Организация работ капитального ремонта пути

Введение

 

Экономика транспорта и железнодорожного транспорта изучает транспорт с точки зрения производственных сил и отношений. Для развития экономики транспорта необходимо исходить из познания и использования объективных экономических законов. Экономические законы при всех спомобах производства. Железнодорожный транспорт одна из ведущих отраслей национальной экономики России, которая имеет наиболее значимое влияние на развитие единой транспортной системы страны связывающий все отрасли России обеспечивающий их экономическое развитие. Железная дорога сегодня играет большую роль в экономике нашей страны. Большинство грузов перевозится по железным дорогам. Для пассажиров железная дорога является самым безопасным видом транспорта. Железная дорога может удовлетворять потребности пассажиров и грузоотправителей практически в любых погодных условиях. Для того, чтобы железная дорога функционировала её нужно поддерживать в состоянии, обеспечивающем безопасное и бесперебойное движение поездов. Для этого необходимо выполнять работы по текущему содержанию и ремонту пути. Большое значение в современных условиях предаётся вопросам механизации, организации в технологии ремонтов железнодорожного пути. Огромный объём в ежегодных ремонтных работ выполняется с применением путевых машин тяжёлого типа: Щебнеочистительные машины, Укладочные краны, выправочно-подбивочно-рихтовочные машины и др. В связи с усовершенствованием техники резко возрастает значение подготовки специалистов, которая предусматривается рабочими планами техникумов. Курсовое проектирование является важнейшим этапом обучения, в процессе которого мы должны решить целый ряд технических, технологических и экономических вопросов, т.е. приобрести достаточно глубокие знания, которые впоследствии могут им скорее включиться в технологический процесс.

 

 

1. Организация работ капитального  ремонта пути

Работы по капитальному ремонту с постановкой пути на щебеночный балласт и железобетонные шпалы делятся: на подготовительные, основные и отделочные. Выполняются эти работы в следующем порядке: Подготовительные работы выполняются на  перегоне и  производственной базе. На производственной базе выгружают новые материалы, собирают новые и разбирают старые звенья с отгрузкой материалов в соответствии с ТТП. На перегоне, при протяжённости участка 1825 пог.м подготовительные работы выполняются в течении трех дней. В первый день монтеры пути регулируют стыковые зазоры, опробуют и смазывают стыковые болты, закрепляют шпалы. Во второй день монтеры пути вырезают песчаный балласт до постели шпал из междупутья, в концах шпальных ящиков и за торцами шпал по откосу балластной призмы, разбирают переездный настил и укладывают временный. В третий день монтеры пути в отдельных местах заменяют загрязнённый балласт ниже подошвы шпал, выправляют с визированием продольный профиль, досыпают обочину земляного полотна. Монтеры пути вырезают песчаный балласт из шпальных ящиков внутри колеи, дозируют щебень в местах препятствий, разбирают и укладывают временный  переездный настил. Основные работы производятся на участке протяженностью 1825 пог.м  во время закрытия перегона на 4ч и заканчиваются в течении 4ч после обеденного перерыва. Во время закрытия перегона основные работы выполняют  монтеры пути и машинисты. Работы в «окно» выполняются поточным способом в темпе ведущей машины – путеукладчика. Первым на перегон отправляется путеразборочный поезд, состоящий из локомотива (в голове поезда), электробалластера, четырехосных платформ, в том числе двух моторных платформ и путеразборочного крана (в хвосте поезда), разбирающего рельсо-шпальную решетку и укладывающий ее на платформы. Вторым идет путеукладочный поезд, в голове которого путеукладочный кран  с платформами загруженными новыми звеньями, в том числе две МПД без пакетов звеньев и локомотив (в хвосте поезда). Третьим и четвертым – загруженные щебнем хоппер-дозаторные вертушки с отдельными локомотивами. Пятым поездом идет выправочно – подбивочно – отделочная машина с локомотивом в голове. После ограждения места работ сигналами остановки 8 монтеров пути подготавливают место для зарядки машины . После снятия напряжения и заземления контактной сети отцепляют локомотив с электроболластером и приступают к дозировке и подъемке пути.   По мере передвижения электробалластера монтеры пути и машинисты расшивают стыковые шпалы, разбалчивают стыки, с установкой штырей в каждом стыке. После разбалчивания стыков на протяжении, равном длине разборочного поезда, вступает в работу путеразборочный кран. После снятия звеньев щебёночный слой планируют трактором с планировщиком. Затем путеукладочный кран укладывает новые звенья. После прохода головной части путеукладочного поезда  монтеры пути устанавливают накладки, сбалчивают стыки, поправляют шпалы по меткам, устанавливают инвентарные противоугоны, и рихтуют путь с постановкой на ось. По мере удаления укладочного поезда выгружают щебень из хоппер-дозаторов по  ширине балластной призмы. После выгрузки щебня к работе приступает и производит выправку пути со сплошной подбивкой шпал, рихтовкой и оправкой балластной призмы.  По окончании вышеуказанных работ и проверке состояния пути на всём участке перегон открывают для движения поездов со скоростью по месту работ для первых, одного-двух, поездов 15 км/ч и для последующих – 50 км/ч. Отделочные работы на участке протяжённостью 2000 пог.м выполняются в течении 5 дней. В первый день – монтеры пути рихтуют кривые по расчету, регулируют стыковые зазоры и перешивают путь. Во второй день – монтеры пути частично выправляют путь с подбивкой шпал электро – шпалоподбойками и сплошь добивают костыли. В третий день – монтеры пути разбирают переездный настил, подготавливают место для зарядки машины и выправляют его после прохода машины. Под прикрытием «окна» выгружают щебень из хоппер – дозаторов на концы шпал по всему участку, после чего проводится вторичная выправка пути со сплошной подбивкой шпал машиной. В четвертый день – монтеры пути отделывают балластную призму с планировкой междупутья, окрашивают путевые знаки, нумеруют звенья. В пятый день – монтеры пути заканчивают отделку балластной призмы с планировкой междупутья, окраску путевых знаков, нумерацию звеньев, ремонтируют переезд с укладкой настила из железобетонных плит автомобильным краном. На этом отделочные работы заканчиваются и участок предъявляется к сдаче в постоянную эксплуатацию.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Определение длины фронта работ и численности рабочих.

