Гражданско-правовое регулирование договора перевозки грузов внутренним водным транспортом в соответствии с действующим законодательств

Проведенное исследование позволило  сформулировать и обосновать следующие  теоретические выводы и практические предложения, выносимые на защиту:

1. Выявлено, что нормы законодательства, регулирующего правоотношения, возникающие  из перевозки грузов внутренним  водным транспортом, не определяют  правовое положение «промежуточных» перевозчиков, т.е. транспортных организаций, участвующих в исполнении договора перевозки грузов в прямом и прямом смешанном сообщении. Это приводит к неопределенности основания их участия в правоотношениях по перевозке грузов, для устранения которой предлагается рассматривать перевозчиков в договоре перевозки грузов в прямом смешанном сообщении как представителей друг друга при заключении договора перевозки и соперевозчиками при исполнении условий договора перевозки.

В связи с этим предложено внести изменения в п. 1 ст. 104 КВВТ РФ, изложив его в следующей  редакции: «Перевозки грузов осуществляются в прямом смешанном сообщении  посредством взаимодействия внутреннего  водного транспорта с железнодорожным  транспортом, морским транспортом, воздушным транспортом, автомобильным  транспортом на основе договоров (соглашений), заключенных между организациями данных видов транспорта».

2. Выявлено, что Кодекс внутреннего  водного транспорта РФ не определяет  мер ответственности за подачу  технически неисправного транспортного  средства или контейнера. В связи  с этим предложено дополнить  Главу XV

Кодекса ВВТ РФ нормой, устанавливающей  ответственность перевозчика в виде штрафа за подачу под погрузку технически неисправных судов или контейнеров.

3. Установлено, что предусмотренный  в ст. 85 КВВТ РФ порядок реализации  грузов, дающий перевозчику право при удовлетворении требований за счет удерживаемого имущества самому выступать в роли продавца и реализо-вывать груз как путем проведения торгов, так и без организации торгов, противоречит п. 3 ст. 35 Конституции РФ и основным началам гражданского законодательства, а именно принципу неприкосновенности собственности, и может приводить кзлоупотреблениям со стороны перевозчика.

Данное противоречие может  быть устранено путем внесения соответствующих  изменений в Кодекс внутреннего  водного транспорта РФ, распространив  на порядок реализации перевозчиком груза нормы о порядке удовлетворения требований за счет удерживаемого имущества, предусмотренного ст. 360 ГК РФ. В связи с этим предложено изложить п. 8 ст. 79 КВВТ РФ в следующей редакции:

8. Перевозчик вправе удерживать груз в случае неуплаты ему обусловленных договором или настоящим Кодексом платежей. В этом случае требования перевозчика удовлетворяются за счет удерживаемого имущества путем его реализации в порядке, предусмотренном ст. 360 ГК РФ, а в случае невозможности такой реализации перевозчик имеет право на возмещение ему убытков».

4. Выявлено, что предусмотренный  ст. 76 КВВТ РФ порядок определения  сроков доставки груза, носящий императивный характер, ограничивает возможность перевозчика согласовать сроки доставки грузов с грузоотправителем, что представляет собой существенное ограничение принципа свободы договора. При этом на практике исполнение условий договора по срокам доставки груза перевозчиком не всегда выполняется по независящим от него причинам.

В связи с этим предложено дополнить п. 1 ст. 76 КВВТ РФ предложением, следующего содержания: «Грузоотправители, грузополучатели и перевозчики могут предусматривать в договоре иной срок доставки груза».

5. Выявлено, что Кодекс  внутреннего водного транспорта  РФ, предусматриваянеустойку (штраф, пеню), за ненадлежащее исполнение перевозчиком договора перевозки грузов внутренним водным транспортом, не делает при этом никакихоговорок о соотношении такой неустойки с убытками. В связи с этим, к определению размера ответственности перевозчика должно применяться правило п. 1 ст. 394 ГК РФ, устанавливающее в качестве общего правила зачетную неустойку, если при регулировании данных правоотношений законом или договором не предусмотрено иное соотношение неустойки и убытков.

