Вторичный вал УГП и его типовые неисправности

желтой кровяной соли). Краску на поверхность контролируемых зубьев

наносят тампоном из плотной  ткани, наносить ее кистью нельзя. Перед

нанесением краски поверхность  зубьев должна быть обезжирена.

О качестве контакта зубьев судят по отпечатку, полученному  на

рабочей стороне зубьев контролируемого колеса и характерному для

большинства зубьев. Контроль пятна контакта конических зубчатых

колес является основным методом контроля за качеством монтажа этой

зубчатой передачи.

Для обеспечения нормальной работы зубчатого зацепления необходимо

обеспечить величины боковых и радиальных зазоров  в допустимых

пределах. Качество монтажа  конической зубчатой передачи считается

нормальным, если зубчатые колеса вращаются бесшумно и плавно,

причем при нормальном боковом зазоре радиальный зазор  между

зубьями зубчатых колес  должен быть не менее 0,1 мм, а ступенчатость

шестерен, измеренная по затылкам, не должна превышать 1 мм.

 

 

2.5. ПТЭ и инструкции:

ЗАКРЕПЛЕНИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

 

13.58.Подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в границах, обозначенных предельными столбиками.

Стоящие на станционных  путях без локомотива составы  поездов, вагоны и специальный подвижной состав должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, ручными тормозами или другими установленными средствами закрепления. Закрепление подвижного состава должно производиться с накатом вагонного колеса на тормозной башмак.

13.59.Закрепление вагонов на станционных путях должно производиться в соответствии с нормами, приведенными в приложении 2 настоящей Инструкции. Порядок закрепления вагонов и составов в зависимости от местных условий указывается в ТРА станции, где должно быть установлено, как должны закрепляться на каждом пути вагоны и составы поездов, кто должен выполнять эти операции, а также изымать средства закрепления из-под вагонов или отпускать ручные тормоза.

13.60.Составы поездов, группы или отдельные вагоны, оставляемые на станционных путях, во всех случаях должны закрепляться тормозными башмаками до отцепки локомотивов по нормам, предусмотренным в ТРА станции. На путях с уклоном, не превышающем 0,0025, разрешается после отцепки локомотива использовать для закрепления состава автотормоза прибывшего поезда, но в течение не более 20 мин. Оставлять без закрепления тормозными башмаками отдельные вагоны, заторможенные автоматическими тормозами, не допускается.

13.61.Машинистам локомотивов прибывающих на станцию поездов запрещается отцеплять локомотив от состава, не получив сообщение о его закреплении. Такое сообщение передается машинисту порядком, установленным в ТРА станции. Перед отцепкой локомотива от поезда машинист во всех случаях обязан затормозить состав автоматическими тормозами.

13.62.При производстве маневров на путях, расположенных на уклонах, во всех случаях должны соблюдаться меры предосторожности (постановка стрелок в изолирующее положение, укладка тормозных башмаков под отдельные отцепы и др.), исключающие возможность столкновений отцепленных вагонов с маневровым составом, а также ухода вагонов на маршруты следования поездов или в другие маневровые районы.

Перечень районов и путей, расположенных на уклонах, где при маневрах создается опасность ухода вагонов на перегон, на маршруты следования организованных поездов или в другие маневровые районы, а также дополнительные меры по обеспечению безопасности движения, которые должны соблюдаться в этих районах при маневрах, указываются в ТРА станции.

13.63.Маневры на станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода вагонов на перегон, могут производиться только с постановкой локомотивов со стороны спуска, а в необходимых случаях с включением и опробованием автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска маневры должны производиться осаживанием, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы. Порядок производства маневров, обеспечивающий безопасность движения на станциях, имеющих такие пути, устанавливается в ТРА станции.

13.64.Получив сообщение об ожидаемом сильном ветре или при возникновении такого ветра, если сообщение об этом не передано, работники станций, каждый на своем месте, обязаны проверить надежность закрепления подвижного состава от ухода.

13.65.При возникновении опасности ухода подвижного состава на перегон работники станции обязаны немедленно использовать все имеющиеся в их распоряжении средства для его остановки. При уходе подвижного состава на перегон дежурный по станции обязан, используя все имеющиеся в его распоряжении средства, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, поездному диспетчеру, дежурному по соседней станции, переездам и другим работникам, чтобы задержать встречные поезда и принять меры к остановке ушедшего подвижного состава.

