Анализ грузооборота на железнодорожном транспорте

Для оценки уровня неравномерности  пассажиропотоков соизмеряют максимальный объем перевозок за месяц, день недели, время суток с его средней  величиной за соответствующий период – месяц года, день недели, час  суток.

Чем выше неравномерность  пассажиропотока, тем больше запас  производственных мощностей, необходимых  для освоения перевозок в период максимального спроса на них. Это  существенно сказывается на уровне себестоимости перевозок.

Система показателей перевозок  пассажиров по методу построения аналогична системе показателей перевозок  грузов, хотя и не даёт столь глубокой и полный характеристики перевозок, так как содержит менее широкий  круг показателей.

Аналитическая зависимость  показателей пассажирооборота имеет вид (8):

,      (8)

где - пассажирооборот в млн. пас-км;

      - количество перевезённых пассажиров, чел.;

     - средняя дальность перевозок пассажиров, км. 

, (9)

где i – вид сообщения;

      f – коэффициент, характеризующий долю перевозок по видам сообщений.

Факторный анализ пассажирооборота необходимо выполнять способом корректировки. Результаты представлю в таблице 3.

Таблица 3

Оценка влияния факторов на показатель пассажирооборота транспортной организации 

Вид сообщения	Темп роста количества перевезенных пассажиров,%	Пассажирооборот, млн.пасс-км			Изменение пассажирооборота, млн.пасс-км
		Базис	Базис, пересчи- танный на фактическое количество перевезенных пассажиров	Факт	Всего	в том числе за счет влияния
						числа перевезенных пассажиров	дальности перевозок
А	1	2	3	4	5	6	7
- дальнее	103,29	7725	7979	8025	300	254	46
- пригородное	109,19	3310	3614	3418	108	304	-196
Итого по сообщениям	-	11035	11592	11443	408	558	-123

 

По результатам анализа видно, что пассажирооборот в целом за исследуемый период возрос на 408 млн.пасс-км. В частности за счет увеличения пассажирооборота в дальнем сообщении на 300 млн.пасс-км. и в пригородном сообщении на 108 млн.пасс-км. На данный результат положительное влияние оказало число перевезенных пассажиров, что привело к росту пассажирооборота на 558 млн.пасс-км. Увеличение пассажирооборота произошло как в дальнем, так и в пригородном сообщении (254+304).

 Кроме того, расчеты показывают, что пассажирооборот претерпевал также и уменьшение, что произошло за счет влияния дальности перевозок, вследствие чего пассажирооборот уменьшился на 123 млн.пасс-км. На данный результат отрицательное влияние оказало уменьшение дальности перевозок в пригородном сообщении на 196 млн.пасс-км. При этом дальность перевозок по дальнему сообщению возросла на 46 млн.пасс-км, но это не позволило устранить общее отрицательное влияние дальности перевозок на пассажирооборот. 

Обобщающим показателем  объема перевозок железнодорожным  транспортом является   приведенный  грузооборот. Его величина определяется путем суммирования тарифного грузооборота и пассажирооборота (формула 10). Измеряется  этот показатель в приведенных тонно-километрах.

,  (10)

где - грузооборот, млн. тариф. т-км;

       - пассажирооборот, млн. пасс.-км.

Для сравнительного анализа объёма перевозок составлю таблицу 4.

Таблица 4

Результаты сравнительного анализа объема перевозок

Показатель	Единицы измерения	Базис	Факт	Абсолют. отклон.(+,-)	Темп роста, %
Грузооборот в тариф.т-км	млн. т-км	74825	80448	8623	107,52
Грузооборот в экспл.т-км.	млн. т-км	75844	81640	5796	107,64
Пассажирооборот	млн. пасс-км	11035	11443	408	103,7
Приведенные т-км	млн.прив.т-м	85860	91891	6031	107,02

 

По результатам сравнительного анализа видно, что приведенные т-км по факту составляют 91891 млн.прив.т-км., данное значение на 6031 млн.прив.т-км. превышает показания базисного периода (85860 млн.прив.т-км). Что говорит о положительной динамике приведенных т-км, которая в процентном выражении составила 7,02%.  На данный результат положительное влияние оказало увеличение таких показателей как грузооборот в тарифных т-км и пассажирооборот. Грузооборот в тарифных т-км возрос на 8623 млн.т-км (80448-74825) или на 7,52%. А пассажирооборот увеличился на 408 млн.пасс-км (11443-11035) или на 3,7%.

