Северная железная дорога и ее место в системе коммуникаций Русского Севера

ВОЛОГОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ  УНИВЕРСИТЕТ

 

ГУМАНИТАРНЫЙ ФАКУЛЬТЕТ

 

Кафедра социально-культурного сервиса  и туризма

 

 

 

 

 

 

CЕВЕРНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА И ЕГО МЕСТО В СИСТЕМЕ КОММУНИКАЦИИ РУССКОГО СЕВЕРА

Реферат

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнил:Шабаков  А. А.,

студент 1 курса д/о

 

Научный руководитель:

к.и.н., доцент Беляева Т. А.

 

 

 

Вологда, 2012

Содержание

 

Введение

1. Экономическая необходимость дорог_______________________________________________________________3
2. Значение железных дорог для Русского Севера______________________________________________________________5

Заключение

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Транспорт во все времена  имел важнейшее значение для развития страны. Россия позже других стран  встала на путь промышленного капитализма. Этот путь был связан с комплексом реформ, проведённых Александром II по отмене крепостного права в 60-е годы. В России активно пошли процессы накопления капитала и становления капитализма. Рост промышленного и сельскохозяйственного производства, складывание рыночных структур, развитие внутренней и внешней торговли вызвали резкое увеличение объёмов перевозок.

Русский Север (территория от Карелии до Урала, от Вологды до Северного Ледовитого океана) издавна  играл в экономике страны значительную роль, так как он являлся поставщиком на внутренний и мировой рынки леса, льна, пушнины, рыбы, соли, железа, продукции северных промыслов и т.д. Большое место занимали миграции населения на сезонные работы, так как население Севера не было закрепощено. Исключение составляли три южных уезда Вологодской губернии (Грязовецкий, Устюжен-ский, Вологодский). Существовали традиционные транспортные артерии -реки, водные системы, гужевой транспорт, но с развитием капитализма они теряют своё значение, потому что в центре и на западе страны уже существовала сеть железных дорог, было развито пароходство на Волге. Поэтому особенно важно было в кратчайшие сроки проложить постоянно действующие пути сообщения в богатейшие северные края, интенсивное развитие которых задерживалось из-за отсутствия удобных всесезонных дорог.

Избавиться от кризисных  явлений в экономике и способствовать включению региона в систему  товарооборота, т.е. воздействовать на вливание севера в единый общероссийский рынок могло только железнодорожное  строительство. Этот вопрос был актуален в то время, актуален он и сейчас.

1. Экономическая необходимость дорог

Транспорт во все времена  имел важное значение для страны. К  середине XIX столетия число фабрик возросло до 9843, а число рабочих до 518 тысяч. При сравнении данных в начале столетия (фабрик — 2043, а число рабочих — 95 тысяч). Таким образом, что темпы роста числа фабрик остались на прежнем уровне, но производительность труда возросла в 2 раза.

С ростом промышленного производства развивался и транспорт. Строительство  железных дорог бурно развивается в пореформенное время, когда процессы накопления капитала и становления капитализма шли быстрее — во многом благодаря отмене крепостного права.

В 70-е годы XIX века в странах Западной Европы и США завершилась промышленная революция, которая привела к усовершенствованию структуры производства. К 80-ым годам в Европе не осталось ни одного населеннного пункта, не связанного железной дорогой.

В России железнодорожные пути были построены несколько позже. В  нашей стране идея использования  паровой машины, движущейся по рельсам принадлежит Ефиму Алексеевичу и Мирону Ефимовичу Черепановым. Эта идея была вынесена из Англии, с заводов Джорджа Стефенсона. В 1834 году на Уральских заводах И.Н. Демидова Черепановы протестировали паовую машину, ходящую по железной дороге.

Во второй половине 50-х годов  XIX века Александр II и его правительство вступили на путь реформ касающихся железнодорожного транспорта и в 1857 году была подписана концепция развития рельсового транспорта в России.

Одновременно, в январе 1857 года учреждается Главное Общество железных дорог, образованное в основном на деньги иностранных инвесторов. В составе учредителей общества были банкиры Штиглиц (Санкт-Петербург), Френкель (Варшава), братья Беринг (Лондон), Геттинберг (Париж), Мендельсон (Берлин) и другие. Причиной, заставшей обратиться к иностранному капиталу было отсутствие собственных средств. Однако работа Общества велась медленно, а финанчы расходовались бесконтрольно.

