Квазимонопольное поведение фирм на рынке

Источник: Лукьянов С.А., Тиссен Е.В.  Рынок авиационных пассажирских перевозок России: квазиконкуренция или…? // Вопросы экономики. – 2007.- №11.- С. 120-138.

При этом распределение объема пассажирских перевозок между авиакомпаниями России (на примере 2005 года) выглядит следующим образом. «Аэрофлот - Российские авиалинии» занимает 24,1% рынка, на долю пяти крупнейших компаний: «Аэрофлот - Российские авиалинии», «Сибирь», «Пулково», «Красноярские авиалинии» и «Трансаэро» приходится 56,2 % рыночной доли.

Пятнадцать авиакомпаний с объемом годового пассажирооборота более 1 млрд. пассажиро-километров охватывают 81,4% рынка. А на 30 компаний с пассажирооборотом более 500 млн. пассажиро-километров приходится всего 94,4 % рыночной доли.

В уравнении (4) мы рассчитали отраслевой индекс Херфиндаля - Хиршмана, который дает оценку уровня концентрации в отрасли с учетом степени равномерности (неравномерности) распределения рыночных долей между отдельными авиакомпаниями.

HHI = Σ Si2 ,…………………..(4)

где Si - доля i-го предприятия (в процентах) в общем выпуске отрасли.

Значение индекса составило 960,17. Выявленная величина индекса показывает, что в соответствии с критериями У. Шепарда рынок авиационных пассажирских перевозок России представляет собой нормальную олигополию без доминирования какой-либо из авиакомпании. Однако показатели концентрации, рассчитанные на уровне отрасли в целом, не могут полностью отражать условия конкуренции в силу несовпадения границ отраслей и рынков. Фактически рынком можно считать перевозки из пункта А в пункт В (с оговорками о возможностях использования стыковочных маршрутов). Применительно к рынку показатели концентрации радикально меняются, а именно возрастают.

Возвращаясь к условиям конкуренции на рынке пассажирских авиаперевозок России, можно с учетом проведенного анализа данный рынок охарактеризовать как рынок с дискретной конкуренцией. Под дискретной конкуренцией мы понимаем рыночную структуру, характеризующуюся, во-первых, относительно большим числом участников для всего продуктового пространства рынка, однако, во-вторых, относительно малым количеством участников для отдельных пространственных сегментов рынка, которые, в-третьих, отличаются высокой локализацией с достаточно высокими барьерами входа (на отдельный пространственный сегмент рынка).

Российский рынок АПП - это хороший пример рынка с дискретной конкуренцией, поскольку вход на отдельные маршрутные сети авиаперевозок (пространственные сегменты рынка) затруднен по причине достаточно низкого уровня субституции между аэропортами для авиакомпаний и потребителей. Так, например, авиакомпания «Ижавиа» (аэропорт базирования - Ижевск) имеет долю в объеме пассажирских авиаперевозок России менее 0,6% и не входит в число 30 крупнейших перевозчиков. Между тем на оперируемых ею маршрутах данная авиакомпания имеет доминирующее либо монопольное положение.

Доля этой авиакомпании на маршрутах: Ижевск - Москва, Москва - Ижевск, Ижевск - Санкт-Петербург, Санкт-Петербург - Ижевск, Ижевск - Екатеринбург, Екатеринбург - Ижевск и ряде других - составляет 100%.

Несмотря на «хорошие» количественные показатели уровня конкуренции в отрасли в целом (опираясь, например, на индекс Херфиндаля - Хиршмана), в силу ее дискретности общая картина степени конкуренции в отрасли выглядит не так оптимистично.

Проведенный на основе дескриптивной статистики и отраслевого индекса Херфиндаля - Хиршмана анализ структуры российского рынка АПП позволяет заключить, что в современной российской экономике необходимые условия состязательности рынка авиационных пассажирских перевозок пока отсутствуют. Проверим данный вывод с помощью эконометрических инструментов, используя опрос экспертов авиакомпаний РФ.

Вспомним, что состязательность рынков как зависимая переменная в эконометрической спецификации модели может определяться четырьмя переменными: свободный доступ к технологиям для укоренившихся и новых фирм; наличие реальной угрозы потенциальной конкуренции; незначительные необратимые издержки входа; реализация стратегии «ударить и убежать» для новых фирм.