Кроме того, положительную  динамику претерпел грузооборот  в экспл.т-км, который к фактическому периоду составил 81640 млн.т-км, что на 5796 млн.т-км превосходит показания базисного периода (75844 млн.т-км). И в процентном выражении данный рост составил 7,64%.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК 

Эксплуатационные расходы  – это текущие затраты, необходимые  для обеспечения перевозочного процесса в данном периоде.

Система формирования информации о расходах ОАО «РЖД» построена  на основных данных бухгалтерского учета  расходов по каждой хозяйственной операции, отражаясь в первичных учетных  документах. Эти сведения обобщаются в учете согласно действующей Номенклатуре расходов в разрезе статей и элементов затрат. Они накапливаются за отчетный период по структурным подразделениям и филиалам и далее суммируются (сводятся) на каждом уровне иерархии управления хозяйственной деятельностью ОАО «РЖД».

Сведения управленческой отчетности ф. 7-у – основной источник информации о фактических расходах организации. В зависимости от целей  анализа выявляются отклонения фактической  суммы расходов от их базисных величин: предусмотренных бюджетом затрат, а  также сложившихся в пред отчетном периоде.

    

где E – эксплуатационные расходы, тыс.руб. 

  – приведенные т-км, млн.прив.т-км,

C – себестоимость перевозок приходящихся на 10 приведенных т-км, руб.

Эксплуатационные расходы  складываются из следующих элементов:

1. оплата труда;
2. отчисления на социальные нужды;
3. материальные ресурсы с выделением отдельно материалов, топлива, электроэнергии;
4. прочее, с выделением отдельно амортизационных отчислений.

Эксплуатационные расходы  подразделяются на зависящие и независящие от объема перевозок.

Таблица 5

Методика анализа эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок 

Фактор	Формула оценки
1.Объем перевозок	= 2812347 ∙ 1,0702 – 2812347 = 197426,76
1.1.С учетом влияния  на себестоимость	= 825405 ∙ 1,0702 – 825405 = 57943,43
1.2.Себестоимость перевозок	= 197426,76 – 57943,43 = 139483,33
2.Себестоимость перевозок  в расчете на 10 привед. т-км	= 2934815 – 2812347 ∙ 1,0702 = -74958,76
3.Структура перевозок	= 1986942 ∙1,0702 – (794777 ∙ 1,037 + 1192165 ∙ 1,0752) = 16425,78
4.Соотношение между тарифными  и эксплуатационными т-км	= 1192165 ∙ 1,764 – 1192165 ∙  1,0752 = 1430,6
5.Показатели, характеризующие  использование подвижного состава	= 122468 – 197426,76 – (-74958,76) – 16425,78 – 1430,6 = -17856,38

 

По результатам анализа  видно, что в целом эксплуатационные расходы увеличились на 122468 тыс.руб. (ΔE = 2934815 – 2812347), что говорит о перерасходе средств.

На данный результат оказало  влияние множество факторов. Среди  них объем перевозок, за счет влияния которого исследуемы показатель претерпел перерасход в размере 197426,76 тыс.руб.

Объем приведенной работы и себестоимость перевозок являются зависящими факторами. Известно, что  изменение объемов перевозок  вызывает соответствующее изменение  только зависящей части расходов. Условно-постоянные расходы по этому фактору не меняются. Одновременное изменение объемов перевозок сказывается на уровне их себестоимости в части независящих расходов. В этой связи расход условно-постоянных расходов относительно выполненного объема перевозок составляет 57943,43 тыс.руб.

