных путей сообщения, особенно железных и грунтовых дорог.

Дальнейшие размышления В.П.Семенова-Тян-Шанского привели его к типологии крупных государственных образований. Он выделил три типа империй — кольцеобразный (Римская империя), клочкообразноколониальный (Британская империя) и тип «от моря до моря». Россию он отнес к третьему типу, который не имел концентрирующего начала территории и населения (эксцентриситет). Преодолеть эту особенность, с точки зрения ученого, было возможно, либо перенеся столицу в глубь страны, либо путем организации «культурно-экономических колонизационных баз» в слабо освоенных территориях.

Итогом научных размышлений  автора стала работа 1928 г. «Район и  страна», давно уже ставшая библиографической  редкостью. Книга заключала в  себе итог многолетних размышлений  автора о теории района, технике  и классификации районирования  на основе сформулированных им законов  размещения и распространения «тех или иных предметов по лику Земли». Районирование становилось типизацией и систематизацией на основе выявления  природной зональности, характеристики местностей и расселения, дозиметрической  оценки плотности населения.

Набиравшая темп в конце XIX в. эпоха  индустриализации вела к интегрированию разных частей империи в единое экономическое  пространство. Железные дороги становились  «стержнем» (искусственно создаваемым  человеком), соединявшим самостоятельные  «миры-экономики» в целостное народное хозяйство. Это веяние наступавшей  эпохи Модернизации совпадало с  имперским замыслом построения «единой  и неделимой России». В этих условиях научные варианты районирования  на основе экономических критериев  и типологии пространства приобретали  для правительства практическое значение. Районирование становилось  прообразом экономического планирования.

Варианты экономического районирования  касались большей частью Европейской  России. Именно она выступала «двигателем» хозяйственного прогресса. Южные, восточные  территории представляли сырьевые районы, хлебные житницы и обеспечивали промышленное развитие Центра. Изменить ситуацию, возможно было, «перекроив» естественные районы на экономические, расположив их в широтном направлении (используя железнодорожное сообщение) и создав хозяйственные центры за Уралом и в Сибири. Эти изменения стали достоянием уже другой, советской эпохи.

Научное значение российских опытов районирования империи связано  с переосмыслением старых теорий и зарождением хорологической концепции, сменившей объект исследования —  «от идеи изучения пространственных различий к идее выделения, отграничения отдельных индивидуальных пространств, или районов» 

2.1 Транссибирская магистраль

Краткая предыстория (1857 - 1891).      

 В 1857 г. генерал-губернатор  Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский  поставил вопрос о строительстве  железной дороги на сибирских  окраинах России. Он поручил военному  инженеру Д. Романову провести  изыскания и составить проект  сооружения железной дороги от  Амура до залива Де-Кастри. В  50-70-х годах XIX в. русские специалисты  разработали ряд новых проектов  строительства железных дорог  в Сибири, но все они не нашли  поддержки у правительства, которое  лишь в середине 80-х годов XIX в. приступило к решению вопроса  о Сибирской железной дороге. Было много предложений и от  иностранных предпринимателей. Но  правительство России, опасаясь  усиления иностранного влияния  в Сибири и на Дальнем Востоке,  отклонило предложения иностранных  капиталистов и их промышленных  компаний и решило строить  дорогу на средства казны.  
     Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империи Александр III. В 1886 г. на отчете иркутского генерал-губернатора государем была наложена резолюция: "Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора". И в этом же году, ознакомившись с мнением А. Н. Корфа о значении железной дороги для дальневосточных областей, Александр III приказал "представить соображения" по поводу подготовки к строительству стального полотна. 
     В 1887 г. под руководством инженеров Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX в. в основном завершили свою работу. В начале 1891 г. был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что "Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов", и утвердил облегченные технические условия строительства магистрали. В феврале 1891 г. Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон - от Челябинска и Владивостока.

Закладка магистрали: Владивосток, 1891.

19 мая (31 мая по новому  стилю) 1891 года в 10 часов утра  в двух с половиной верстах  от города в роскошном павильоне  был совершен молебен по случаю  закладки дороги. Цесаревич принял  также участие в закладке первого  камня железнодорожного вокзала  и серебряной пластины, изготовленной  в Санкт-Петербурге по образцу,  одобренному императором. Так  началось грандиозное и трудное  строительство.