 

В этом разделе определяются параметры технологического процесса ремонта пути: тип верхнего строения пути, суточная производительность ПМС, длинна фронта работ, численность рабочих занятых на капитальном ремонте пути.

Выбор типа верхнего строения пути приводят в зависимости от грузонапряженности участка. Грузонапряженность участка на ближайшую перспективу Г, млн.т.км.брутто/км в год, определяют по заданной грузонапряженности в текущем году и принятой величине прироста грузонапряженности по формуле 2.1  согласно [1]

      

  Г = Го(1 + g) ,                                             (2.1)

 

где Го – грузонапряженность в текущем году, млн.т.км.брутто/в год;

   g – прирост грузонапряженности.

 

       Г=35*(1 + 0,2)=42

 

Определив грузонапряженность, выбираем конструкцию пути после ремонта таблица 1.

Суточная производительность ПМС S, млн.т.км.брутто/км в сутки определяется по плановому заданию капитального ремонта пути на год и числу рабочих дней в сезоне рассчитывают по календарю, выбирая период с 19.04 до 23.09. для проведения капитального ремонта пути с учетом пяти рабочих дней в неделю, по формуле 2.2  согласно [1]

 

                                                 S=Q/(0,9*T),                                             (2.2)

 

где Q – плановое задание ПМС, км;

   T – число рабочих дней в сезоне, дни (Т=111);

   0,9 – коэффициент, учитывающий потери рабочего времени.

 

S=70/(0,9*107)=0,726

 

Длину фронта работ Lфр, м, определяют в зависимости от суточной производительности ПМС и от периодичности предоставления «окон» по формуле (1.3), согласно [1]

 

                                                  Lфр=5*S/n,                                                 (2.3)

 

где 5 – число рабочих дней в неделю, дни;

  S – суточная производительность ПМС, км/дней;

  n – число «окон» в неделю, шт.

