Транссибирский транспортный коридор: этапы формирования и перспективы развития

 

Федеральное агентство  железнодорожного транспорта

 

Сибирский государственный  университет путей сообщения

Кафедра «ТОЭС»

 

«Транссибирский транспортный коридор: этапы формирования и перспективы развития»

(тема реферата)

 

Реферат

 

по дисциплине «Формирование транспортных систем»

 

 

 

 

 

 

Руководитель                                                                                          Разработал

 

студент гр. ЭC-311

 

__________Ткаченко В.Я.                                                  ____________

(подпись)                                                                                 (подпись)

_____________________                                                           _____________________

(дата проверки)                                                                            (дата сдачи на проверку)

 

 

 

Краткая рецензия:

 

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

 

 

 

 

      _________________________________

  (запись о допуске к защите)

 

____________________________________                          _________________________

(оценка по результатам защиты) (подписи преподавателей)

 

 
Содержание:

Введение …………………………………………………………………………………………….3

1. Основные этапы формирования Транссибирской магистрали….…………………………….5

2. Перспективы развития Транссибирской магистрали..........…………………………………..10

Заключение……………………………………………………………………………………........12

Список литературы………………………………………………………………………………...13

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 
 
Транссибирский транспортный коридор (Транссибирский контейнерный мост –  ТСКМ) представляет собой международную транспортную систему смешанных перевозок, морское плечо которой включает перевозку между портами Японии и Республики Корея и портами Дальнего Востока России (порты Восточный, Владивосток и Находка), а железнодорожный участок обеспечивает транспортировку между российскими портами и странами Европы и Средней Азии. ТСКМ развивался как альтернатива морскому транспортному маршруту между Азией и Европой. 

Транссибирский транспортный коридор включает в себя: 
 
1) Порты (Восточный, Владивосток и Находка и др.) 
Здесь перерабатываются такие грузы, как уголь, контейнеры, лес, щепа, клинкер, химические удобрения, кокс. 99% грузооборота составляют грузы внешней торговли, причем в основном это экспортные грузы (90-95%). Мощности портов позволяют ежегодно перерабатывать до 20 млн. т грузов.  
Порты имеют выход на Транссибирскую магистраль, и специализированные контейнерные поезда отправляются непосредственно из Восточного в Европу. Более того, порт Восточный связан контейнерной линией с портом Сиэтл на западном побережье США, что дало возможность начать реализацию концепции транспортного коридора «Восток-Запад», которая предполагает создание эффективной системы транспортировки на направлениях Дальний Восток – Западное побережье США, а также Северо-восточные провинции КНР – Западное побережье США. 

2) Автодорожные сети 
Развитие автодорожной сети на Дальнем Востоке России, за исключением трасс Владивосток/Находка – Уссурийск – Хабаровск и Хабаровск – Биробиджан, осуществляется крайне медленными темпами, и для транспортировки грузов широко используется река Амур. Строительство дороги, которая свяжет Хабаровск и Москву, практически завершено (недостроенные участки остаются в Амурской области). В то же время, на территории Дальнего Востока многие дороги пока не имеют твердого покрытия. 
 
3) Железнодорожную сеть 
По классификации российских железных дорог Транссибирская магистраль является дорогой первого класса с шириной колеи 1.520 мм (5 футов).

На Транссибе расположены  несколько контейнерных терминалов, имеющих возможность обрабатывать 40-футовые контейнеры. Эти терминалы  расположены в порту Восточном, Владивостоке, Новосибирске.

 

  Транссибирский транспортный  коридор включает в себя такие основные пункты как Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Новосибирск, Анжеро-Судженск, Красноярск, Иркутск, Кугулик, Улан-Удэ, Чита, Белогорск, Биробиджан, Хабаровск, Владивосток. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Основные этапы  формирования Транссибирской магистрали

В начале XX века гигантские районы Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока оставались в социально-экономическом, политическом и культурном отношении  отсталыми окраинами Российской Империи, оторванными от её европейской  части. В более или менее единый хозяйственный организм Россия превращалась по мере развития транспорта, и в первую очередь железнодорожного. Во второй половине XIX века рельсовые магистрали прорезали в разных направлениях европейскую часть России. В конце ХIХ - начале XX века, когда потребности развития российского капитализма вширь обострили проблему освоения новых территорий, назрела необходимость строительства рельсового пути через Сибирь. Транссибирская магистраль была призвана открыть Сибирь для русского капитализма. Её постройка диктовалась и внешне-политическими целями царского самодержавия-стремление укрепиться и экономически, и политически на Дальнем Востоке.

В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев- Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В пятидесятых-семидесятых годах XIX века русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у царского правительства, которое лишь в середине восьмидесятых годов XIX века приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Много вариантов строительства и финансирования дороги выдвинули представители иностранного капитала. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и решило строить дорогу на средства казны.

В 1887 году под руководством инженеров  Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской  железных дорог, которые к девяностым годам XIX века почти завершили свою работу. В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и от Владивостока. Девятнадцатого мая 1891 года во Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки Уссурийской железной дороги - первого звена Транссибирской магистрали.

  В 1894 году началось строительство Северо-Уссурийской дороги. Линия проходила по сильно пересечённой местности, пересекала много рек и водоразделов. Через три с половиной года, после начала работ в декабре 1894 года на Южно-Уссурийской дороге, открыли временое движение от Владивостока до Графской, а ещё через два года первый поезд пришёл из Владивостока в Хабаровск. Вся Уссурийская железная дорога общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами вступила в постоянную эксплуатацию в ноябреь1897 года. Она стала первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.

