Режим международных полетов в суверенном воздушном пространстве

По инициативе ИКАО систематически проводятся региональные аэронавигационные совещания, на которых устанавливаются и периодически пересматриваются основные маршруты воздушных передвижений над открытым морем. В принципе возможны полеты не только по установленным в рамках ИКАО маршрутам. Однако на практике большинство полетов осуществляется именно по установленным маршрутам.

При полете над открытым морем воздушное судно должно иметь национальные знаки отличия и регистрационный номер не более чем одного государства.

Из почти 300 существующих на земном шаре проливов только небольшая часть важна для международной аэронавигации. Конвенция 1982 года предусматривает, что в проливах, используемых для международного судоходства, воздушные суда (летательные аппараты) пользуются правом транзитного пролета, под которым понимается, как уже отмечалось, осуществление свободы полета с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив (ст. 38, п. 2). При осуществлении полета воздушные суда должны воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости прибрежных государств.

К открытому воздушному пространству относится также воздушное пространство над Антарктикой. Режим воздушного пространства над Антарктикой и право полетов в нем определяются Договором об Антарктике 1959 года. Договор устанавливает свободный полет гражданских воздушных судов всех стран независимо от того, являются они участниками данного Договора или нет (ст. VI). Международные полеты должны осуществляться в строгом соответствии со стандартами ИКАО.

В наиболее общем виде «свобода полетов» означает предусмотренное и охраняемое международным правом право каждого государства на то, чтобы принадлежащие ему воздушные суда и любые иные летательные аппараты перемещались в открытом воздушном пространстве в любом месте и в любых направлениях без каких-либо ограничений в отношении самой возможности производить полет. Это право не является абсолютным и реализуется в рамках общепризнанных принципов и норм международного права с должным учетом различных законных интересов и прав других государств в использовании открытого моря и Антарктики. 

 

3.3 Принцип обеспечения безопасности международных полетов.

Безопасное выполнение международного (как и любого другого) полета – важнейшее условие деятельности авиации; от безопасности полета зависит осуществление воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты, само поддержание внешних связей государств посредством воздушных судов.

Принцип обеспечения безопасности международных полетов является производным от принципа «обеспечения безопасности международной гражданской авиации».  Правильное обоснование и толкование принципа обеспечения безопасности международных полетов в наши дни приобретает острую актуальность в связи с попытками западных держав доказать его преимущественную силу перед принципом полного и исключительного суверенитета государств  в суверенном воздушном пространстве.

В начале 70-х годов в рамках ИКАО возникла острая дискуссия о том, допустимо ли толковать общие обязательства государств по обеспечению технической безопасности международной гражданской авиации (safety), вытекающие из Чикагской конвенции, как включающие обязательства по обеспечению ее безопасности от АНВ (security). Цель этой дискуссии заключалась в том, чтобы определить правомерность принятия ИКАО стандартов и рекомендаций, а также других мер, направленных на борьбу с АНВ. Позитивным и чрезвычайно важным итогом  дискуссии является одобрение Советом ИКАО в 1974 г. отдельного Приложения 17 к Чикагской конвенции под названием «Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства».

В современных условиях, когда плотность воздушного движения все более возрастает, за счет не только полетов гражданских воздушных судов, но и полетов других видов летательных аппаратов (военных воздушных судов, ракет, космических аппаратов), безопасность международной гражданской авиации уже нельзя обеспечить только с помощью рассмотренных выше норм. Поэтому в юридической литературе закономерно ставится вопрос о складывающемся принципе обеспечения безопасности любых содержащих иностранный элемент полетов, которые взаимно влияют на безопасность друг друга. Соответственно принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации становится составной частью принципа обеспечения безопасности международных полетов.

 

4. Режим международных полетов в суверенном воздушном пространстве.

4.1 Понятие и содержание национальных правил полетов

Чикагская конвенция закрепила ряд обязательств договаривающихся государств, относящихся к правилам полетов. Эти обязательства касаются, во-первых, обеспечения соблюдения всеми воздушными судами установленных правил, действующих в месте выполнения полета, во-вторых, поддержания максимально возможного единообразия своих собственных правил полетов с правилами, которые будут устанавливаться время от времени ИКАО, и, в-третьих, соблюдения над открытым морем правил полетов, устанавливаемых ИКАО в соответствии с Чикагской конвенцией [3]

Основная масса правил полетов регулирует деятельность командира воздушного судна во время управления движением воздушного судна в воздухе и на земле (воде).

