Квазимонопольное поведение фирм на рынке

Анализ российской авиационной отрасли показал, что в ряде регионов распространена единая структура собственности «аэропорт - авиакомпания» либо аффилированность данных структур. Это дает нам право рассматривать характеристики естественной монополии, в качестве которой выступает ядро данной структуры - аэропорт.

Аэропорты по многим признакам - это предприятия инфраструктурной отрасли. Аэропорт концентрирует относительную монопольную власть на определенной территории. В лучшем случае два аэропорта могут быть доступны жителям большой урбанизированной территории. Часто из-за ограничений, связанных с наличием свободных территорий и воздушным движением, доступным становится один-единственный аэропорт. Деятельность аэропортов привносит сетевые эффекты и зависит от них: аэропорты являются центральными узлами сети, в которых могут происходить пересадки на другие рейсы.

Традиционно естественная монополия понималась в рамках технологического подхода, то есть как фирма, у которой производственная функция демонстрирует положительную отдачу от масштаба при любом объеме выпуска. То есть критерием существования естественной монополии являлись убывающие средние издержки, характерные для всех инфраструктурных предприятий. Технология посадки современных самолетов делает обеспечение воздушного движения и содержание взлетно-посадочных полос близкими дополнителями. Использование некоторых технологий предусматривает экономию от масштаба или разнообразия. Это справедливо, в частности, для аэропортов. Размер каждого нового терминала и определяемое им количество входных слотов, доступных авиакомпаниям, составляют издержки на обслуживание одного пассажира. Таким образом, при строительстве больших терминалов возникает экономия от масштаба до тех пор, пока доходы не начинают снижаться в связи с увеличением пассажиропотока. Если один такой терминал может удовлетворить весь объем спроса - для конкурентов не остается места. Рыночная власть используется фирмами для установления завышенных цен, приводящих к субоптимльному распределению ресурсов. Данные преимущества основаны на асимметричном распределении информации в условиях неопределенности.

Современное понятие естественной монополии опирается частично на технологическую точку зрения. Поэтому данный подход условно можно назвать технологически-организационным. Его суть состояла в том, что он акцентировал внимание на изучении условий, при которых можно свести к минимуму регулирование фирм, обладающих рыночной властью.

Теория состязательных рынков, представленная Баумолем В., Панзаром Дж., Уиллигом Р. и др., оказала значительное влияние на процесс дерегулирования различных отраслей и выделения сущности естественной монополии. Технологически-организационный подход определяет ситуацию, при которой субаддитивность функции издержек делает более выгодным существование единой фирмы. Его приверженцы считают, что отрасль представляет собой естественную монополию, если при всех уровнях выпуска функция издержек является субаддитивной. [5]

В свою очередь, субаддитивность означает следующее: если n фирм производят в сумме выпуск Q, то их суммарные издержки по производству всего выпуска всегда будут выше, чем издержки одной фирмы, производящей весь выпуск Q.

Субаддитивность может возникнуть под влиянием технологических факторов, а также, что и рассматривается в теории состязательных рынков, под влиянием организационных причин. В условиях существования субаддитивности издержек функционирование единой фирмы является более эффективным. Баумолем было использовано понятие глобальной субаддитивности издержек, позволяющее описать ситуацию как однопродуктовой, так и многопродуктовой естественной монополии. Предоставление множества услуг аэропортом позволяет охарактеризовать его как многопродуктовую компанию. Поэтому субаддитивность функции издержек для многопродуктовой фирмы означает следующее:

TC (q1,…, qm) ≤ TC1 (q1) +…+ TCm (qm),……..(6)

где TC (q1,…, qm) - функция издержек на производство комбинации продуктов;

TC1 (q1) - функция издержек на производство каждого продукта в отдельности.[5]

Еще один современный теоретический подход - организационный, представленный О. Уильямсоном и Р. Коузом в рамках теории трансакционных издержек. При применении этого подхода анализ естественной монополии смещается от рассмотрения технологических факторов к организационным. Основным постулатом теории трансакционных издержек является предположение о том, что чем выше уровень специфичности используемых активов, тем больше стимулов у экономических агентов организовывать трансакции внутри единой организации (фирмы), а не на рынке. Элементы сетевых структур в естественных монополиях характеризуются высокой специфичностью активов, означающей, что эти активы практически невозможно применить в другой сфере деятельности. Затраты в подобные активы необратимы: их нельзя использовать в другом виде деятельности и они ничем не компенсируются при выходе фирмы из отрасли. Эта теория широко используется для объяснения вертикальной интеграции. С точки зрения данного подхода отличительной чертой естественной монополии является вертикальная интеграция, включающая наличие сетевых структур. Таким образом, понятие естественной монополии применяется к вертикально интегрированным структурам.

В случае с аэропортами высокая специфичность активов и крупные специфические инвестиции в инфраструктуру являются факторами, объясняющими, почему основные виды услуг поставляются интегрированной монополией.

И если на Западе до 80% прибыли аэропортов формирует не авиационная деятельность (гостиницы, рестораны, торговля, парковки и т. д.), то в России этот показатель по стране составляет 20%. Основная доля средств авиакомпаний вкладывается в текущий авиатранспортный бизнес, а на восстановление и развитие принадлежащей компании инфраструктуры средств уже не хватает.

Попытки привлечь инвесторов для развития наземной инфраструктуры сталкиваются с нерешенными проблемами, такими как: риск нецелевого использования средств, отсутствие прозрачности деятельности объединенного авиапредприятия, смешение двух бизнесов и т. д. Не говоря уже о том, что инвесторов в качестве объекта инвестиций интересует в первую очередь либо аэропорт, либо авиакомпания.

Исходя из всего вышесказанного, можно сделать вывод о наличии признаков естественной монополии у аэропортов. Практика показывает, что именно рыночные механизмы устраняют проблемы взаимодействия эффективнее. Эмпирические наблюдения позволяют нам говорить о следующем. Каждый год антимонопольные органы возбуждают порядка пятидесяти дел по признакам ограничения конкуренции в сфере воздушного транспорта и деятельности аэропортов. Наибольшее количество дел связано с нарушением ст. 5 и 17 закона «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности».

По мнению антимонопольщиков, специфической проблемой рынка воздушных перевозок является наличие «псевдоконкуренции», не дающей эффективного результата. Ее существование обусловлено наличием многих мелких перевозчиков, не способных конкурировать из-за малого объема перевозок, а также наличием структуры единой собственности либо аффилированности «аэропорт - авиакомпания». Исходя из этого, антимонопольные органы рассматривают два базовых направления развития рыночной структуры в отрасли АПП России.

Во-первых, требуется более рациональная экономическая концентрация в отрасли, но при условии недопущения раздела рынка между авиаперевозчиками по территориальному (маршрутному) или иным признакам. Комплексный план по развитию авиационной деятельности в области гражданской авиации, утвержденный Председателем Правительства РФ (от 12.05.2001 № МК-П17- 08328), предусматривает совершенствование конкурентных отношений в данном секторе экономики.

Во-вторых, важным направлением улучшения состояния рынка АПП является выделение аэропортов из состава авиапредприятий. Государственные меры по реструктуризации и реформированию гражданской авиации (Постановление Правительства РФ от 24.06.1998 № 642) также предусматривают снижение числа авиакомпаний, в том числе за счет их объединения, и разделение авиапредприятий на самостоятельных участников рынка: авиакомпании и аэропорты.

Предполагается, что достигнутая таким образом рационализация структуры авиаперевозок позволит снизить высокий уровень эксплуатационных расходов в отрасли и уровень социальных издержек, повысить эффективность гражданской авиации.

Процесс демонополизации рынка авиационных пассажирских перевозок (разделение авиапредприятий и выделение аэропортов как самостоятельных предприятий) начался в первой половине 1990-х годов, но лишь в последние годы наблюдается увеличение темпов. За последние годы прошло разделение ОАО «Быково-Авиа», ОАО «Братское авиапредприятие», ОАО «Челябинское авиапредприятие», ФГУП «Пермские авиалинии», ФГУП «Авиапредприятие Пулково», ФГУП «Комиавиатранс», ФГУП «Калининградавиа» и других, причем ряд из них совершались в ходе процедуры банкротства этих предприятий. Между тем реальная практика разрушения вертикально интегрированных цепочек «аэропорт - авиакомпания» и замена их на связку «авиакомпания - эффективный собственник» в условиях несостязательности рынка АПП России приводит к потере значительной доли маршрутной сети, как правило, региональных маршрутов, традиционно убыточных и ранее субсидируемых за счет прибыльных «московских» направлений и аэропортовой деятельности. Так, разделение ОАО «Челябинское авиапредприятие», состоявшего из аэропорта «Баландино» и аффилированной авиакомпании «Энкор», привело к потере 75% маршрутной сети, покрываемой данным аэропортом. Аналогичный процесс в настоящий момент затрагивает и ФГУП «Пермские авиалинии». Процесс разделения вертикальной цепочки обернулся для аэропорта «Большое Савино» потерей пассажиропотока на 88 %. И в том и в другом случае в качестве нового базового перевозчика на смену авиакомпаниям - участницам бывшей вертикальной цепочки - пришла эффективная и конкурентоспособная авиакомпания «S7 - Сибирь», в планы которой не входило оперирование на местных/региональных убыточных направлениях.

Спорным остается и вопрос о якобы снижении уровня пассажирских тарифов, когда, в результате разделения искусственной монополии «аэропорт -авиакомпания», появляются эффективные собственники. Один из главных аргументов разделения - плата потребителем монопольной цены при наличии связки «аэропорт - авиакомпания» - как негативный эффект (в терминах общественного благосостояния - проигрыш потребителя) теоретически существует.

Однако приход крупных эффективных авиакомпаний на образовавшееся «вакантное место» после разрушения вертикальной цепочки «аэропорт - авиакомпания», как правило, оказывает эффект вытеснения более мелких и менее конкурентоспособных перевозчиков, из-за чего происходит рост концентрации и возможен рост уровня пассажирского тарифа. О данном факте свидетельствует устойчивая динамика роста уровня пассажирского тарифа в России (рис. 5).

Рис.5 Динамика цены на авиационный керосин, среднегодового пассажирского тарифа на внутренних воздушных линиях и среднемесячной заработной платы в РФ

Источник: Лукьянов С.А., Тиссен Е.В.  Рынок авиационных пассажирских перевозок России: квазиконкуренция или…? // Вопросы экономики. – 2007.- №11.- С. 120-138.

Безусловно, уровень пассажирского тарифа как зависимая переменная определяется значительным числом параметров, таких как цена на авиационное топливо, динамика инфляции, заработная плата работников авиакомпании, стоимость аэропортового обслуживания, лизинговых платежей и т. д. Но интервьюирование экспертов авиакомпаний показывает, что в стоимость пассажирского тарифа закладываются и такие специфические параметры, как стоимость получения лицензии на право выполнения полетов, стоимость получения слотов в аэропорту вылета, так называемая монопольная надбавка, или надбавка за наличие у авиакомпании значительной рыночной власти, и другие. То есть разделение вертикальной цепочки «аэропорт - авиакомпания» не дает однозначного положительного эффекта в самом главном аргументе такого разделения - снижении монопольной власти авиакомпании. На смену неэффективной авиакомпании из вертикально интегрированной структуры «аэропорт - авиакомпания» приходит эффективная авиакомпания, обладающая значительной рыночной властью и как результат занимающая доминирующее, а в ряде случаев монопольное положение, что, в свою очередь, отражается в «новом» монопольном тарифе. На этом фоне происходит резкое сокращение маршрутной сети, вынужденная безработица среди летного состава «выбывшей из отрасли авиакомпании», снижение социальной доступности авиалиний, рост социального напряжения.

Не менее серьезным аргументом, препятствующим эффективному разделению вертикально интегрированных структур «аэропорт - авиакомпания» и собственно эффективному поведению субъектов отрасли, является низкая степень субституции аэропортов как для авиакомпаний, так и для пассажиров. За последние годы почти в шесть раз сократилась сеть аэродромов, обслуживающих местные воздушные линии, закрылся ряд аэродромов и авиационных линий в субъектах Федерации, которые обеспечивали авиационные связи с центром страны. Как следствие, более 12 млн. человек не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям.

По данным Росавиации, количество аэродромов в России сократилось с 1302 в 1992 году до 383 в 2006 году. Недостаточен технический и технологический уровень наземной аэродромной техники и оборудования. Только 59 % аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием. Семьдесят процентов были построены более 20 лет назад и большинству из них требуется реконструкция. В Российской Федерации лишь 62 аэропорта имеют федеральное значение и образуют опорную сеть российской гражданской авиации. Для сравнения: в США на конец 2006 года функционировали 562 аэропорта, из которых 394 являются аэропортами-хабами, крупнейшие из которых перевозят от 20 до 41 млн. пассажиров в год. Аэропорт Hartsfield - Jackson Atlanta International (Atlanta) перевез за 2006 год более 41 млн. пассажиров, аэропорт Chicago O’Hare International (Chicago) - почти 37 млн. С учетом примерно равных размеров территорий РФ и США, по плотности аэропортов и по наличию связанности местными воздушными маршрутами между ними (air connection) можно судить, насколько отрасль АПП РФ отстает от США по степени субституции аэропортов. Субституция аэропортов позволяет авиакомпаниям более эффективно перераспределять ресурсы и оптимизировать пассажирские и грузовые потоки и, по сути, является одной из важнейших предпосылок к выполнению такого условия квазиконкурентности отрасли, как возможность реализации стратегии «ударить и убежать».

В 2007 году Росавиация завершила подготовку ряда обоснованных предложений: «Основ политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года», утвержденных Президентом РФ В. В. Путиным 3 февраля 2001 года № Пр-241, а также «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года», утвержденной приказом Минтранса России от 12 мая 2005 года № 45. Несмотря на это, в части разделения объединенных авиационных предприятий на самостоятельные хозяйствующие субъекты - авиакомпании и аэропорты - вертикально интегрированные структуры, в условиях высоких административных барьеров рынка АПП, могут давать положительные эффекты для общественного благосостояния на региональном уровне.

Заключение

На основе результатов сплошного исследования авиакомпаний Российской Федерации, проведенного зимой 2006/2007 года, изучена структура рынка АПП России, рассмотрены основные характеристики квазиконкурентного рынка применительно к рынку АПП, проанализировано влияние разделения вертикально интегрированных структур «авиакомпания - аэропорт» на общественное благосостояние на уровне региона, а также эконометрически оценены способы преодоления входных барьеров в отрасль.

Материалом для изучения явились учебная литература российских и зарубежных авторов, а также периодические издания.