Впоследствии происходит рост числа  таких обществ, что вызывало их конкуренцию. Не правительство искало предпринимателей, а само купечество, дворянство, земства боролись за концессии на право постройки дорог.

В 1870 году Александр II утверждает новую систему железных дорог, по которой все дороги делились на главные и второстепенные.

В 1873 году государство ввело в  действие Правила образования акционерных  обществ, потому что в стране появлялись недобросовестные акционерные общества. В эти правила входила гласная  отчетность, публичная подписка на акции, допуск министерский комиссий с целью ревизии финансовых дел.

В новых условиях становления и  развития капитализма, начинающегося  с промышленного переворота, Русский  Север не был конкурентноспособным и выпадал из системы единого  товарооборота из-за отсутствия дорог. Огромные по размерам и запасам территории использовались неэффективно из-за отсутствия удобных и постоянно действующих транспортных путей. Существующие водные системы (Мариинская, Тихвинская, Вышневолоцкая и др.), не были связаны между собой и провоз грузов приходилось чередовать с использованием гужевого транспорта. В условиях, когда бурно развивалось судоходство на Волге, возить товары на Север было невыгодно. Однако для нормального существования северного региона и, тем более, для его дальнейшего развития, наличие удобных путей сообщения было необходимо.

Во-первых, северный регион никогда  в полной мере себя хлебом не обеспечивал, хлеб приходилось возить с Волги, а если привоза не было, начинался  голод.

Во-вторых, ущерб терпели все  свободные производители северных промыслов и кустари, не имевшие выхода на общероссийский рынок.

В-третьих, страдала торговля Архангельского порта, развитие которого как центра международной торговли тормозило  отсутствие железнодорожных путей  с центром России.

2. Значение железных дорог для Русского Севера.

Роль Русского Севера в экономике страны всегда зависела от торговых путей. Со строительством железных дорог в центре и на западе страны в 60-90-е годы XIX века, с развитием пароходства на Волге эта роль заметно уменьшалась. Для подъема экономики Севера, освоения его природных богатств необходимо было приоритетное развитие железных дорог, что и было реализовано частными акционерными обществами, а позднее государством.

Линия Вологда — Архангельск  была единственной железнодорожной  магистралью на Русском Севере. В районе тяготения данной дороги проживало около 550 тыс. человек. Урожайность хлебных культур на Русском Севере была средняя. Только в Аржангельской губернии было собрано с десятины ржи — 60 пудов, овса — 61, ячмень — 55. Однако хлеба было недостаточно для питания населения. В принципе, регион мог бы себя обеспечить хлебом, но большая часть территории занята была лесами и болотами, а площади пахотных земель сокращались за счет того, что землевладельцы все более активно занимались разведением скота и производством молока с целью сбыта продукции на рынке. Развивалось также сыроварение. В 1879 году было 3 сырных завода, в 1892 — 8, а в 1894 — 4 сыроварных и 9 маслоделен. Их производительность составляла 266 тысяч рублей в год. Некоторые уезды специализировались на обработке льноволокна (В Кадниковском уезде было выращено 44 тысячи пудов льна, в Вельском — 23 тысячи, в Кирилловском — 11 тысяч). В районе были развиты следующие промыслы: производство деревянной посуды, корзин, ткачество, плетение кружев, слесарное, гончарное, кузнесное, шерстнобитное, кожевенное, кирпичное производствою Вологодское губернское земство тщательно поддерживало промыслы. В Кирилловском и Каргопольском уезде было развито смолокурение и дегтеперегонка. Неселение, кроме сельского хозяйства и промыслов, было занято охотой, рыбалкой. Огромная площадь региона была покрыта еловым и сосновым лесом.

Конечной станцией был Архангельск. В городе проходили ярмарки, оборот которых достигал 2 миллиона рублей в год. Самая крупная — Маргаритинская. На ней было реализовано 1500 тысячи рублей. На ней было реализовано рыбы на 1 миллион, зерна — на 30 тыс. рублей, мануфактуры — на 21 тыс.

Архангельский порт был единственным постоянным портом для выхода в Мировой  океан. Только через него в основном велась торговля с Англией. Предметами торговли были смола, лес, лен, рыба, хлеб, уголь. С проведением железных дорог в центре страны Архангельск теряет свое значение, уменьшается грузооборот.

