Технологический расчет уборочно моечного оборудования

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ

КРАЕВОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

СРЕДНЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

(СРЕДНЕЕ СПЕЦИАЛЬНОЕ  УЧЕБНОЕ ЗАВЕДЕНИЕ)

 «АЧИНСКИЙ ПРОФЕССИОНАЛЬНО-ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ  КОЛЛЕДЖ»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

 

 

По дисциплине: Техническое обслуживание и ремонт автомобилей

 

Тема: Технологический расчет уборочно моечного оборудования

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                               г. Ачинск, 2013 г.

 

 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

 Введение……..…………………………………………………...…………….2

 

1. Исследовательская Часть..………………………………………….……....4

 

1.2 Характеристика объекта проектирования………………….……………...5

 

2. Расчетно – технологическая часть………...…..………………………..…6

2.2.3. Выбор и корректирование  ресурсного пробега или пробега до КР......7

2.2.4. Средневзвешенный пробег автомобиля за цикл………….…………....8

 

2.2.5. Корректирование нормативов  трудоёмкости.………………….…....9

 

2.2.9. Расчет коэффициента технической готовности.………………..….......11

 

2.2.7 Определяем годовой пробег автомобилей.………….. ………..…..…..12

 

2.2.9. Определение сменно - суточной программы по ТО автомобилей…....13

2.3.Определения годового объема работ………….………………………………14

2.3.2.Определения  годового объема вспомогательных  работ………….…………17

2.3.3. Расчёт численности  производственных рабочих………..………….……18

 

2.3.4. Расчет числа  постов, линий для зон ТО, ТР и диагностирования…………20

Заключение…………………………………………………………………….21

Список использованной литературы………………………………………..22 

ВВЕДЕНИЕ

Одной из важнейших задач в области эксплуатации автомобильного парка является дальнейшее совершенствование организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей с целью повышения их работоспособности и вместе с тем снижение затрат на эксплуатацию. Актуальность указанной задачи подтверждается и тем, что на техническое обеспечение эксплуатации автомобиля затрачивается во много раз больше труда и средств, чем на его производство.

Однако, несмотря на предпосылки к достижению высокого уровня организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей, эта организация в некоторых автотранспортных предприятиях (АТП) оставляет желать много лучшего, что объясняется целым рядом объективных и субъективных причин.

Во-первых, автотранспортные предприятия  как общего пользования, так и ведомственные в подавляющем большинстве случаев являются разномарочными по подвижному составу, что затрудняет, а иногда делает невозможным быстрое и качественное проведение профилактических и ремонтных работ, намного затрудняет организацию материально-технического снабжения предприятия, приводит к излишним затратам  на технологическое оборудование при неудовлетворительном его использовании, а в итоге ведет к удорожанию обслуживания и ремонта автомобилей. При этом следует отметить, что развивается тенденция к разномарочности автомобилей.

Во-вторых, в настоящее время нет достаточно чётких, а главное, отличающихся гибкостью рекомендаций по применению тех или иных форм и методов организации ТО и ТР для различных условий деятельности АТП.

В-третьих, нехватка ремонтно-обслуживающего персонала и неудовлетворительное снабжение запасными частями и материалами в ряде АТП является так же, объективными причинами, препятствующими достижению высоких показателей в организации технического обслуживания. Однако, эти же причины могут проявлять себя значительно менее заметно или совсем не иметь места в АТП с развитой производственной базой и высоким уровнем организации технической службы.

К субъективной причине следует отнести некоторое отставание практики руководства технической службой, выражающееся, в первую очередь, в направлении основных усилий  в сферу текущего ремонта, но без должного внимания к сфере профилактического обслуживания автомобилей. В настоящее время низкий уровень механизации и автоматизации процессов ТО и ТР приводит к большим простоям автомобилей в обслуживании и ремонте и, как следствие, к увеличению затрат на поддержание их в исправном состоянии.

Эти задачи должны решатся за счёт прогрессивных форм и методов ТО и ТР подвижного состава, повышения уровня механизации производственных процессов, использования современных средств диагностирования технического состояния, наиболее рациональных с технологической и экономической точек зрения планировочных решений, помещений и зданий предприятия.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                               

 

 

 

 

 

 1 ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ

1.1 Характеристика АТП.