 

Lфр=5*0,726/2=1,815

 

Округляем фронт работ в «окно» до целого звена (lзв=25м): Lфр=1825м

Учитывая характеристику пути после ремонта, длину фронта работ в "окно" выбирают типовой технологический процесс (ТТП) по капитальному ремонту пути, который наиболее близко подходит к заданному. Организация работ по капитальному ремонту пути, выбор машин и механизмов проводятся по ТТП. При этом в курсовом проектировании следует предусматривать применение новых технологий производства ремонтов пути, современных путевых машин и механизмов. Если принятая длина фронта работ в "окно" не совпадает с фронтом работ по ТТП, то производится корректировка (привязка) некоторых данных к заданным условиям. Корректируются производственный состав ПМС, количество железнодорожных платформ для укладочного и разборочного поездов, число хоппер-дозаторов.

В производственный состав ПМС входят:

- колонна  подготовительных, основных и отделочных  работ; механизированная колонна производственной базы; цех по лечению земляного полотна;

-  цех  по обслуживанию машин и механизмов  основного производства.

Выбираем типовой технологический процесс(ТТП) №10 по капитальному ремонту пути. Если принятая длина фронта работ в «окно» не совпадает с фронтом работ по ТТП, производится корректировка данных. Так же корректируются производственный состав ПМС.

Численность производственного состава ПМС принимается по ТТП и корректируется коэффициентом К определяется по формуле (1.4), согласно [1]

 

                                            K=Lфр/ LфрТТП,                                               (2.4)

 

где Lфр – длина фронта работ в «окно», м;

   LфрТТП – длина фронта работ по ТТП, м.

 

К=1825/2000=0,9

 

Полученные данные представлены в таблице 2

Таблица 1 - Характеристика верхнего строения пути

Показатели	Единицы        измерения	Характеристика пути
		до ремонта	после ремонта
Грузонапряженность	млн.т.км. брутто/км в год	35	42
Тип рельсов		Р50	Р65
Тип шпал		деревянные	ж/б
Число шпал:  - на прямых участках;  - в кривых участках.	шт/км  шт/км	1840 2000	1840 2000
Род балласта		пгс	щебеночный
Толщина щебня под      шпалой	см	30/35	30/35

               Таблица 2 - Производственный состав ПМС

Наименование	Всего по ТТП, чел.	Корректирующий коэффициент	Принято в расчетах, чел.
Наименование колонны: Колонна подготовительных, основных и отделочных работ Мех. колонная производственной базы Цех по лечению зем. полотна Цех по обслуживанию машин и механизмов	96   59   13 33	0.9   0.9   0.9 0.9	70   43   9 24
Итого:	201		146
Командный и обслуживающий персонал: Производители работ Мастер по эксплуатации машин Дорожные мастера Бригадиры пути: Неосвобожденные Освобожденные Сигналисты Телефонисты Подсобные рабочие	24 2 1 6   17 1 8 2 4		24 2 1 6   17 1 8 2 4
Итого(без бригадиров):	65		65
Всего:	266		211

 

 

             3. Определение длин хозяйственных поездов

 

