Экономика и экология

Согласно Федеральной  целевой программе, IIМТК будет проходить по маршруту Западная Европа-Россия (Транссиб) – Корея, Япония, Казахстан, Китай, а IX МТК – по маршруту Северная Европа-Россия (Каспийское море) – Центральная Азия –Иран-Индия. Предложения России, связанные с продлением II и IX МТК одобрены 34-й сессией ООН (сентябрь 2000 г).

Речь идет о маршрутах  Москва-Екатеринбург и Москва –Новороссийск, Астрахань.

По оценкам экспертов, грузооборот контейнерных грузов на направлении Западная Европа – Восточная  Азия составляет 250 млрд.долл., из них 10-15% тяготеет к российским транспортным коммуникациям.

В 2001-2010 г. на развитие инфраструктуры коридоров планируется израсходовать 600 млрд.руб., в том числе из собственных  и привлеченных средств предприятий  – 420 млрд., федеральный бюджет предоставит 12 млрд.руб., бюджеты субъектов Федерации – 6 млрд.

К проблемам на пути развития МТК в России следует отнести  технологические особенности российского  транспорта. В Европе транспортная система предназначена для продвижения  укрупненных грузовых единиц (в первую очередь, контейнеров). В России контейнеризация грузопотоков на порядок ниже европейской, перевозятся в основном массовые грузы – наливные, навалочные. При этом в российских морских портах не хватает мощностей для перевалки контейнеров, а в речных портах их нет совсем. Кроме того, слабо развита система логистических грузовых терминалов.

По мнению некоторых  специалистов (например, А.В.Андреева, члена Международной академии транспорта), России нужно не развитие системы  МТК. а создание единого транспортного пространства и общего цивилизованного рынка транспортных услуг СНГ, регулируемого межгосударственными актами, с унифицированным транспортным законодательством, важной ролью экспедиторских компаний, системой подготовки специалистов для этих компаний, сертификацией всех компаний, лицензированных на внешнем рынке, по системе ИСО-9001.

В то время, как за рубежом  с 1993 до декабря 1998 число сертифицированных  по ИСО-9001 транспортных компаний выросло  с 28 тыс. до 272 тыс., большинство российских транспортных фирм находятся в плену стереотипа, что качество транспортных услуг равно отсутствию письменных жалоб и претензий клиентов.

Российский транспорт нуждается  в стратегической программе государственной  поддержки лизинга транспортных средств в сочетании с целостной системой протекционистских мер, а также приведении федерального и регионального законодательства в соответствие с нормами и правилами Генерального соглашения по торговле услугами (ГАТС).

По мнению Председателя научно-экспертной комиссии экологического контроля объектов теплоэнергетики и автотранспорта Департамента природных ресурсов Санкт-Петербурга и Ленинградской области проф.В.Н.Ложкина, в настоящее время частыми стали факты «экологического неразумия», связанные с ростом объемов перевозок различными видами транспорта. По данным НИИ «Атмосфера» (Санкт-Петербург), вблизи автодорог Петербурга ПДК СО превышена в 2-15 раз, а в жилой зоне у Невы – ПДК NO2 в 6-9 раз. Во втором случае загрязнение воздуха связано с работой судовых дизелей.

По мнению В.Н.Ложкина, особую опасность представляют твердые и текучие отходы эксплуатации транспорта. Большие выбросы загрязняющих веществ связаны, прежде всего, с тем, что в России используется устаревший и изношенный подвижной состав.

По мнению В.Н.Ложкина, российская система статистической отчетности выбросов транспортных средств в воздух несовершенна, так как не охватывает:

индивидуальный автотранспорт;

железнодорожный транспорт (магистральные тепловозы при  движении);

воздушный транспорт (на трассе и в режиме взлет-посадка в аэропортах).

В частности, выбросы  судовых дизелей (сажа,NO2, сера) составляют всего 1-3% в общей массе выбросов транспорта, но распространение этих выбросов носит ярко выраженный локальный  характер (города и населенные пункты по берегам рек и морей).

Кроме того, NOх и SOх, выбрасываемые  в воздух судами, участвуют в образовании  кислотных осадков.

По оценкам специалистов, доля флота в загрязнении кислотными дождями в Швеции составляет от 4 до 20%, в Норвегии – от 5 до 40%. Совет  Министров ЕС утвердил директивы 84/360/ЕС и 88/609/ЕС, предусматривающие полную экологическую экспертизу морских и речных портов, принимающих суда водоизмещением более 1350т. Для портов, не попадающих в данную категорию, устанавливаются критерии и их пороговые величины, которые являются основанием для принятия решения об экологической экспертизе.

Ряд стран, с целью «стимуляции» судовладельцев к внедрению на судах  природоохранных технологий, ввели  в состав портового сбора плату  за загрязнение воздушного бассейна выбросами углеводородов, оксидов азота и серы.

