История (генезис) теорий региональной экономики

Лекция 21

 

История (генезис) теорий региональной экономики

 

 

Теории размещения производства

 

Проблемы экономического пространства привлекали внимание еще  античных философов (Аристотель, Платон), создателей социальных утопий (Т. Мор, Т. Компанелла, Ш. Фурье, Р. Оуэн), а в XVII — XVIII столетиях постоянно входили в структуру создававшихся экономических теорий. Можно упомянуть в первую очередь Р. Кантильона, Дж. Стюарта, А. Смита и особенно Д. Рикардо с его принципом сравнительных преимуществ в межрегиональной торговле и теорией ренты по местоположению.

 

Однако после этого  периода и вплоть до конца XIX в. фактор пространства выпал из поля зрения общих экономических теорий. В  экономической науке укоренялась  привычка к абстрагированию от пространства. Можно сказать, что основное течение  экономической мысли продолжало развиваться как теория "точечной " экономики или "замкнутой  страны без размеров ". По-видимому, это один из самых странных парадоксов истории экономической науки.

 

Игнорирование экономического пространства лишало экономические  теории должной общности и гармоничности, приводило к искажающим упрощениям. Например, в исследованиях механизмов конкуренции, торговли, взаимодействия производственных факторов не учитывались "монополистическая защита" расстояний и транспортных издержек, конкурентные преимущества раз­личных мест размещения производства, немобильность природных ресурсов и т.д.

 

В то же время проблемы экономического пространства более сильно разрабатывались  в смежных науках, особенно в географии  и демографии. Так, в экономической  географии соперничали парадигмы  географического детерминизма и  географического поссибилизма (от слова  possibility — возможность). Первая утверждала жесткую обусловленность развития экономики и общества природными условиями; вторая признавала наряду с природной обуслов­ленностью также и активную роль социально-экономической деятельности.

 

В XIX в., особенно в конце, появляются глубокие исследования факторов экономического пространства (И. Тюнен, В. Лаунхардт, А. Вебер и др.). Они оказали значительное влияние на последующее формирование теорий пространственной и региональной экономики, но практически не влияли на наиболее популярные направления экономической теории — как "классики", так и "неоклассики". Перелом во взаимодействии "точечной" и "пространственной" экономики произойдет значительно позже.

 

 

Теория сельскохозяйственного штандорта Й. Тюнена

 

Становление теории размещения (локализации) принято связывать  с выходом в 1826 г. книги немецкого  экономиста ^ Й. Тюнена (J. Thtinen) "Изолированное государство в его отношении к сельскому хозяйству и национальной экономии". Главным содержанием этого фундаментального труда было выявление закономерностей размещения сельскохозяйственного производства. Исследование Й. Тюнена отличали высокий уровень абстракции, точные формулировки поставленных задач. Он предполагает наличие экономически изолированного от остального мира государства, в пределах которого имеется центральный город, являющийся единственным рынком сбыта сельскохозяйственной продукции и источником обеспечения промышленными товарами. Цена каждого продукта в любой точке пространства отличается от его цены в городе на величину транспортных затрат, которые принимаются прямо пропорциональными весу груза и дальности перевозки.

 

Й. Тюнен ставит вопрос: какие формы примет при установленных предпосылках сельское хозяйство и какое влияние на его размещение будет оказывать расстояние от города. Он находит ответ на поставленный вопрос методом сопоставления транспортных затрат на перевозку продукции от места производства до рынка, в результате чего выявляются зоны, наиболее благоприятные (с точки зрения минимизации транспортных затрат) для размещения в их пределах тех или иных видов сельскохозяйственного производства.

 

Й.Тюнен доказывает, что в рамках сделанных допущений оптимальная схема размещения сельскохозяйственного производства — это система концентрических кругов (поясов) разного диаметра вокруг центрального города, разделяющих зоны размещения различных видов сельскохозяйственной деятельности. Чем выше урожайность (продуктивность), тем ближе к городу должно размещаться соответствующее производство. С другой стороны, чем дороже тот или иной продукт на единицу веса, тем дальше от города целесообразно его размещение. В результате интенсивность ведения хозяйства снижается по мере уда­ления от города.

 

Й. Тюнен выделял шесть поясов (колец) размещения сельскохозяйственной деятельности, основываясь на условиях ве­дения хозяйства в своем имении в Мекленбурге. Ясно, что при других условиях конкретный состав поясов будет другим, но принцип их чередования сохранится. Нахождение расстояния, отделяющего зоны размещения тех или иных видов сельскохозяйственной деятельности от центра сбыта, осуществляется по простым формулам.

 

Графическая схема размещения сельского хозяйства по И. Тюнену

 

Пусть имеются две сельскохозяйственные культуры, доходности которых на единицу  продукции составляют т1 и т2. Объемы их производства:и Транспортный тариф (на 1 т) равен  Тогда расстояние от центра, разграни­чивающее посевы двух культур, находится из уравнения безразличия (равенства разностей между доходом и транспортными затратами):

 

откуда

 

Одновременно Й. Тюнен обосновал основные положения теории земельной ренты по местоположению.

 

Определенный продукт  продается по одной и той же цене независимо от места своего производства. Земельная рента равна величине экономии на транспортных издержках  в хозяйствах, расположенных относительно ближе к центру. Она максимальна  в первом кольце и падает по мере удаления земельного участка от центра. А в наиболее удаленном кольце, где еще ведется сельское хозяйство, величина ренты равна нулю. Минимум  транспортных затрат на доставку сельскохозяйственных продуктов соответствует максимуму  земельной ренты.

 

 

По-видимому, Й. Тюнен не знал теории ренты по местоположению Д. Рикардо. Тем не менее, начиная свой анализ с принципиально иных посылок, он приходит к тем же выводам, что и Д. Рикардо.

 

Работа Й.Тюнена была первым и весьма показательным примером использования абстрактных математических моделей в теории пространственной экономики. Ее важное методологическое значение признано в мировой экономической науке.

 

 

Рациональный штандорт промышленного предприятия В. Лаунхардта

 

Главное открытие немецкого  ученого В. Лаунхардта (W. Launhardt), основная работа которого была опубликована в 1882 г., — метод нахождения пункта оптимального размещения отдельного промышленного предприятия относи­тельно источников сырья и рынков сбыта продукции. Решающим фактором размещения производства у В. Лаунхардта, так же как и у Й.Тюнена, являются транспортные издержки. Производственные затраты принимаются равными для всех точек исследуемой территории. Точка оптимального размещения предприятия находится в зависимости от весовых соотношений перевозимых грузов и расстояний. Для решения этой задачи В. Лаунхардт разработал метод весового (или локационного) треугольника.

 

 

 

 

Пусть требуется найти  пункт

размещения нового металлургического  завода. Известны пункт добычи железной руды — точка ^ А, пункт добычи угля — точка В и пункт потребления  металла — точка С. Транспортный тариф равен t (на 1 т.км). Расход руды на выплавку 1т металла равен я, расход угля —Известны также расстояния между пунктами (стороны локационного треугольника):

 

 

 

 

 

Возможным пунктом размещения металлургического завода может  быть в принципе каждая из трех точек  размещения источников руды и угля и потребителя металла. В этих случаях суммарные затраты, связанные  с перевозкой всех необходимых грузов для потребления 1 т металла, будут  равны:

 

 — при размещении завода в точке А;

 

 — при размещении завода в точке В;

 — при размещении  завода в точке С.

 

Наилучшим пунктом размещения завода из рассмотренных трех будет  тот, в котором транспортные затраты  минимальны. Однако искомый пункт  размещения может не совпадать ни с одной из вершин локационного треугольника, а находиться внутри него в некоторой  точке М.

 

Расстояния от внутренней точки М до вершин треугольника составляют:  Тогда транспортные издержки при  размещении металлургического завода в точке М будут равны. Выполнение требованиядает точку оптимального местоположения предприятия. Данная задача имеет геометрическое и механическое решения.

 

Геометрический метод  нахождения точки размещения состоит  в том, что на каждой из сторон локационного треугольника строится треугольник, подобный весовому (стороны которого относятся как). Затем вокруг построенных таким образом треугольников описываются окружности, точка пересечения которых и является точкой минимума транспортных издержек. Этот метод — для случая, когда соотношения расстоянийсоответствуют свойству треугольника (одна сторона меньше суммы двух других). В противном случае (например, когда ) точка минимума транспортных затрат будет совпадать с одной из вершин локационного треугольника.

 

Механическое решение  рассматриваемой задачи основывается на аналогии с методом нахождения Точки равновесия сил. При этом веса руды, угля, металла выступают в  качестве сил, с которыми притягивают  производство соответствующие вершины  локационного треугольника. Искомая  точка является точкой равновесия трех связанных нитей, проходящих через  вершины локационного треугольника. При этом к концам нитей подвешены  грузы , пропорциональные . Весовой треугольник В. Лаунхардта — одна из первых в экономической науке физических моделей, используемых для решения теоретических и практических задач.

 

Изложенный метод нахождения оптимального размещения предприятия  применим и для большего числа  точек (видов сырья) при условии, что они образуют выпуклый многоугольник.

 

 

Теория промышленного  штандорта А. Вебера

 

Основной труд немецкого  экономиста и социолога ^ А. Вебера (A. Weber) "О размещении промышленности: чистая теория штандорта" был опубликован в 1909 г. А. Вебер поставил перед собой задачу создать общую "чистую" теорию размещения производства на основе рассмотрения изолированного пред­приятия. Он делает существенный шаг вперед по сравнению с Й. Тюненом и В. Лаунхардтом, введя в теоретический анализ новые факторы размещения производства в дополнение к транспортным издержкам и ставя более общую оптимизационную задачу: минимизацию общих издержек производства, а не только транспортных.

 

А. Вебер создал подробную  классификацию факторов размещения по их влиянию, степени общности и  проявлениям. Фактором размещения он называет экономическую выгоду, "которая  выявляется для хозяйственной деятельности в зависимости от места, где осуществляется эта деятельность. Эта выгода заключается  в сокращении издержек по производству и сбыту определенного промышленного  продукта и означает, следовательно, воз­можность изготовлять данный продукт в одном каком-либо месте с меньшими издержками, чем в другом месте".

 

В результате отсеивания элементов  производственных издержек, не зависящих  от местоположения, А. Вебер оставляет  три фактора: издержки на сырые материалы; издержки на рабочую силу; транспортные издержки. Однако первый из них —  разницу в ценах на используемые материалы — можно, как считает  А. Вебер, выразить в различиях транспортных издержек, исключив из самостоятельного анализа. Все же остальные условия, влияющие на размещение предприятия, он рассматривает как некоторую "объединенную агломерационную силу", или третий штандортный фактор. Таким образом, в конечном счете анализируются три фактора: транспорт, рабочая сила, агломерация.

 

Дальнейший анализ проводится последовательно по трем факторам. Соответственно выделяются и три  основные ориентации в размещении: транспортная, рабочая и агломерационная.

 

Транспортная ориентация. Согласно А. Веберу, величина транспортных издержек зависит от: 1) веса перевозимых  грузов и 2) расстояния перевозки. Под  влиянием транспортных издержек промышленное предприятие будет притягиваться  к тому пункту, в котором с учетом местоположения потре­бительского центра и источников сырья имеет место минимальная величина транспортных издержек. Этот пункт есть транспортный штандорт (транспортный пункт). Для нахождения этого пункта используется весовой (локационный) треугольник В. Лаунхардта. При этом важную роль играют два показателя: материальный индекс и штандортный вес.

 

Например, для производства 100 т продукта требуется 300 т одного мате­риала и 200 т другого. Тогда материальный индекс будет равен (300 + 200)/100 = 5. Штандортный вес составит 300 + 200 + 100 = 600 (т), или 6 в пересчете на 1 т готового продукта, т.е. штандортный вес равен материальному индексу плюс единица. Существуют производства, у которых материальный индекс меньше единицы. Исходя из соотношения указанных показателей легко установить, что производства с высоким материальным индексом тяготеют к пунктам производства сырья и материалов, а производства с небольшим индексом — к центру потребления.

 

Рабочая ориентация. Далее, учитывая различия издержек на рабочую силу (рабочих издержек), определяется рабочий  пункт, т.е. пункт с наиболее низкими  рабочими издержками. Рабочий пункт  будет притягивать производство к себе, в результате чего производство либо останется в транспортном пункте, либо переместится в рабочий пункт. Такое перемещение может произойти  тогда, когда экономия на рабочих  издержках в данном пункте перекрывает  перерасход в транспортных затратах из-за перемещения производства.

 

Для определения промышленного  штандорта с учетом совместного влияния факторов транспортных издержек и рабочей силы А. Вебер прибегает к построению так называемых изодапан (isodapane), смысл которых заключается в следующем. Приросты транспортных затрат, обусловленные перемещением производства из транспортного пункта в рабочий, увеличиваются с удалением от транспортного пункта, причем более или менее равномерно в любом направлении удаления. Поэтому в каждом направлении должны существовать такие пункты, для которых приросты транспортных затрат (или издержки отклонения) будут одинаковыми. Линии, соединяющие эти пункты одинаковых издержек отклонения, и называются изодапанами.

 

 

 

Графически такие линии  можно представить в виде замкнутых  кривых, которые опи­сываются вокруг пункта транспортного минимума и  соединяют точки одинаковых отклонений в транспортных издержках' при перемещении  производства' рабочие пункты . При этом изодапана, соединяющая точки, в которых отклонения транс­портных издержек равны экономии на рабочих издержках, называется критической изодапаной для дан­ного рабочего пункта.