 

Ачинское пассажирское АТП. Находится в г. Ачинске ул. Дзержинского. 34. И занимает площадь около 1000 кв. м. Деятельность автомобильного (автобусного) пассажирского транспорта, подчиняющегося расписанию. Основными клиентами являются жители города не имеющие личного транспорта.

Необходимые для расчета показатели: режим работы автомобилей на линии, число рабочих дней в году (Д рг) число смен (Ссм); категория условий эксплуатации (КУЭ); время в наряде (Тн); начало (tHB) и продолжительность выпуска и возврата автомобилей (tB); среднесуточный пробег (lсс); списочное число автомобилей (Ан), в том числе по моделям, составляющим технологически совместимую группу автомобилей (число автомобилей должно быть не менее 25); число автомобилей по моделям каждой группе с пробегом менее установленной нормы пробега до первого КР (А), условно - “новые” (можно в %), и с пробегом, равным или превышающим норму пробега до КР, а так же после КР (А), условно - “старые”; средний фактический пробег одного автомобиля данной группы с начала эксплуатации(Lф.ср); фактические технико - эксплуатационные показатели за отчетный период: коэффициенты технической готовности (атф) и выпуска автомобилей (а вф); простой до КР (Дкрф), дней; удельный простой в ТО и ремонте (Дорф), дней на 1000 км; общий годовой пробег парка автомобилей (Lпгф); Ic c= 100 км;

 

Основные показатели АТП.

            Aн = 100 машин 

Дрг = 365 дней;          

   lcc= 100 км

Ссм = 4 смены;

КУЭ = 2100

 Основным способом  хранения подвижного состава являются отапливаемые боксы, наличие зон ТО, ТР, постов (линий) диагностирования, основных производственных участков.

2. Характеристика объекта проектирования.

Уборочно – моечное отделение предназначено для мытья машин и уборки внутри машин.

     Портальные мойки  – это автоматика. Функции человека  с АВД выполняет оборудование. По типу «воздействия» порталы  бывают контактными, где грязь  оттирают щетки, бесконтактными, где  используются только струи воды  под высоким давлением, и гибридными, где могут использоваться оба  способа.

     Портал представляет  собой П-образную арку, в которую  заезжает машина, а арка движется  вдоль автомобиля и моет его. В «мозги» портала можно закладывать  разные программы для отмывания  грязи различной степени тяжести  и с разным набором дополнительной  химии. Соответственно будет тратиться  разное время на мойку. Разумный  минимум – 2 минуты, разумный максимум  – 15 минут. На практике одна машина  моется 5-10 минут. Стандартная загрузка  на коммерческой мойке – 8–9 машин  в час. Средняя загрузка портала, например, в Москве составляет 100–130 машин в сутки.

Основное преимущество портала перед ручной мойкой – это производительность и минимальное влияние человеческого фактора. Себестоимость услуги портала намного ниже, чем на ручной мойке: 15–20 руб. на одну машину против 50 руб. на ручной мойке.

При всем при этом на данный момент порталов, по сравнению с ручными мойками очень мало. Это связано с тем, что рынок моек у нас находится еще в самом начале развития, но прослеживаются тенденции к резкому росту числа автоматических моек.

Портальная автомойка предназначение ее в том чтобы мыть автомобили без помощи рабочих в автоматическом режиме, задавая лишь программу. Размеры мойки таковы (5х15), что для ее установки требуется не более 100 кв. метров. Есть необходимость установить вторые ворота для выезда из портала. Мойка способна работать круглосуточно, останавливаясь только для проведения ТО и замены щеток.

 

 

2. РАСЧЕТНО – ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ.

 

2.1. Выбор и обоснование принимаемого к расчёту списочного состава.

К расчету принимаем легковые автомобили .

2.2. Расчёт годовой производственной программы всех видов то.

Расчет ведём для каждой технологически совместимой группы отдельно

 

2.2.1. Установление нормативов.