6. Поскольку на грузоотправителя возложена обязанность определения пригодности судов (контейнеров) в коммерческом отношении, но он не всегда имеет возможность (и не обязан) пользоваться специальными приспособлениями для определения такой пригодности, обоснован вывод о том, что грузоотправитель. должен удостовериться в пригодности судна (контейнера) в коммерческом отношении с помощью обычного осмотра, а также предпринять требуемые нормативными актами меры для обеспечения сохранности груза. Во всех остальных случаях обязанность определения коммерческой пригодности судна (контейнера, если он предоставлен перевозчиком) должна быть возложена на перевозчика.

В связи с этим предлагается дополнить  п. 2 ст. 71 КВВТ РФ абзацем следующего содержания: «Коммерческую пригодность  судов и предоставленных перевозчиком контейнеров грузоотправитель определяет обычным осмотром».

7. Выявлено, что, устанавливая  размер ответственности перевозчика  за утрату, недостачу или повреждение  груза, Кодекс внутреннего водного  транспорта РФ предусматривает  только возможность взыскания  с перевозчика стоимости груза  или суммы на которую понизилась  его стоимость. В то же время  на практике, если поврежденный  груз может быть восстановлен, заинтересованная сторона нередко  предъявляет требования о возмещении затрат на восстановление, а также расходов на экспертизу и другие подобные расходы. Возможность предъявления указанных требований не основана на действующем законодательстве, однако представляется целесообразным и не противоречащим основным началам гражданского законодательства.

В связи с этим, представляется необходимым изложить абз. 3 п. 1 ст. 119 КВВТ РФ в следующей редакции: «повреждения (порчи) груза или багажа - в размере  суммы, на которую понизилась стоимость  груза или багажа, либо в размере  суммы, затраченной на восстановительный  ремонт груза или багажа, а при  невозможности восстановления поврежденного  груза или багажа - в размере  стоимости груза или багажа»

8. Отмечено противоречие  норм Кодекса внутреннего водного  транспорта РФ и Гражданского  кодекса РФ, которое существенным  образом затрудняет осуществление  защиты грузоотправителями и грузополучателями своих законных прав и интересов. Так, ст. 118 КВВТ РФ предусматривает перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за несохранность груза, перекладывая, таким образом, бремя доказывания вины перевозчика на грузоотправителя или грузополучателя.

Данное правило противоречит общему принципу гражданского законодательства, изложенному в п. 2 ст. 401 ГК РФ, который  устанавливает, что отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство, а также ст. 796 ГК РФ, которая предусматривает презумпцию вины перевозчика за несохранность груза или багажа. В связи с этим необходимо привести ст. 118 КВВТ РФ в соответствие с правилами п. 2 ст. 401 и ст. 796 ГК РФ.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования заключается  в том, что полученные выводы и  сформулированные на их основе практические предложения будут способствовать развитию теории обязательств по перевозке  грузов внутренним водным транспортом, а также утверждению научно-обоснованного  подхода при разработке нормативно-правовой базы, регламентирующей указанную сферу.

Сформулированные в диссертации  выводы и предложения, могут быть использованы для разработки новых  и совершенствования действующих  нормативных актов, регулирующих обязательства  по перевозке грузов, в научных, учебных  целях, а также в правоприменительной практике судов, юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, оказывающих услуги по перевозке грузов внутренним водным транспортом.

Апробация результатов исследования. Диссертация подготовлена и обсуждена  на кафедре частного права юридического факультета Института экономики, управления и права Российского государственного гуманитарного университета. На основе результатов исследования автором  подготовлены и опубликованы научныестатьи и доклады к научным конференциям.

Структура диссертации предопределена содержанием темы, обусловлена целью, задачами и логикой проведенного исследования. Диссертация состоит  из введения, трех глав, объединяющих девять параграфов, заключения и списка использованных источников и литературы.

Заключение: 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенный в работе анализ привел к выводу, что договор перевозки  груза является договором самостоятельного типа, имеющим своим предметом  оказание услуг в виде действий по перемещению с помощью внутреннего  водного транспорта от речного порта (причала) до порта назначения (причала). Заключение договора перевозки груза  происходит в момент, когда перевозчик, приняв груз к перевозке с заполненной накладной, выдает грузоотправителю грузовую квитанцию под роспись в соответствующей графе корешка дорожной ведомости.

