Воздействие на окружающую среду транспортно дорожного комплекса

полёты днём. Пролетающие самолёты мешают просмотру телевизионных передач и

прослушиванию радио, что также является источником жалоб населения.

Городские жители чаще, чем сельские, жалуются на шум самолётов (20 – 25%),

что, по - видимому, можно объяснить повышенной чувствительностью горожан к

шуму, вследствие воздействия на них ещё и промышленного, транспортного,

коммунального шумов.

Наибольшее беспокойство испытывают люди, страдающие заболеваниями нервной и

сердечно – сосудистой систем, желудочно-кишечного тракта и др. процент жалоб

от этой части населения (64 – 90%) намного больше, чем от здоровых людей (39

– 52%).

III. 2. Выбросы в атмосферу  от авиационного транспорта.

Неуклонный рост объёмов перевозок воздушным транспортом приводит к

загрязнению окружающей среды продуктами сгорания авиационных топлив. В

среднем один реактивный самолёт, потребляя в течение 1 ч 15 т топлива и 625 т

воздуха, выпускает в окружающую среду 46, 8 т диоксида углерода, 18 т паров

воды, 635 кг оксида углерода, 635 кг оксидов азота, 15 кг оксидов серы, 2, 2

твёрдых частиц. Средняя длительность пребывания этих веществ в атмосфере

составляет примерно 2 года.

Наибольшее загрязнение окружающей среды происходит в зоне аэропортов во время

посадки и взлёта самолётов, а также во время прогрева их двигателей,

табл.5. Подсчитано, что при 300 взлётах и посадках трансконтинентальных

авиалайнеров в сутки в атмосферу не равномерно, а в зависимости от графика

работы аэропорта. При работе двигателей на взлёте и посадке в окружающую среду

поступает наибольшее количество оксида углерода и углеводородных соединений, а

в процессе полёта – максимальное количество оксидов азота.

Самолёту не требуется бесконечных лент дороги, как автомобилю, хотя

аэропорты, взлетно-посадочные полосы занимают немалые земельные площади. Эти

виды транспорта роднит активное участие в загрязнении атмосферы, в

расточительном расходовании кислорода. Реактивному лайнеру, совершающему

трансатлантический перелёт, требуется от 50 до 100 т этого газа. На

территории аэропорта производится запуск двигателей, руление, взлёт и посадка

самолётов т. е., операции при которых в атмосферу поступают вредные продукты

выхлопов  авиационных двигателей, предварительного старта (мест ожидания) и

на взлетно-посадочной полосе. Рулёжные дорожки считаются участками умеренного

выделения газа вследствие выделения кратковременности нахождения на них

самолётов.

Концентрация вредных составляющих отработавших газов авиадвигателей в воздухе

и скорость их распространения по территории аэропорта в значительной степени

зависит от метеорологических условий. При этом наиболее отчётливо

прослеживается влияние направления и скорости ветра. Другие факторы –

температура и влажность воздуха, солнечная радиация – хотя и влияет на

концентрацию загрязнителей, однако это влияние выражено менее ярко и имеет

более сложную зависимость.

Оценка суммарного количества основных загрязнителей, поступающих в воздушную

среду контролируемой зоны аэропорта гражданской авиации в результате его

производственной деятельности (без учёта загрязнения воздуха спец

автотранспортом и другими наземными источниками), показывает, что на площади

около 4 км² выделяется в атмосферу за 1 сутки от 1000 до 1500 кг оксида

углерода, 300 – 500 кг углеводородных соединений и 50 – 8- кг оксидов азота.

Такое количество выделяемых вредных веществ при неблагоприятном сочетании

метеорологических условий может приводить к повышению их концентраций до

значительных величин.

При чрезвычайных и аварийных ситуациях самолёты вынуждены сливать в воздухе

излишнее топливо для уменьшения посадочной массы. Количество топлива,

сливаемого самолётом за 1 раз, колеблется от 1 – 2 тыс. до 50 тыс. литров.

Испарившаяся часть топлива рассеивается в атмосфере без опасных последствий,

однако, неиспарившаяся часть достигает поверхности земли и водоёмов и может

вызвать сильные местные загрязнения. Доля неиспарившегося топлива, достигающего

поверхности земли в виде капель, зависит от температуры воздуха и высоты слива.

Даже при температуре более 20ºC на землю может выпадать до нескольких

процентов сливаемого топлива, особенно при сливе на малых высотах.