Строительство Западно-Сибирской  дороги началось в июне 1892 года. Железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896 году–на год раньше намеченного срока. При этом денег было израсходовано меньше, чем предусматривалось сметой.

В 1893 году под руководством инженера Н.П.Меженинова началось строительство  дороги от Оби до Иркутска. Дорога в основном велась по горным участкам. Такой рельеф местности требовал возведения высоких насыпей, разработки глубоких выемок, выполнения работ в скальных грунтах.

В январе 1898 года вошёл в строй  участок дороги от Оби до Красноярска с веткой на Томск, а через год поезда пошли до озера Байкала. Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году.

По соглашению между Россией  и Китаем в 1897 году началось строительство  Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), соединяющей Сибирскую дорогу с Владивостоком. В 1903 она вступила в строй действующих. Новая дорога протяжённостью 6503 километра позволила открыт сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока. За одиннадцать лет было уложено 7717 километров пути, выполнено более ста миллионов кубометров земляных работ, возведены мосты и тоннели на участках общей протяжённостью до 100 километров.

В 1900 году было решено построить вдоль  южного берега Байкала Кругобайкальскую железную дорогу. Строительство возглавил  инженер Б. У. Савримович. Строительство сложнейшего шестнадцатикилометрового участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А.В. Ливеровский. Длина этого участка составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, но строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу.

На этом участке впервые в  практике железнодорожного строительства  в России было использовано электричество  для освещения бараков строителей, а также на буровых и других работах. А.В. Ливеровский провёл исследования по подбору оптимальных взрывчатых веществ, определение размеров и размещение скважин при производстве взрывных работ в горных породах различной крепости. Суммарная длина пробуренных скважин превысила 700 километров, а расход взрывчатых веществ две тысячи четыреста тонн. Строители ввели дорогу в постоянную эксплуатацию в 1905 году - на год раньше срока.

В 1906 году начались изыскания трассы Амурской дороги. Изыскания на Западном участке Сретенска велись под руководством О.Д. Дроздова. На Восточном участке от Амозара до Хабаровска работала группа Е.Ю. Подруцкого. Работы велись зимой, морозы доходили до - 50 градусов. Люди жили в палатках, часто болели.

В начале 1907 года Государственная  Дума, не считаясь с общественным мнением  отклонила законопроект о построении Амурской дороги, но уже через год было принято решение о строительстве железной дороги на всём протяжении с ветвями к Нерчинску и Благовещенску. Работы на первом участке протяжённостью 193 километра от станции Куэнга до станции Урюм были закончены в 1910 году. Но ещё в 1909 году дорога пошла дальше на восток от станции Урюм до станции Керак. Этот 636 километровый участок получил название Западно-Амурской железной дороги.

В 1911 году началась прокладка  участка Средне-Амурской железной дороги от станции Керак до реки Бурей  протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск. В 1912 году строительство  последнего участка Великого Сибирского пути от Буреи до Хабаровска возглавил А.В. Ливеровский. Здесь на пути строителей встретилось немало трудных горных массивов, водных преград.

Мост через реку Амур длиной 2600 метров с пролётами до 130 метров был построен по проекту  Л.Д.Проскурякова.

В 1915 году, когда по дороге закончили укладку пути, мост через Амур ещё не был готов. Вагоны через реку летом переправляли на паромах, а зимой лошади тащили их по ледовой переправе.

В октябре 1916 года мост через  Амур был введён в эксплуатацию. Теперь на протяжении всего Великого Сибирского пути поезда шли по территории России.

  В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток-Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах. В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.

Кроме того, перевозки  по Транссибирской магистрали по сравнению  с морскими имеют ряд объективных преимуществ:

- возможность двукратного  сокращения времени следования  грузов: как показывает опыт контейнерных  перевозок, время прохождения  контейнерного поезда следованием  из Китая в Финляндию через  Транссибирскую магистраль может составлять менее 10 суток, при этом обычное время следования морским путем составляет 28 суток;

- низкий уровень политических  рисков, т.к. до 90% маршрута проходит  по территории Российской Федерации  – государства с устойчивой  демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой;

- сокращение до минимума  числа перевалок груза, что  сокращает расходы грузовладельцев  и предотвращает риск случайного  повреждения грузов при перевалке.

Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД.

По Транссибу перевозится  более 50% внешнеторговых и транзитных грузов. Технические возможности  Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 млн. тонн грузов в год, в том числе 200 тыс. контейнеров (ДФЭ) международного транзита. В перспективе объем транспортировки последних может составлять до 1 миллиона единиц в год.

Качество транспортного  обслуживания на Транссибе удовлетворяет самым высоким международным требованиям:

На Транссибе успешно  используются современные информационные технологии, обеспечивающие полный контроль за проследованием поездов и информирование клиентов в режиме реального времени  о месте нахождения, следовании по всему маршруту, прибытии контейнера или груза в любой пункт России.

В январе 2005 г. подписано  и введено в действие Соглашение между Дальневосточным таможенным Управлением Федеральной таможенной службы России и Дальневосточной  железной дорогой об обмене данными по перемещению через таможенную границу товаров и транспортных средств. Это на 40% сократило время обработки документов и документального таможенного оформления грузовых поездов на станции Находка-Восточная. Внедрена технология электронного декларирования грузов, за счет этого время для досмотра грузов сокращено с 3 дней до 1, 5 часа.