Все остальное влияние  происходит за счет себестоимости в  независящей части и составляет 139483,33 тыс.руб. перерасхода.

Еще одним фактором, влияющим на эксплуатационные расходы, является себестоимость перевозок в расчете  на 10 привед. т-км. Влияние данного фактора составило 74958,76 тыс.руб. экономии.   

Следующим фактором, оказавшим  влияние на исследуемый показатель, является структура перевозок, влияние  которой привело к перерасходу  в размере 16425 тыс.руб.

Также на исследуемый показатель оказало влияние соотношение  между тарифными и эксплуатационными  т-км, которое составило 1430,6 тыс.руб. перерасхода.

И последним фактором, среди  рассматриваемых, оказавшим влияние на эксплуатационные расходы, является показатели, характеризующие использование подвижного состава. Влияние этого фактора привело к экономии в размере 27856,38 тыс.руб.

5. ЭКСПРЕСС-АНАЛИЗ ФИНАНСОВОГО СОСТОЯНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ

Под платежеспособностью  предприятия понимается его способность  вовремя расплачиваться по своим  обязательствам.

Существуют следующие  показатели, характеризующие платежеспособность предприятия:

1. Коэффициент абсолютной  ликвидности – это отношение  наиболее ликвидных активов к  краткосрочным обязательствам. Он  показывает, какую часть краткосрочной  задолженности предприятие может  погасить в ближайшее время  за счёт денежных средств и  краткосрочных финансовых вложений (формула 11):

К_А = (ДС+ФВ) / КО, (11)

где ДС – денежные средства; 

       ФВ –  финансовые вложения (краткосрочные);

       КО – краткосрочные обязательства.

 

 

Полученные результаты, как по факту, так и по базису соответствуют норме (0,1 – 0,5), причем результаты фактического периода превышают результаты базисного периода на 0,03, что говорит о положительной динамике коэффициента. Также полученные значения показывают, что на фактический период предприятие может погасить 22% своей краткосрочной задолженности в ближайшее время за счет денежных средств и краткосрочных финансовых вложений. В базисном же периоде предприятие могло погасить 0,19 части своей краткосрочной задолженности.

2. Промежуточный коэффициент  ликвидности показывает, какая часть  краткосрочных обязательств организации  может быть немедленно погашена  за счёт средств на различных  счетах, в краткосрочных ценных  бумагах, а также за счёт  поступлений по расчётам (формула  12):

К_П = (ДЗ + ДС + ФВ)/КО,  (12)

где ДЗ – краткосрочная  дебиторская задолженность.

 

 

Полученные результаты не соответствуют норме (0,7 – 0,8) ни по факту, ни по базису. Но разность между фактом и базисом составляет 0,04, что говорит  о положительной динамике. Кроме  того, найденный коэффициент показывает, что 32% краткосрочных обязательств организации в фактическом периоде может быть немедленно погашено за счет средств на различных счетах, в краткосрочных ценных бумагах, а также за счет поступлений по расчетам. В базисном же периоде данный коэффициент составлял 0,28.

3. Коэффициент текущей  ликвидности показывает, какую часть  текущих обязательств по кредитам  и расчётам можно погасить, мобилизовав  все оборотные средства (формула  13):

К_Т = ОА / КО, (13)

где ОА – оборотные активы организации.

 

 

Полученные значения ни по факту, ни по базису не соответствуют  норме (>2). Но положительная динамика факта по сравнению с базисом все-таки наблюдается и составляет 0,31. Данный коэффициент показывает, что   118%  текущих обязательств по кредитам и расчетам в фактическом периоде можно погасить, мобилизовав все оборотные средства. В базисном же периоде этот коэффициент составлял 0,87. 

В целом по результатам  проведенного анализа видно, что  предприятие имеет низкую платежеспособность.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В курсовой работе был произведен анализ финансово-хозяйственной деятельности транспортного предприятия. В частности анализу подверглись показатели выполнения начального этапа перевозочного процесса; грузооборот и пассажирооборот; были проанализированы эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок; также был произведен экспресс-анализ финансового состояния организации.