По аналогии с типовым технологическим процессом принимается комплект машин и механизмов для капитального ремонта пути. При этом предусматривается применение современных, более производительных машин и механизмов, позволяющих повысить качество выполняемых работ, снизить их трудоёмкость. Схема формирования хозяйственных поездов проектируется в соответствии с инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Наиболее часто применяемые комплекты машин для капитального ремонта пути приведены на рисунке 2. Вначале определяется число платформ в путеразборочном и путеукладочном поездах. Для этого принимается: длина снимаемого и нового звена 25 м; число платформ, занятых одним пакетом 2; число звеньев в пакете путеразборочного и путеукладочного поездов принимается в зависимости от вида шпал, способа погрузки звеньев и типа рельсов по приложению. Полученные расчётные значения числа платформ округляются до чётного значения в сторону увеличения. Число хоппер-дозаторов для перевозки щебня определяется в зависимости от количества щебня, выгружаемого в "окно" на 1 км пути (Wщ , м3 ) и вместимости кузова одного хоппер-дозатора (Щ x_д , м3). В курсовом проектировании количество щебня, выгружаемого в "окно", может быть принято: - 960 - при капитальном ремонте пути с постановкой на щебень (ТТП №10); - 600 - при капитальном ремонте пути с очисткой щебня (ТТП №8). Вместимость хоппер-дозатора и длины путевых машин и локомотивов принимаются по приложению, численность монтёров пути в бригадах по сболчиванию и разболчиванию стыков по приложению. Длина первого поезда определяется суммированием длины локомотива и длинны электробалластёра или щебнеочистительной машины. Длина интервала, занятого бригадой по разболчиванию стыков, определяется в зависимости от численности бригады, длины звена и количества монтёров пути на разболчивание одного стыка (4 человека). Длина путеразборочного поезда определяется сложением длины локомотива, путеукладочного крана, платформ для перевозки звеньев и моторных платформ. Число моторных платформ определяется из расчёта одна моторная платформа на десять четырёхосных для перевозки звеньев. За разборочным поездом предусматривается интервал длиной 100 м, на котором проводится планировка щебня. Длина укладочного поезда определяется аналогично разборочному, но при этом добавляется интервал (Lu, м) между головной частью хоппер-дозаторной вертушки и питающим составом укладочного поезда, на котором ведутся работы по сболчиванию стыков и рихтовке пути. Длина хоппер-дозаторной вертушки (L5, м) состоит из локомотива, хоппер—дозаторов и жилого вагона. Замыкает приведённые схемы рабочих поездов, выправочно-подбивочно-отделочная машина с локомотивом и пассажирским вагоном.

По аналогии с ТТП №4 принимаем комплект машин и механизмов для капитального ремонта пути. При этом предусматриваем применение современных, более производительных машин и механизмов, позволяющих повысить качество выполняемых работ, снизить их трудоемкость.

Схема формирования хозяйственных поездов приведена на рисунке 1.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 1. Схема формирования поездов.

 

 

Определяем число платформ в путеукладочном поезде N1, шт, по формуле 3.1 согласно [1]

 

                                                N1 = Lфр * K / Lзв * nзв,                                                              (3.1.)

 

где Lфр – длина фронта работ, м;

   К – число платформ занятых одним пакетом, шт;

    Lзв - длина звена, м;

     nзв  - число звеньев в пакете, шт.

 

N1 = 1825 * 2 / 25 * 7 = 22

 

Определяем число платформ в путеукладочном поезде N2, шт, по формуле 3.2 согласно [1]

                                                       N2 = Lфр * K / Lзв * nзв,                                                         (3.2.)

 

N2 = 1825*2 / 25*7 = 22

 

Определяем число хоппер-дозаторов N3, шт, по формуле 3.3 согласно [1]

 

                                           N3 = 0,7W* Lфр / V,                                        (3.3.)

 

где 0,7 – объем выгружаемого щебня, т;

   W  - объём щебня выгружаемого в окно, т;     

    V - объём кузова хоппер-дозатора, т;                                                                   

N3 = 0,7 * 960 * 1825 / 50 = 25

Определяем число рабочих в бригаде по сбалчиванию  А1, м, стыков по формуле 3.4 согласно [1]

                                               А 1= Ас* k ,                                                 (3.4.)

 

где: Ар – число рабочих по сбалчиванию,чел ( Ас = 9);

    k – корректирующий коэффициент.

 

                                          А1 = 9* 0,9 =10

 

Определяем число рабочих в бригаде по сбалчиванию  А2, чел, стыков по формуле 3.5 согласно [1]

 

                                        А2= Ар * k                                                 (3.5)

 

где: Ас - число рабочих по разбалчиванию, (Ар = 21)

 

                                     А2 = 21* 0,9 = 20

 

Рассчитываем длину хозяйственного поезда с электробалластером l1, м., по формуле (3.5), согласно [1]

 

                                                 l1=M1+D1 ,                                                    (3.5)