Оценка значимости условий наличия квазиконкуренции на рынке АПП выполняется посредством следующей эконометрической модели:

Pr(Yi=1)=F(β0+β1 FreeTntryi+β2 Competitioni+β3 EntryCostsi+β4 Strategyi)……..(5)

 

где Yi - наличие (1) или отсутствие (0) квазиконкуренции на рынке АПП;

F () - функция стандартного нормального распределения;

FreeEntry - экспертная оценка свободного доступа к технологиям (от 0 до 10; 0 - доступ к технологиям отсутствует, 10 - отсутствуют какие-либо ограничения на доступ к технологиям);

Competition - экспертная оценка наличия реальной угрозы потенциальной конкуренции (от 0 до 10; 0 - угроза потенциальной конкуренции отсутствует, 10 - угроза потенциальной конкуренции максимальна);

EntryCosts - экспертная оценка уровня необратимых издержек входа (от 0 до 10; 0 - необратимые издержки входа отсутствуют, 10 - необратимые издержки входа непреодолимы);

Strategy - экспертная оценка возможности реализации стратегии «ударить и убежать» на рынке авиаперевозок (от 0 до 10; 0 - стратегия «ударить и убежать» может быть реализована любой авиакомпанией, 10 - стратегия «ударить и убежать» не может быть реализована ни одной компанией).

Эмпирическую базу исследования составляют результаты опроса 156 экспертов ведущих авиакомпаний Российской Федерации и СНГ (помимо российских авиакомпаний в опросе принимали участие эксперты авиакомпании Air Astana (Республика Казахстан), Armavia (Республика Армения), Air Moldova (Республика Молдова), AeroSvit (Украина)).

Результаты оценки с использованием уравнения (2) представлены в таблице 2.

Таблица 2

Оценка значимости условий наличия квазиконкуренции на рынке АПП в рамках теоретической модели

Независимые переменные	Коэффициенты
Const	-0,018195	0.624518
FreeEntry	0,013628	5,768325
Competition	0,103686	4,587693
EntryCosts	0,000318	4,800122
Strategy	-0,018195	-2,255429
Pseudo R2	0,726
Количество наблюдений	156

Источник: Лукьянов С.А., Тиссен Е.В.  Рынок авиационных пассажирских перевозок России: квазиконкуренция или…? // Вопросы экономики. – 2007.- №11.- С. 120-138.

 

Из таблицы 2 ясно, что все указанные независимые переменные эксперты считают существенными при оценке российского рынка АПП как квазиконкурентного, или состязательного. Таким образом, выполнение/невыполнение четырех условий состязательности рынков для новых фирм - это необходимое условие для оценки уровня квазиконкуренции рынка АПП. Дескриптивная статистика позволяет оценить данные переменные применительно к современному состоянию российского рынка авиаперевозок.

Оценивая свободу доступа новичков к технологиям, которыми владеют укоренившиеся авиакомпании, мы опирались на результаты анкетного опроса ведущих авиакомпаний России и можем отметить наличие значительного технологического разрыва между новичками и укоренившимися компаниями. Данный разрыв обусловлен в первую очередь сложностью доступа новичков к технологиям, которыми владеют укоренившиеся фирмы. Так, практически все респонденты (94%) отметили сложность получения сертификата на выполнение оперативного и периодического обслуживания авиационной техники, а также на самостоятельное проведение «тяжелых» форм обслуживания (так называемых C-check форм), что является необходимым элементом функционирования перевозчика в отрасли. Имеют место и проблемы со специфическими «технологиями», например с технологиями обработки и анализа полетной информации.

Согласно данным Росавиации доля расшифрованных полетов должна составлять не менее 90 %. Например, до недавнего времени соответствующей лицензией от Airbus располагали лишь две авиакомпании РФ: «Аэрофлот - Российские авиалинии» и «S7 - Сибирь». Таким образом, мы можем рассматривать отрасль авиационных пассажирских перевозок как отрасль со значительными структурно-технологическими барьерами входа, что, в свою очередь, существенно снижает возможности доступа новичков к отрасли.