Причем, если у нас в стране для  иностранных судов, заходящих в  порт Санкт- 
Петербурга, эта плата не превышает 500 рублей, в Швеции для судов типа река-море она составляет более 1000 долл

ГЛАВА 2.Анализ экологизации экономики.

                     2.1.   Способы расчета.

       Современный экологический  кризис, как отмечалось в документах  Конференции ООН по окружающей  среде и устойчивому развитию , обусловлен функционированием  стоимостного экономического механизма,  направленного на извлечение наибольшей прибыли.Обсуждение на этой конференции причин экологических катастроф выявило их жесткую связь с порочностью для цивилизации безудержной погони за прибылью как основой расточительных экономических устремлений капиталистических стран, живущих в значительной мере за счет ресурсов и в ущерб природе стран третьего мира, было признано,что частная собственность во многих отношениях становится препятствием на пути нормального экономического развития.Не случайно  лейтмотивом конференции стал тезис о том, что модель развития , использовавшаяся  богатыми капиталистическими странами, исчерпала себя, и ее повторение может привести человеческую цивилизацию к краху.

     Прогнозы  будушего , сделанные по стоимостной  формуле, тоже сулят  экологическую катастрофу всему человечеству.Так, согласно техностоимостной формуле, который раз по мере перехода на более высокий научно-технический уровень производства в стоимости его продукта все больше увеличивается та ее часть, с которой связаны затраты на средства производства, в том числе на использование природных ресурсов. . Получается, что результаты не только не превышают затраты, не только не равны последним, они, наоборот, будут все меньшими по сравнению с затратами. «Совокупная масса ресурсов , непосредственно и опосредованно расходуемых на осуществление   процесса производства, в конечном счете, растет с опережением, в силу чего совокупная масса производимых средств жизни не способна заполнить требуемый объем потребления даже при

условии  его усредненности  и уравнительном варианте  распределения, оставаясь  всегда меньшей по сравнению  с той массой, которая обеспечила бы возможность существования всех участников  производства.»

 Из этой техностоимостной  формулы обычно выводятся пределы и границы развития общества, обусловленные якобы нарушением экологического императива. Утверждается, что если будет  продолжаться существующая тенденция роста численности населения, индустриализация, загрязнения окружающей среды, производство продуктов питания и истощения природных ресурсов, то пределы роста на планете будут достигнуты в ближайшие сто лет. Когда экономика и численность населения выйдут за эти пределы, то наступит или неизбежный коллапс, или добровольное снижение объемов потребления и численности населения. Для России предельной численностью населения называется цифра в 50 млн.человек. Такого рода прогнозы базируются на использовании стоимостных измерителей. Между тем « стоимостные показатели в принципе не пригодны для измерения экологического благополучия». Проблема преодоления разрушающего влияния антролпогенной нагрузки на природу и на самого человека неразрешима на той социально- экономической основе, которая вырастает из стоимостных и рыночных механизмов и предполагает неизбежное уменьшение потребления и численности населения по мере роста производства, уложенного в прокрустово ложе  стоимостной формулы воспроизводства капитала (C<V).

        Рациональное взаимодействие производства  и потребления и соответствующее  экологическое развитие человека  могут происходить лишь на иной противоположной стоимости социально-экономической основе- законах производства и распределения потребительной стоимости и вырастающих из них формах социальной жизни, не знающих отчуждения труда. Со стороны производства нормальное экологическое развитие человека может быть обеспечено в том случае, если производство подчинено закону экономии времени , выражением которого является возрастание производительности труда. В противополжность стоимостному отношению, при котором рост производительности труда уменьшает стоимость результата, закон экономии времени предпологает достижение растущих объемов потребительных стоимостей путем сокращения затрат трудовых и природных ресурсов. Очевидно, что их экономия самым благотворным образом влияет на окружающую природную среду, ее сохранение и восстановление.

     Закон экономии  рабочего времени, поскольку речь  идет об экономии как человеческой, так и природной энергии, находится  в соответствии с аналогичной  закономерностью эволюции биосферы, — принципом диссипации энергии, сформулированным Н.Н. Моисеевым. Согласно этому принципу, в любой живой системе при прочих равных условиях реализуются такие формы организации, при которых система производит минимум энергии, используя энергию максимально экономно. Это приложимо и к системе, образуемой общественной и живой природой: с термодинамической точки зрения экономия энергии в такой открытой системе подавляет увеличивающуюся в ходе жизнедеятельности энтропию, в том числе образуемое стоимостным эквивалентным обменом равновесие. Экологическая ситуация, сложившаяся ныне, свидетельствует о том, что общество в погоне за прибылью перестало экономно расходовать добываемую энергию, что не могло не привести к приращению энтропии в биосфере, к ухудшению условий существования людей .