Но опаснее другое. При полёте в нижних слоях стратосферы двигатели

сверхзвуковых самолётов выделяют оксиды азота, что ведёт к окислению озона. В

стратосфере происходит интенсивное взаимодействие солнечных лучей с

молекулами кислорода. В результате молекулы распадаются на отдельные атомы, а

те, присоединяясь к сохранившимся молекулам кислорода, образуют озон. Область

повышенной концентрации озона, так называемая озоносфера, которая приходится

на высоты 20 – 25 км, играет очень важную роль для Земли. Поглощая почти всю

ультрафиолетовую радиацию, озон, тем самым, предохраняет живые организмы от

гибели.

III. 3. Защита от электромагнитных  излучений.

В аэропортах гражданской авиации электромагнитная обстановка определяется в

основном излучением мощных радиолокационных станций, предназначенных для

навигации воздушных судов. К ним в первую очередь относятся наземные обзорные

радиолокационные станции, работающие в диапазонах ультравысоких и

сверхвысоких частот. Действие электромагнитного поля на человека в районах

размещения этих станций носит прерывистый характер, который обусловлен

периодом вращения электромагнитного излучения. Исследования подтвердили

возможность применения расчётных методов для предварительной оценки

электромагнитной обстановки вокруг радиолокационных станций. Результаты

обследования электромагнитной обстановки в районе ряда аэропортов страны

показали, что в 60% случаев в близ расположенных населённых пунктах

требовались специальные мероприятия по защите населения, которые и были

осуществлены.

III. 4. Охрана водных ресурсов.

Вблизи аэропортов происходит загрязнение подземных вод нефтепродуктами в

основном за счёт утечки жидкого топлива при заправке самолётов, а также за

счёт технических ошибок при его транспортировке и хранении. При взлёте и

посадке самолёта в атмосферу выделяется определённое количество жидких и

газообразных продуктов сгорания топлива, которые осаждаются вблизи взлётной

полосы и накапливаются в почве.

Углеводороды нефти обладают способностью проникать на значительную глубину.

Так, в трещиноватых породах авиационной керосин за 5 месяцев проникает на

глубину более 700 м. Наиболее эффективным методом защиты подземных вод от

загрязнения нефтепродуктами является проведение предупредительных мер, в том

числе бурение скважин для контроля за качеством вод.

Во время аварийных ситуаций производится удаление с земной поверхности

разлившихся нефтепродуктов и загрязнённой почвы. При попадании нефтепродуктов

в водоносные горизонты обычно загрязнённые воды откачивают, а затем очищают

через соответствующие фильтры.

На покрытиях аэропортов накапливается смесь, состоящая из пыли, продуктов

сгорания топлива, частиц стирающихся шин и других материалов. Вместе с

дождевыми потоками всё это попадает в водоёмы.

           IV.  Воздействие железнодорожного транспорта на ОС.          

Деятельность железнодорожного транспорта оказывает воздействие на окружающую

природную среду всех климатических зон и географических поясов нашей страны.

Но по сравнению с автомобильным неблагоприятное воздействие железнодорожного

транспорта на среду обитания существенно меньше. В первую очередь это связано

с тем, что железные дороги – наиболее экономичный вид транспорта по расходу

энергии на единицу работы. Тем не менее, перед железнодорожным транспортом

серьёзно стоят проблемы уменьшения и предотвращения загрязнения окружающей

среды.

                    IV.  1. Вредные выбросы и сбросы.                   

Экологические преимущества железнодорожного транспорта состоят, главным

образом, в значительно меньшем количестве вредных выбросов в атмосферу на

единицу выполненной работы. Основным источником загрязнения атмосферы

являются отработавшие газы дизелей тепловозов. В них содержатся оксид

углерода, оксид и диоксид азота, различные углеводороды, сернистый ангидрид,

сажа. Содержание сернистого ангидрида зависит от количества серы в дизельном

топливе, а содержание других примесей – от способа его сжигания, а также

способа наддува и нагрузки двигателя.

Исследования показали, что содержание в воздушной среде оксида углерода,

оксидов азота, сернистого ангидрида превышает предельно допустимые

максимально разовые концентрации для атмосферного воздуха. Это

свидетельствует о существенном загрязнении воздуха железнодорожных станций

отработавшими газами тепловозов. На расстоянии 150 м от станции оксиды азота

обнаруживаются в тех же концентрациях, что и на станции. Акролеин, оксид

углерода не были обнаружены.