Нормативная периодичность ТО по ОНТП-01-91[1] (приложение)

L1H=5000 км.

L2Н =20000 км.

 L1H - нормативная периодичность ТО-1, км. (табл. 2.4,)ОНТП-01   91[1] (приложение).

    L2Н - нормативная периодичность ТО-2, км. (табл. 2.4.) ОНТП-01-91 [1] (приложение).

 

2.2.2 Корректирование периодичности ТО.

Так как нормативная периодичность ТО дана для 1 категории условий эксплуатации, то корректируем с учётом реальных условий.

L1=L1H * K1 * К3 = 5000*0.9*0.9=4050 км;                      (2.1)

 L2 = L2н * Ki * К3 =16200*0.9*0.9=16200 км;                                (2.2)

где L1, L2 - скорректированная периодичность ТО-1, ТО-2, км.

К1 - коэффициент корректирования периодичности ТО, учитывающий категорию условий эксплуатации, (табл. 2.5.) ОНТП-01-91, [1] (в городе Красноярске КУЭ-3 табл. 4.4. Приложение);

Кз - коэффициент корректирования периодичности ТО, учитывающий климатический район, (табл. 2.5.) ОНТП-01-91[1] (приложение), (Положение о ТО и РА).

 

 

 

 

 

 

2.2.3. Выбор и корректирование ресурсного пробега или пробега до кр.

 

Капитальный ремонт легковых и грузовых автомобилей проводить не целесообразно, так как ресурсный пробег восстанавливается на 80%, велики затраты на КР, после КР возрастает количество отказов и неисправностей и соответственно ТР, то целесообразнее проводить капитальный ремонт агрегатов и узлов без простоя автомобилей. Целесообразен КР только для автобусов из - за большого объёма КР по кузову.

                      Lкр=LкрH * K1 * К2 * K3                    (2.3)

                      Lкр=400*0.9*0.8*1=288000км;

где Lкр - скорректированный пробег до КР (ресурсный пробег), км.;

 LкрH - нормативная периодичность пробега до КР, км. (табл. 2.3.) ОНТП-01 -91, [1] (приложение);

K1 - коэффициент корректирования пробега до КР, учитывающий категорию условий эксплуатации, (табл.2.5.) ОНТП-01-91[1] (приложение), (отличается от К] в п.п.2.1.2.).

К2 - коэффициент корректирования пробега до КР, учитывающий модификацию подвижного состава, (табл. 2.5.) ОНТП-01-91[1] (приложение).

K3 - коэффициент корректирования пробега до КР, учитывающий климатический район, (табл. 2.5.) ОНТП-01-91[1] (приложение), (отличается от Кз в п.п. 2.1.2.).

Пример расчета кратности пробегов. 

Таблица 2.1

Виды пробега, км	Обозначение, км	Нормативный км	Скорректированный км	Принятый, км
Среднесуточный	fee	-	-	100
До ТО -1	L1	5000	4050	4050/100=40,50(до целых) 100*41=4100
До ТО - 2	L2	20000	16200	4100 • 4 = 16400
ДоКР	Lкр	300000	288000	288000/16400 = 18 (до целых) 16400 • 18 = 295200

Согласно норматива L1и L2 должны быть кратны между собой и с среднесуточным пробегом, а ресурсный пробе Lкр кратен периодичности ТО- 2 - L2 (данные свести в табл. 2.1 по технологич. совместимым группам). В дальнейших расчетах применять принятые пробеги.

 

 

2.2.4. Средневзвешенный пробег автомобиля за цикл.

Рассчитывается для автотранспортных средств проходящих КР. (Если КР для данных типов автомобилей не производится, то L крСр. не рассчитывается).

После проведения КР пробег восстанавливается не менее 80 % от LKp (принятого, таб. 2.1), поэтому пробег автомобилей прошедших КР

            L'кр =0,8 Lкр                                  (2.4)

                    L'кр= 0.8 *288000=230400

где Lкр - скорректированный пробег до очередною КР автомобилей, прошедших КР, км.

Определим средневзвешенный межремонтный пробег за цикл автомобилей не прошедших КР и автомобилей, прошедших КР.