Дороги, построенные на Севере оличались  большей протяженностью, проходили по малообжитым и часто недоступным местам, где практически не существовало промышленности, были развиты промыслы. Инициатором строительства дорог выступало государство. Железзные дороги были необходимы в политико-стратегических целях. Хозяйство региона приходило в упадок, капиталистическая модернизация была основной задачей правительства. С проведением дороги на Архангельск оживала местная промышленность. В прилегающих к дороге селах продукция сельского хозяйства стало ориентироваться на рынок.

Дороги способствовали экономическому и политическому развитию Севера, они давали толчок, необходимый хозяйству  региона, промышленным предприятиям, сельскохозяйственному  производству, социальной сфере. У Русского Севера появилась реальная возможность  интенсификации развития.

Заключение

В 60-е годы XIX века, с отменой крепостного права, в России бурно протекали процессы накопления капитала и становления капитализма. Россия вступала в стадию промышленного переворота. Рост промышленного и сельскохозяйственного производства, складывание рыночных структур, развитие внутренней и внешней торговли вызвали резкое увеличение объема перевозок. Для подъема экономики России, освоения ее природных богатств необходимо было приоритетное развитие сети железных дорог.

В стране действовала частно-хозяйственная концессионная система ж.д. строительства. Построенные частными Акционерными Обществами предприятия и железные дороги поступали в их распоряжение на срок, который обеспечивал возвращение затраченного капитала и получение прибыли.

В конце 50-х - начале 60-х  годов XIX создались исторические условия, и возникла экономическая необходимость  в строительстве постоянно действующих  всесезонных транспортных артерий  в центре страны и наиболее развитом промышленном районе бассейна р. Волга. Необходимость строительства железных дорог возросла в связи с ростом и развитием производства в данном районе, возможностью вхождения в систему начинающего формироваться общероссийского рынка.

Организация Акционерного Общества Московско-Ярославской железной дороги похронологии совпадает с подготовкой комплекса реформ по отмене крепостного права. Оно образовалось в 1857 г. для строительства дороги Москва-Сергиев Посад-Ярославль. Был определен район тяготения дороги, грузопоток и прибыль, которую должно было дать строительство.

На протяжении 60-х - 90-х  годов XIX века Общество соединяет сетью  железных дорог крупные губернские города и села данного района (Кострома, Ярославль, Вологда, Рыбинск, Кинешма). Города Шуя, Иваново были связаны  с вышеперечисленными, но постройка ж.д. линий велась Акционерным Обществом Шуйско-Ивановской ж.д. Проведение железных дорог сопровождалось бурными дискуссиями в прессе, дворянских собраниях, земских органах. Последние принимали активное финансовое участие в их постройке.

К 90-м годам XIX века капитализм в  России окреп и вошел в новую  фазу, связанную с завершением  промышленного переворота и складыванием условий для индустриализации страны. В России стали формироваться  монопольные союзы промышленников, ускорились процессы концентрации производства, где появились монополистические тенденции, активно развивались кредитные системы и банковские структуры. С 1893 г. в России начался промышленный подъем, который продолжался до 1898 г. Новые тенденции в экономике страны требовали от правительства новых централизованных методов управления ж.д. транспортом. В эти годы Общество получает сверхприбыли, что перестает одобряться государством, т.к. оно видит необходимым свое участие в его прибылях. За возможность отсрочки выкупа дороги и разрешения постройки второстепенных линий Министерство финансов в лице Витте С.Ю. оговаривает процент прибыли, сверх которого Общество, если получит прибыль, обязано отчислять часть ее государству.

Однако это не помешало Обществу воплотить в жизнь достаточно трудный и сложный проект постройки Вологодско-Архангельской линии, т.к. обширные территории от Карелии до Урала (севернее Вологды) оставались в стороне от процессов капиталистической модернизации страны, а во главе Общества стояли предприимчивые люди, одержимые идеей оживить русский север. Разумно привлекая средства отечественных и зарубежных акционеров, помощь государства, используя понимание необходимости решения данной проблемы органами местной власти и преодолевая громадные трудности, встретившиеся на пути строительства, Общество в кратчайшие сроки построило и ввело в эксплуатацию линию Вологда-Архангельск. Дорога имела важное политико-стратегическое значение, т.к. выходила к Белому морю. Она оказала громадное влияние на развитие северного края, на жизнь миллионов людей, стала органической частью повседневного бытия.