Для правового регулирования полетов воздушных судов характерна множественность нормативных актов, содержащих правила полетов. Они имеют статус законов и изданных на их основе подзаконных актов, обязательных для всей авиации или только для ее отдельных видов.

Правила полетов, определяемые ИКАО, содержатся в Приложении 2 к Чикагской конвенции. Принимая в 1948 г. текст Приложения, Совет ИКАО записал в своей резолюции, что «Приложение „Правила полетов" устанавливает правила, касающиеся полетов и маневрирования воздушных судов в соответствии со смыслом ст.12 Конвенции...» [4]. Однако, оценивая значение данного постановления, следует иметь в виду, что оно носит лишь информативный характер.

Правила полетов содержатся еще в двух документах ИКАО, известных под названием «Процедуры аэронавигационного обслуживания – Правила полетов и обслуживания воздушного движения» [5] и «Региональные дополнительные процедуры» [6].

Приложение 2 к Чикагской конвенции классифицирует правила полетов на три вида: общие правила, правила визуальных полетов (ПВП) и правила полетов по приборам (ППП). При этом общие правила распространяются на два последних вида. Как записано в Приложении, «управление воздушным судном как в полете, так и на площади маневрирования осуществляется в соответствии с общими правилами, а в полете, кроме того, в соответствии: (а) с правилами визуальных полетов или (b) с правилами полетов по приборам» (п.2.2). Такое деление правил представляет несомненные удобства для их практического применения, однако для   юридического анализа при исследовании обязательств государств, предусмотренных Чикагской конвенцией, более целесообразна их классификация по характеру регулируемых отношений. С этой точки зрения могут быть выделены следующие группы правил полетов:

– правила полетов, регулирующие отношения между командирами воздушных судов – участниками воздушного движения;

– правила полетов, регулирующие отношения командиров воздушных судов с органами ОВД;

– правила полетов, устанавливающие запреты и ограничения на определенные действия командиров воздушных судов для защиты охраняемых государством интересов.

4.2 Запретные зоны, зоны ограничения полетов

В ст.9 Чикагской конвенции записано, что каждое договаривающееся государство может по соображениям военной необходимости или общественной безопасности ограничить или запретить полеты воздушных судов над определенными зонами своей территории. Было бы ошибочным, однако, толковать данное положение как норму, наделяющую государства соответствующим правом. Право устанавливать запреты и ограничения на полеты принадлежит каждому государству независимо от положений ст.9. В своей основе оно имеет суверенитет государства на воздушное пространство, составляющее часть его территории. На практике государства устанавливают запреты и ограничения не только по соображениям военной необходимости или общественной безопасности, о которых говорится в ст.9. Они используют данную меру во многих случаях, когда она требуется для защиты охраняемых ими интересов, понимаемых в широком смысле этого слова. В частности, запреты и ограничения могут касаться полетов над крупными населенными пунктами и быть связаны с обеспечением безопасности жителей и защитой их от вредного воздействия авиационных шумов, а также над отдельными объектами, имеющими особо важное государственное оборонное или народнохозяйственное значение, над заповедными местами, устанавливаемыми для охраны природной среды, животного мира, исторических памятников и др.

Нарушение запретов и ограничений может вызывать последствия для судов-нарушителей и за пределами соответствующих зон, но нормативные предписания, касающиеся запретов и ограничений, действуют строго в пределах таких зон. В документах ИКАО они определяются как воздушное пространство установленных размеров над территорией и территориальными водами государства, в пределах которого полеты воздушных судов либо запрещены вообще (в запретных зонах), либо ограничены определенными условиями (в зонах ограничения полетов) [7].

4.3 Транзит через государственную территорию.

Международный воздушный транзит представляет собой пролет иностранного воздушного судна в пределах государственной территории как без посадки, так и с посадкой в чисто технических, некоммерческих целях или в коммерческих целях, который является частью воздушного маршрута, начинающегося и кончающегося вне пределов транзитного государства. Право позволить или не позволить международный воздушный транзит над своей территорией относится к исключительной компетенции каждого государства.   