     Итак, в  производственной деятельности  человек сможет обеспечить свое  собственное экологическое развитие  при условии, если она базируется  на принципе экономии рабочего  времени, к которой может быть  сведена, в конечном счете, вся экономия. Как для отдельного человека, так и для общества, согласно К. Марксу, всесторонность развития, деятельности и потребления зависит от сбережения времени. Экономия времени является «первым экономическим законом на основе коллективного производства.

Это становится законом  в гораздо более высокой степени. Однако это существенно отличается от измерения меновых стоимостей ... рабочим временем». Экономия времени  выступает действительным первым законом  функционирования и развития производства, основанного не на меновой, а на потребительной стоимости. Лишь в этом случае возникает необходимость измерения результатов производства не затраченным, а высвобожденным, сэкономленным временем, т. е., например, результаты загрязнения атмосферы, выбросы оценивать не в рублях, а в показателях жизни человека, в том числе и ее продолжительностью.

    Воздействие  производства на состояние экологии  человека не может быть понято  без рассмотрения второго полюса  — потребления, потребительного  производства. Здесь важно иметь в виду два обстоятельства: одно дело, когда мерой потребления выступает рабочее время, затрачиваемое на воспроизводство рабочей силой и выраженное в стоимости нужных для этого жизненных средств, другое, — когда потребление, его научно-обоснованные, разумные масштабы предопределяют объемы производства, меру использования природных сил.

       В первом случае  жизнедеятельность человека в  экономическом и экологическом  отношении ограничивается рамками  его рабочей силы, имеющей тенденцию  относительного, а в ряде случаев абсолютного, удешевления. Поскольку в потреблении стоимость исчезает и вновь не создается, то потребление или выводится из воспроизводственного процесса, или подводится под стоимостную схему — накопление так называемого «человеческого капитала», хотя из стоимости потребленных жизненных средств не получить большую стоимость рабочей силы, ибо здесь происходит обмен эквивалентов.

       Во втором случае  речь идет о реализации потребительной  стоимости жизненных средств,  которая превращается в новую, более высокую потребительную стоимость рабочей силы благодаря ее способности повышать свою производительность, уменьшать затраты живого труда и рабочего времени.

       С переходом  от производства капитала к  воспроизводству богатства в  форме развитого индивида неизбежно перестраивается весь строй воспроизводственного процесса, вступают в силу новые процессы взаимодействия производства средств производства и средств потребления. Расширенное воспроизводство фонда потребления в случае, если оно совершается в условиях сохраняющегося соотношения живого и овеществленного труда в системе материального производства (органическое строение производства не изменяется), предполагает, что фонд индивидуального потребления расширяется одновременно с увеличением масштабов производственного накопления. И все же специфика законов потребительного производства связана не с ростом прибавочного продукта для целей производительного накопления, а с экономией рабочего и увеличением свободного времени общества. Постоянное уменьшение доли живого труда в общественном продукте по сравнению с овеществленным трудом в этом случае не ведет к соответствующему уменьшению фонда потребления.

      Но такой вывод  можно сделать, если не придерживаться  законов стоимости. Если же  рассуждать согласно этим законам, то уменьшающемуся в материальном производстве количеству живого производительного труда (этому уменьшению нет предела) должны соответствовать столь же сокращающиеся объемы фонда потребления рабочих, поскольку он создается для уменьшающейся массы живого труда.         Первое подразделение общественного производства по мере научно-технического прогресса должно неимоверно возрасти, а второе, где производятся жизненные средства, — упасть до самых минимальных размеров. По мнению М.И. Туган-Барановского, беспрепятственный рост капитала может совершаться в условиях абсолютного падения индивидуального потребления, причем этот рост возможен даже тогда, когда вообще не будет потребителей в лице замещаемых машинами рабочих. Согласно воспроизводственной схеме, построенной на стоимостной основе, «самое широкое замещение рабочих машинами не в силах само по себе сделать какую-либо машину излишней и бесполезной.              Пусть все рабочие, вплоть до одного, будут замещены машинами ..., пусть сократится и потребление капиталистов ..., это нисколько не затруднит реализацию продуктов капиталистической промышленности. К такому же выводу в свое время пришла и Р. Люксембург. «Формула с > v, — писала она, — будучи переведена с капиталистического языка на язык общественного процесса труда, означает не более, как следующее: чем выше производительность человеческого труда, тем короче то время, в течение которого данное количество средств производства превращается в готовый продукт. Это — всеобщий закон человеческого труда, он имеет силу и при всех докапиталистических формах производства, и будет иметь силу в будущем, при социалистическом общественном строе. Выраженный в вещественной потребительной форме совокупного общественного продукта, этот закон должен проявляться во все более возрастающем применении общественного рабочего времени на производство средств производства по сравнению с производством средств потребления. В социалистически организованном и планомерно руководимом хозяйстве этот процесс должен был бы продвигаться вперед еще быстрее, чем в современном капиталистическом обществе» .