 

НОРМЫ И ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ЗАКРЕПЛЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТОРМОЗНЫМИ БАШМАКАМИ

1. При закреплении вагонов на станционных путях в соответствии с требованиями, изложенными в главе 11 настоящей Инструкции, необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами:

1.1.   На горизонтальных путях и путях с уклонами до 0,0005 включительно — по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона);

1.2.   На  путях с уклонами более 0,0005  нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:

1.2.1.   при   закреплении   одиночных   вагонов,   а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, вагонов пассажирского парка, включая моторвагонный подвижной состав; рефрижераторных вагонов при. условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии;

1.2.2.   при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов — под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.

При соблюдении условий, указанных в подпунктах 1.2.1 и 1.2.2 настоящего Приложения применяется  формула (1):

где: К — необходимое количество тормозных башмаков; п — количество осей в составе (группе); i — средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных; (1,5i+ 1)— количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;

1.2.3. при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется формула (2):

где   (4i+ 1)— количество   тормозных   башмаков   на каждые 200 осей;

1.2.4. нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в техническо-распорядительном акте станции.

Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с использованием утвержденной МПС  России автоматизированной системы  расчета норм закрепления.

2. При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.

Примеры:

а) для закрепления 80 осей смешанной группы вагонов на уклоне 0,0025 и укладывании тормозных башмаков под порожние вагоны (или вагоны с неизвестной нагрузкой на ось) требуется:

той же группы вагонов  и при укладывании тормозных  башмаков под вагоны с нагрузкой  на ось не менее 15 т (или, если таких  вагонов в группе нет — под  вагоны с максимальной нагрузкой  на ось данной группы):

б) для закрепления 240 осей угольного маршрута или состава из порожних вагонов на уклоне 0,0015 требуется:

в) для закрепления 72 осей (18 вагонов) состава пассажирского  поезда на уклоне 0,003 потребуется 

3.   На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.), указанные в пункте 1 настоящего Приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

4.   На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.

5.   При    закреплении    поданной    под   выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с подпунктом 1.2.3 настоящего Приложения,

6.   Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса.   В   местах   постоянной   укладки   тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.

Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные  башмаки с обледенелым или замасленным полозом.

7.   На путях с уклонами башмаки укладываются со  стороны   спуска.   На  уклонах более 0,0005  до 0,001 включителыю вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.

8.   Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.

9.   При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом   1   настоящего  Приложения  норма закрепления (на каждые 200 осей закрепляемой группы) увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков, а при очень сильном (штормовом) ветре — семи тормозных башмаков.

10.   При   закреплении   моторвагонных   поездов, локомотивов в недействующем состоянии,  а в исключительных случаях другого подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков, могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета:  5  тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.

На горизонтальных путях  или путях с уклоном 0,0005 и менее  допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

III. ОХРАНА ТРУДА

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.1. Т.Б. при  дублировании сигналов при поездной  и маневровой работе.

 

 

 

Регламент

 

переговоров при поездной и маневровой работе

 

на инфраструктуре ОАО  «РЖД»

 

1. Общие положения.

 

1.1. Регламент переговоров  при поездной и маневровой  работе (далее - Регламент) устанавливает  порядок переговоров между машинистом и помощником машиниста локомотива, а (далее - локомотив), а также переговоров машиниста и помощника машиниста локомотива (далее - машинист и помощник машиниста) по радиосвязи с работниками хозяйства перевозок во время движения по участкам и железнодорожным станциям железной дороги, а также при производстве маневровой работы.

 

1.2. Настоящий Регламент  обязателен для исполнения всеми  работниками, осуществляющими организацию  и управление движением поездов  и маневровой работой, локомотивными  бригадами, водителями специального самоходного подвижного состава и их помощниками на инфраструктуре ОАО «РЖД» и путях необщего пользования при обслуживании их маневровыми бригадами ОАО «РЖД».

 

1.3. Для каждой станции  с учетом местных особенностей  в качестве приложения к ТРА составляется подробный регламент переговоров при выполнении маневровой работы и операций по закреплению подвижного состава, с указанием конкретных работников, выполняющих и докладывающих об этих операциях.

 

2. Регламент переговоров  и действий машиниста и помощника машиниста при отправлении поезда с железнодорожной станции.

 

2.1. Перед отправлением  поезда с начальной станции  при разрешающем показании выходного  (маршрутного) светофора машинист  и помощник машиниста обязаны  выполнить регламент "Минута  готовности" в виде диалога, при котором помощник машиниста контролирует и объявляет машинисту:

 

об отсутствии сигналов остановки с пути и поезда, и  о том, что время стоянки пассажирского  поезда согласно расписанию вышло;

 

о наличии поездных документов и бланка предупреждений;

 

о включенном состоянии  приборов безопасности и радиостанции;

 

о наличии справки  формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами;