Воздействие на окружающую среду транспортно дорожного комплекса

многовато пыли, здесь – чуть выше нормы содержание углекислого газа. Меры

принимаются в кратчайшие сроки.

Не забыто и пространство, в котором особенно важно создать максимально

комфортные условия. Это салоны экспрессов, где пассажир находится наиболее

долго. В новых вагонах предусмотрена более совершенная система вентиляции

воздуха. Её работу можно регулировать в зависимости от степени заполнения

поезда, от температуры окружающей среды. В верхней части кузова этих вагонов

отсутствуют отверстия, через которые свежий воздух во время движения

засасывается в салон, создавая шум и снижая слышимость. Вместо них под

сиденьями установлены кондиционеры новой конструкции. Через специальные

решётки в оконных проёмах они захватывают воздух и подают в салон, что

значительно уменьшает шум.

Новые вагоны метро имеют шестигранную форму, их салон более просторен, лучше

освещён. Вагоны как бы “сидят” на своеобразных пневморессорах. Улучшена

освещённость.

Многое делается для снижения шума и вибрации в метро. Это укладка

длинномерных рельсов плетей, применение профилированных  резиновых

подрельсовых прокладок, амортизирующих рельсовых креплений, укладка бетонного

основания пути на резиновые прокладки и многое другое. Вагоностроительными

заводами разработаны и выпускаются антивибрационные устройства для рычажно-

тормозной передачи.

Поезда метрополитена при движении на открытых участках создают шум,

усиливающий общий шумовой фон города. Уровень шума от поездов метро в 7 м от

оси пути значителен и составляет 80 – 85 дБа при скорости 40 км/ч. При

увеличении скорости на 10 км/ч шум поездов возрастает на 3 – 4 дБа.

Строительство метрополитенов мелкого заложения, когда трассы прокладываются

под существующими жилыми районами, связано с проблемой борьбы с вибрациями в

жилых зданиях. Опыт эксплуатации таких трасс показал, что интенсивные

вибрации проникают в здания, расположенные в радиусе 70 м по обе стороны от

тоннеля метрополитена. Источником возникновения вибраций рельс является

воздействие колёс на рельсы, вызывающее распространение колебаний в различных

направлениях. Параметры вибраций рельс зависят от конструкции пути тоннеля, а

также от скорости движения поездов, загруженности вагонов, амортизационных

качеств и ходовой части.

Вибрации, возникающие в тоннеле, через грунт передаются фундаменту ближайших

зданий, возбуждая в них колебания различных конструктивных элементов.

Изучение параметров вибраций, проведённое в жилых зданиях, удалённых на

разные расстояния от линий метрополитена и железных дорог, показало, что

колебания по мере удаления от источника вибрации затухают. Однако это процесс

не монотонный и зависит от составных звеньев пути распространения вибрации:

рельсы и стены тоннеля – грунт – фундамент дома – строительные конструкции.

По словам опрошенных жителей вибрации, вызывают беспокойство, нарушение

отдыха, сна, отдельных видов трудовой деятельности, дребезжание посуды,

стекол. В жилых домах, удалённых на 10 – 20 м от тоннелей метро мелкого

заложения, на вибрацию жаловались 50 – 70 % опрошенных, а при расстоянии 40 –

5- м – 15% (уровни виброускорения на основных частотах составляют 27 – 25

дБ).

Изучением влияния вибраций в условиях производства установлена возможность

появления у рабочих симтомокомплекса патологических изменений, получивших

название вибрационной болезни. Вибрации, проникающие в жилые помещения, в

результате круглосуточного длительного воздействия могут также оказывать

неблагоприятное влияние на здоровье людей. Это свидетельствует о

необходимости гигиенического нормирования вибраций в условиях жилища.

В результате физиолого-гигиенических исследований были обоснованы допустимые

уровни вибраций в диапазоне частот 2; 8; 16; 31, 5; 63 Гц для жилых

помещений.

В нашей стране допустимые уровни вибраций в жилых домах, условия и правила их

измерения и оценки регламентированы “Санитарными нормами допустимых вибраций

в жилых домах”. Нормы являются обязательными для всех министерств, ведомств и

организаций, проектирующих, строящих и эксплуатирующих средства наземного и

подземного транспорта, технологическое, инженерное, санитарно – техническое

оборудование зданий и бытовые приборы, являющиеся возможной причиной

возникновения вибраций в жилых домах.

В ряде стран (например, во Франции) подвижной состав новых линий

метрополитена оснащён колёсами на пневматических шинах, что обеспечивает

плавность и бесшумность хода, устраняет вредные вибрации.

                  III. Воздействие авиатранспорта на ОС.                 

В России с её огромными расстояниями воздушному транспорту отводится особая

роль. Прежде всего он развивается как пассажирский транспорт и занимает

второе (после железнодорожного) место в пассажирообороте всех видов

транспорта в междугороднем сообщении. Ежегодно осваиваются новые воздушные

линии, вводятся в строй новые и реконструируются действующие аэропорты. Доля

воздушного транспорта в грузовых перевозках невелика. Но среди грузов,

перевозимых этим видом транспорта, основное место занимают различные машины и

механизмы, измерительные приборы, электротехническое и радиотехническое

оборудование, аппаратура, особо ценные, а также скоропортящиеся грузы.

Помимо перевозок пассажиров, почты и грузов, гражданская авиация выполняет

работы в сельском и лесном хозяйствах, применяется при сооружении линий

электропередачи, нефтяных и буровых вышек, укладке путей трубопроводов,

используется в медецинском обслуживании. В развитии сети путей сообщения

особое место принадлежит международным воздушным линиям. Аэрофлот связывает

Россию с 97 государствами Европы, Азии, Африки, Северной и Южной Америки. В

нашу страну летают самолёты авиакомпаний более чем 30 государств.

Современный этап развития воздушного транспорта характеризуется созданием

высокопроизводительных и экономичных самолётов. Новые технические решения по

аэродинамической компоновке, применению новых материалов, снижению уровней

шума и загрязнения окружающей среды находят своё отражение в создаваемых

самолётах нового поколения.

Крупные аэропорты имеют собственные системы водоснабжения и водоотведения. Но

во многих районах страны (в Ростовской, Астраханской, Воронежской,

Оренбургской областях и других) такие системы обеспечивают нормативную

потребность в воде питьевого качества менее чем на 70%. Объём оборотной

чистой воды, используемой в аэропортах на технические нужды, снижается из –

за ухудшения качества её очистки на собственных очистных сооружениях.

С хозяйственно – бытовыми и производственными сточными водами отрасли

сбрасываются нефтепродукты, этиленгликоль, поверхностно – активные вещества,

тяжёлые металлы и другие вредные примеси  в недопустимо высоких концентрациях

– от 2 до 10 ПДК. Уровень обеспеченности аэропортов системами очистки

производственных стоков не превышает 20% от нормативной потребности.

Актуальной экологической проблемой остаётся организация отвода, сброса и

обезвреживания поверхностного стока (загрязнённых дождевых, талых, поливно –

моечных вод) с искусственных покрытий аэродромов. Оборудованием для очистки

сильно загрязнённых дождевых и талых вод оснащены только 14 крупных аэропортов.

В основном (особенно  в районах Крайнего Севера) такие воды отводятся без

очистки на рельеф местности. Почва вокруг аэропортов загрязнена солями тяжёлых

металлов и органическими соединениями в радиусе до 2 – 2,5  км. В осенне-зимний

и весенний периоды производится антиобледенительная обработка воздушных судов и

удаление снежно – ледовых отложений с искусственного покрытия аэродромов. При

этом применяются активные противогололёдные препараты и реактивы, содержащие

мочевину, аммиачную селитру, поверхностно – активные вещества, которые также

попадают в почву.

В аэропортах накапливается различные твёрдые и жидкие отходы производства и

потребления. Отходы, опасные в санитарно – гигиеническом и пожарном

отношениях, хранятся в специальных помещениях, площадь которых составляет

всего около 3% от общей площади земель, занятых в аэропортах отходами. На

организованных свалках, куда вывозятся остальные отходы, менее 20% площадей

подготовлены для размещения производственных и бытовых отходов.

Значительное сокращение объёмов перевозок воздушным транспортом в 1992 г.

привело к уменьшению суммарного количества выбросов в атмосферный воздух до

280 тыс. т (против 308 тыс. т  в 1991 г.). От стационарных источников

выброшено 42 тыс. т загрязняющих веществ, что соответствует уровню 1991 г.,

уловлено и обезврежено только 18% всех отходящих веществ.

Серьёзные проблемы возникают из – за  недопустимо высокого шумового

воздействия воздушных судов на прилегающие к аэропортам гражданской авиации

территории жилой застройки. Характеристики шума современных отечественных

самолётов, длительное время находящихся в эксплуатации, существенно уступают

аналогичным  характеристикам зарубежных самолётов. Это приводит к заметному

росту доли населения, страдающего от географии аэропортов, принимающих

самолёты более шумных типов (Ил – 76Т, Ил – 86 и другие) по сравнению  с

типами воздушных судов, эксплуатирующихся в них ранее.

В настоящее время примерно 2 – 3% населения России подвержены воздействию

авиационного шума, превышающие нормативные требования. На железной дороге в

1992 году объём выбросов  в атмосферный воздух от стационарных  источников, по

оценочным данным, составил 465 тыс. т, из которых 28, 6% (против 29, 4% в

1991 г.) уловлено и обезврежено, а 331, 5 тыс. т выброшено в атмосферу

(твёрдых веществ – 98, 2 тыс. т, оксид углерода – 122, 6 тыс. т, оксидов

азота – 21, 5 тыс. т) согласно расчётам выбросы от передвижных источников

составил более 2 млн. т.

III. 1. Источники шума на  самолётах.

Эксплуатация самолётов большого тоннажа с мощными турбореактивными и

турбовинтовыми двигателями, увеличение интенсивности их полётов, рост парка и

расширение сферы применения гражданских вертолётов приводят к значительной

“зашумлённости” окрестностей аэропортов и территорий под воздушными трассами.

Авиационный шум оказывает существенное влияние на шумовой режим территории в

окрестностях аэропортов, который зависит от направления взлетно-посадочных

полос и трасс пролётов самолётов, интенсивности полётов в течение суток,

сезонов года, от типов самолётов, базирующихся на данном аэродроме, и других

факторов. При круглосуточной интенсивной эксплуатации аэропортов уровни звука

на жилой территории достигают в дневное время 80 дБа и в ночное время – 78

дБа, максимальные уровни колеблются от 92 до 108 дБа.

В некоторых городах по уровням создаваемого шума и общей площади

зашумлённости территории первое место среди всех источников шума занимает

воздушный транспорт. Аэродромы местных воздушных линий расположены, как

правило, в черте города, непосредственно среди жилой застройки, что создаёт

крайне неблагоприятные акустические условия для населения.

Повышение уровня звука в летнее время обусловлено увеличением интенсивности

полётов, а снижение его в некоторых точках – за счёт экранирующего эффекта

плотных зелёных насаждений.

Жители домов, расположенных в окрестностях аэропорта, отмечают, что стали

нервными, раздражительными. Внезапный шум от пролетающих самолётов нарушает

сон: многие не могут долго заснуть или часто просыпаются. Жалобы на ощущение

тревоги, страха, на вибрацию дома или посуды предъявляют жители домов, близко

расположенных к трассе взлётов и посадок самолётов и к площадкам опробования

двигателей. Реакция населения, выявленная опросом, показала, что отношение к

одним и тем же уровням авиационного шума различно. Так, днём при уровне шума

66 ДБА число жалоб составляет 33%, а ночью при таком же уровне  шум беспокоит

92% населения. Процент жалоб  определяется максимальными уровнями  шума и

интенсивностью полётов самолетов, как в течение суток, так и на протяжении

всего года.

Высокий уровень шума при взлёте, посадке, пролёте самолётов отмечен в

многочисленных посёлках сельского типа, расположенных на небольшом расстоянии

от аэропортов. Значительный шум создают аэропорты местных авиалиний и авиация

специального назначения.

Первая реакция населения на авиационный шум – это жалобы, количество которых

растёт из года в год. Физиолого-гигиенические исследования, проведённые во

Франции, показали, что шум пролетающих самолётов оказывает не только

субъективное, но и объективное влияние на организм человека. Для выявления

реакции населения на действие авиационного шума было опрошено по специально

разработанной анкете около 3000 человек в 34 населённых пунктах городского и

сельского типа, расположенных в радиусе 30 км от аэропорта. Опрошенные

отмечали, что авиационный шум раздражает, утомляет, вызывает головную боль,

сердцебиение, нарушает сон и отдых, не даёт сосредоточиться на выполнении

любой работы.

Для авиационного шума, как ни для какого другого, характерен раздражающий

эффект. Шум самолётов при внезапном возникновении на тихом шумовом фоне

вызывает у людей чувство страха, особенно в ночное время. Дети дошкольного

возраста ночью часто просыпаются от шума, в испуге вскрикивают. Вследствие

этого ночные воздушные операции причиняют населению больше беспокойства, чем