Для выполнения транзитных международных полетов воздушными судами любых государств следует исходить из того, что правовыми основаниями осуществления таких полетов являются:

а) Чикагское многостороннее соглашение о международном воздушном транзите 1944 г. (или о «двух свободах» воздуха);

б) Чикагское многостороннее соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г. (или о «пяти свободах» воздуха);

в) ст.5 Чикагской конвенции 1944 г.;

г) двусторонние соглашения между государствами о воздушных  сообщениях;

д) специальные разрешения на выполнение эпизодических, разовых полетов.

В целом вопросы международного воздушного транзита регулируются как на двусторонней основе, так и нормами национального права. Все эти нормы не предусматривают каких-либо прямых запретов на транзитный пролет. Напротив, они допускают его возможность, но для этого требуется строго соблюдать установленный государствами порядок осуществления воздушного транзита над их территориями.

 

 

5. Международно-правовые вопросы обслуживания воздушного движения. 

Как и в отношении правил полетов, определение терминологического сочетания «обслуживание воздушного движения» (ОВД) имеет важное значение. Оно позволяет уточнить характер и содержание обязательств государств, предусмотренных Чикагской конвенцией 1944 г.

В документах ИКАО обслуживание воздушного движения определяется как общий термин, означающий в соответствующих случаях полетно-информационное обслуживание, аварийное оповещение, консультативное обслуживание, районное диспетчерское обслуживание, диспетчерское обслуживание подхода и аэродромное диспетчерское обслуживание [8].

В обобщенном виде обязательства государств относительно обеспечения аэронавигационного обслуживания, к которому относится ОВД, предусмотрены в ст.28 Чикагской конвенции. В ней указывается, что каждое договаривающееся государство, насколько оно сочтет это возможным, обязуется предоставлять в пределах своей территории радио- и метеорологические службы и другие аэронавигационные средства для содействия международной аэронавигации в соответствии со стандартами и практикой, которые будут рекомендоваться время от времени в соответствии с Конвенцией.

Международные полеты нуждаются в ОВД не только в пределах территорий государств, но также в воздушном пространстве над открытым морем. Основой организации и обеспечения ОВД в пределах открытого моря являются региональные аэронавигационные соглашения, утверждаемые Советом ИКАО обычно по рекомендации региональных аэронавигационных совещаний [9]. Соглашения определяют границы, в которых соответствующее государство обеспечивает ОВД. Международные стандарты ИКАО, касающиеся ОВД над открытым морем, не обладают той обязательной силой, которая Чикагской конвенцией придана правилам полетов. Они имеют обычный статус, определенный ст.38 Чикагской конвенции, предусматривающей право государств на отклонения от их требований. В соответствии с этим Совет ИКАО, утверждая Приложение 11 к Чикагской конвенции, указал, что каждое договаривающееся государство, принимая ответственность за обеспечение ОВД над открытым морем, «может применять стандарты и рекомендуемую практику ИКАО способом, аналогичным принятому для воздушного пространства, которое находится под его юрисдикцией».

 

 

Заключение

Процесс формирования и развития международно-правовой системы регулирования международных полетов ГВС отчетливо делится на три самостоятельных периода. Первый период — от Парижской конвенции 1919 г. до Чикагской конвенции 1944 г.; второй — от Чикагской конвенции до Монреальской Конференции высокого уровня по безопасности полетов 2010 г. 
Основываясь на результатах проведенной работы можно сформулировать следующие выводы:

- Международное воздушное право - это совокупность специальных  норм и принципов, регулирующих  отношение государств, международных  организаций в связи с использованием  воздушного пространства и устанавливающих  правовой режим этого пространства.

Исходя из принципа полного и исключительного суверенитета государств на воздушное пространство, каждое государство устанавливает порядок допуска иностранных воздушных судов в свое воздушное пространство.

Международное воздушное право не содержит единообразных правил относительно порядка влета на территорию государства или вылета с его территории воздушных судов иностранных государств. Такие вопросы относятся к внутренней компетенции государства.