Оценивая наличие реальной угрозы потенциальной конкуренции, следует отметить, что начиная с 1990 года наблюдалось большое количество «входов» (получение сертификата) новых игроков на данный рынок. Так, например, согласно данным ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» в 2006 году было осуществлено 33 входа в отрасль авиационных перевозок. Из них лишь семь игроков получили сертификат эксплуатанта авиационной техники. Более детальный анализ структуры активов входящих компаний, численности их сотрудников, развитости маршрутной сети авиакомпаний, а также их членства в IATA и ICAO позволяет говорить о том, что только одна авиакомпания (Sky-Express) из 33 обладает парком магистральных самолетов и может рассматриваться как «серьезный» игрок в данной отрасли. Практически все респонденты (97 %) утвердительно ответили на вопрос о существовании значительных административных барьеров входа в отрасль АПП. В качестве такого рода барьеров был назван, в частности, такой параметр рынка, как высокие трансакционные издержки оперирования в отрасли, в частности, неофициальные выплаты чиновникам за возможность оперировать на конкретном рынке, за предоставление слотов (время вылета/прилета) и т. д. Делаем вывод: в отрасли имеют место значительные поведенческие (административные) барьеры входа, что существенно снижает угрозу потенциальной конкуренции.

Анализируя проблему уровня необратимых издержек входа, мы опираемся на то, что доминирующее число экспертов (98%) охарактеризовали отрасль АПП как отрасль с очень высокой капиталоемкостью. Необратимые издержки при этом составляют значимую часть отмеченной «капиталоемкости» и определяются высокой степенью специфичности ресурсов рынка АПП. В качестве важнейшего компонента необратимых издержек выступают трансакционные издержки (например, неофициальные выплаты чиновникам вряд ли можно рассматривать как возвратные издержки). Интервьюирование экспертов показало, что рынок АПП РФ действительно характеризуется крайне высоким их уровнем, что объясняется необходимостью сдерживать вход в отрасль новых участников. При этом в качестве инструмента достижения данной цели используются в подавляющем случае не экономические механизмы конкуренции, а административные меры. Как раз они и определяют высокий уровень трансакционных издержек в отрасли АПП РФ в целом.

Сравнительный анализ структуры расходов российских и иностранных авиакомпаний также позволяет говорить о наличии значительных необратимых издержек в отрасли АПП России. Как видно из рисунка 4, помимо разных подходов к классификации издержек, можно обратить внимание на значительный удельный вес в обоих случаях на техническое, аэронавигационное и, аэропортовое обслуживание, а также на величину арендной платы.58

Рис.4 Структура расходов российских и иностранных авиакомпаний

Источник: Лукьянов С.А., Тиссен Е.В.  Рынок авиационных пассажирских перевозок России: квазиконкуренция или…? // Вопросы экономики. – 2007.- №11.- С. 120-138.

 

Концепция стратегии Баумоля «ударить и убежать» применительно к авиаперевозкам означает сравнительную легкость организации маршрутов из пункта А в пункт В, но в контексте данной статьи эта стратегия интерпретируется как относительная легкость перемещения отраслевых капиталов.

Оценивая возможности реализации стратегии «ударить и убежать» для новых фирм на российском рынке авиаперевозок, все эксперты отметили невозможность быстрого «перемещения капитала» из одного рыночного сектора в другой. Например, отрасль АПП РФ характеризуется отсутствием субституции аэропортов как для авиакомпаний, так и для пассажиров. Условием субституции аэропортов является наличие их равной доступности (например, связок между аэропортами с точки зрения пассажиров) и возможности базирования для авиакомпании (определяется классом аэропорта, наличием сертификата на прием и обслуживание различных типов авиационной техники, наличием соответствующих лицензий на выполнение полетов по определенным маршрутам, лицензиями на соответствующее аэропортовое обслуживание летной техники и пр.).

Помимо отсутствия субституции между аэропортами важнейшим ограничением на возможность использовать стратегию «ударить и убежать» является наличие в отрасли высоких необратимых издержек, что предопределяет длительность функционирования в отрасли. Таким образом, можно констатировать, что возможности реализовать стратегию «ударить и убежать» для отрасли авиационных пассажирских перевозок России являются крайне ограниченными.

Эконометрический анализ выполнения четырех условий квазиконкуренции говорит о корректности применения такой оценки для характеристики отрасли АПП с точки зрения наличия квазиконкуренции.

Теоретический и эмпирический анализ рынка авиационных пассажирских перевозок России позволяет однозначно оценивать его как рынок со значительными барьерами входа. Для описания рыночной структуры в отрасли мы вводим понятие «дискретная конкуренция».