Ежегодно из пассажирских вагонов на каждый километр пути выливается до 200

м³ сточных вод, содержащих патогенные микроорганизмы, и выбрасывается до

12 т сухого мусора. Это  приводит к загрязнению железнодорожного  полотна и

окружающей природной среды. Кроме того, очистка путей от мусора связана со

значительными материальными издержками. Решить проблему можно использованием

в пассажирских вагонах аккумулирующих емкостей для сбора стоков и мусора или

установкой в них специальных очистных сооружений.

При мытье подвижного железнодорожного состава в почву и водоёмы переходят

вместе со сточными водами синтетические поверхностно – активные вещества,

нефтепродукты, фенолы, шестивалентный хром, кислоты, щелочи, органические и

неорганические взвешенные вещества. Содержание нефтепродуктов в сточных водах

при мытье локомотивов, фенолов при мытье цистерн из – под нефти превышают

предельно допустимые концентрации. Многократно превышаются ПДК

шестивалентного хрома при замене охлаждающей жидкости дизелей локомотивов. Во

много раз сильнее сточных вод загрязняется почва на территории и вблизи

пунктов, где производится обмывка и промывка подвижного состава.

Железнодорожный транспорт – крупный потребитель воды. Несмотря на почти

полную ликвидацию паровой тяги, водопотребление на железных дорогах из года в

год увеличивается. Это вызвано ростом протяжённости железнодорожной сети и

объёмов перевозок, а также увеличением масштабов жилищного и культурно –

бытового строительства. Следует ожидать, что производственно – бытовое

потребление воды будет увеличиваться и в дальнейшем, поскольку с каждым годом

растёт число: локомотивных и вагонных депо, пунктов подготовки грузовых и

пассажирских вагонов к перевозке, промывочно-пропарочных станций, пунктов

экипировки рефрижераторных поездов. Вода участвует практически во всех

производственных процессах: при обмывке и промывке подвижного состава, его

узлов и деталей, охлаждении компрессоров и другого оборудования, получении

пара, используется при заправке вагонов, реостатных испытаниях тепловозов и

т. д. часть потребляемой воды расходуется безвозвратно (заправка пассажирских

вагонов, получение пара, приготовление льда). Объём оборотного и повторного

использования воды на предприятиях железнодорожного транспорта пока

составляет лишь около 30%. Большая же часть используемой воды сбрасывается в

поверхностные водные объекты – моря, реки, озёра и ручьи.

               IV.  2. Шум и вибрация при движении поездов.              

Шум от поездов вызывает негативные последствия, выражающиеся, прежде всего в

нарушении сна, ощущении болезненного состояния, в изменении поведения,

увеличении употребления лекарственных препаратов и т. д. Нарушение сна может

иметь различные формы: удлинение периода засыпания. Пробуждение во время сна,

ухудшение качества сна, т. е. Переход от глубокого сна к более лёгкому

поверхностному. Мгновенные прерывания сна учащаются с увеличением частоты и

силы звука. При равном акустическом показателе шум от поездов вызывает в 3

раза меньше нарушений сна, чем шум от автомобилей. На сон влияет не только

уровень шума, но и число его источников.

Восприятие шума поездов зависит от общего шумового фона. Так, на заводских

окраинах городов он воспринимается менее болезненно, чем в жилых кварталах.

Шум от вокзалов и, особенно от сортировочных станций вызывает более

негативные последствия, чем шум от обычного движения поездов. Шум железной

дороги заглушает человеческий голос, он мешает при просмотре и прослушивании

телерадиопередач. Как показали результаты анкетирования, шум поездов в

большей степени препятствует восприятию речи, чем шум от автомобильного

движения. Это объясняется, прежде всего, продолжительностью шумового эффекта,

вызываемого движением поезда. Шум может стать причиной активности центральной

и вегетативной нервной систем.

Основным источником шума вагонов являются удары колёс на стыках и неровностях

рельсов, а также трение поверхности катания и гребня колеса о головку рельса.

Качения колёс по сварному рельсу без выбоин и волнообразного износа приводит

к образованию шума в широком диапазоне частот. При этом уровни и частотный

спектр шума зависят от состояния рельсового пути и колёс, а также от

возбуждаемых в них колебаний.

Существенное значение имеют шумы, вызываемые работой двигателей локомотивов.