Актуальность исследования заключается в следующем. Статус перевозчикагрузов внутренним водным транспортом претерпел кардинальные изменения. В качестве основного требования к перевозчику законодательство устанавливает обязанность перевозчика заключить с владельцем речного порта, причала договор об оказании услуг по использованию портовых гидротехнических сооружений, перегрузочных комплексов, погрузо-разгрузочного оборудования, за исключением случаев, когда перевозчик осуществляет перевозки в пределах принадлежащей ему инфраструктуры (ст. 59 КВВТ РФ). Данный договор относится к публичным и заключаемым только в письменной форме, является обязательным к заключению для обеих сторон, консенсуаль-ным, срочным, возмездным, двусторонне-обязывающим, и относится к договорам присоединения. Кроме этого, договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры относится к договорам на возмездное оказание услуг, при этом в нем есть элементы договоров аренды, хранения, подряда,поручения, комиссии.

Исходя из значимости договора об оказании услуг по использованию  инфраструктуры для успешной деятельности перевозчиков внутреннего водного транспорта на рынке транспортных услуг, необходимо разработать и утвердить Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры на внутреннем водном транспорте.

В диссертационном исследовании отмечено также появление новой  правовой конструкции для правоотношений в сфере перевозок грузов внутренним водным транспортом - это договор на перевозку грузов на особых условиях. Указанный договор является, несомненно, транспортным, и, не будучи договором перевозки груза, относится к категории предварительных договоров (ст. 429 ГК РФ), по которому перевозчик и грузоотправитель обязуются в будущем заключить реальный договор перевозки на условиях, предусмотренных предварительным договором.

На основе проведенного исследования сделан вывод о необходимости  закрепления в Кодексе ВВТ РФ нормы, предусматривающей ответственность перевозчиков без вины, наравне с иными субъектами предпринимательской деятельности, как это предусмотрено п. 3 ст. 401 ГК РФ.

Юридическое своеобразие  содержания договора перевозки грузов внутренним водным транспортом проявляется  в том, что возможность автономного  урегулирования субъектами содержания этих правоотношений значительно ограничена. Порядок выполнения условий договора перевозки грузов внутренним водным транспортом строго регламентирован, соответственно большую часть ГК РФ, КВВТ РФ составляют нормы, носящие императивный характер. Договор перевозки грузов внутренним водным транспортом по своей природе является возмездным. Перевозчик и грузоотправитель при заключении договора перевозки грузов внутренним водным транспортом принимают на себя обязанность по проведению соответствующих действий в силу своей компетенции.

Общие правила об оплате перевозки  грузов содержатся в ГК РФ, согласно которому за перевозку грузов взимается  провозная плата, установленнаясоглашением сторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми актами (п. 1 ст. 790 ГК РФ). Кодексом внутреннего водного транспорта предусмотрено, что исполнение грузоотправителем обязанности по оплате перевозки груза должно носить предварительный характер, т.е. провозная плата должна вноситься грузоотправителем до отправления груза из пункта отправления.

Согласно ст. 75 КВВТ РФ, плата  за перевозку груза и иные причитающиеся  перевозчику платежи вносятся грузоотправителем  до момента отправления груза  из начального пункта перевозки. Однако законодатель предусмотрел, что плата за перевозку груза с грузоотправителя может взиматься не только в порту отправления, но и устанавливаться соглашением с перевозчиком.

В работе были рассмотрены  различные варианты правового положениягрузополучателя по договору перевозки грузов внутренним водным транспортом. Следует заметить, что речь шла только о тех случаях, когда грузоотправитель игрузополучатель не совпадали в одном лице. Грузополучатель, не участвуя в заключении договора перевозки внутренним водным транспортом, тем не менее, становится его самостоятельным субъектом, приобретает права требования к перевозчику, и прежде всего это право требовать от перевозчика выдачи груза, доставленного в пункт назначения (п. 2 ст. 79 КВВТ РФ).

В диссертации сделан вывод  о том, что договор перевозки  груза относится к числу двухсторонних (но не трехсторонних). Объясняется  это тем, что если признать договор  перевозки трехсторонним соглашением, то необходимо назвать права иобязанности получателя по отношению не только к перевозчику, но и к грузоотправителю. Однако в договоре перевозки грузов никаких взаимных прав иобязанностей грузоотправителя и грузополучателя не существует.