Современные проблемы железнодорожного комплекса России и направления его реформирования

1. Общая характеристика транспортного комплекса России.

             Транспортный комплекс представляет собой особую сферу материального производства и выступает как самостоятельная отрасль народного хозяйства страны. Транспорт призван удовлетворять потребности хозяйственного комплекса и населения в перевозках. Осуществляя эти перевозки, транспорт связывает в единое целое различные отрасли хозяйства и различные районы страны. Как отрасль материального производства транспорт имеет свои особенности. Он продолжает производственный процесс в сфере обращения, доставляя продукцию всех отраслей хозяйства к месту потребления.

Особенно его роль возрастает в  странах с большой протяженностью территории, в частности, в России. К тому же в нашей стране имеет  место неравномерное размещение природных богатств и существенное различие в специализации районов  и уровне их экономического развития. Обеспечивая экономические связи, он способствует успешному функционированию других отраслей хозяйственного комплекса  страны.

Необходимо отметить, что транспорт  не создает новую продукцию, а  лишь перемещает уже созданную другими  отраслями хозяйства (т. е. оказывает  услугу), увеличивая тем самым ее стоимость на величину транспортных расходов.

Полные транспортные издержки народного  хозяйства в сфере производства и обращения составляют около 10% от валового общественного продукта страны. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называют коэффициентом  транспортной слагающей. Он играет важную роль в решении проблемы оптимизации  территориальной организации производительных сил.

Транспортная составляющая в стоимости  производимой продукции составляет 13%, а в таких отраслях, как черная металлургия, лесная, нефтеперерабатывающая, химическая, угольная достигают 50% себестоимости. Поэтому без тщательного учета  транспортного фактора невозможно обеспечить рациональное размещение производства и повышение его эффективности.

Осуществляя производственные связи  между отраслями хозяйственного комплекса и районами страны, транспорт  выступает как важный фактор развития специализации и комплексности экономических районов. Рациональное территориальное разделение труда, углубление специализации предприятий и районов, усиление экономических связей между ними невозможны без развитой транспортной сети, а комплексное развитие районов – без внутрирайонной транспортной системы. Следовательно, транспорт выступает как одна из важных основ территориального разделения труда, территориальной структуры хозяйственного комплекса страны и ее экономических районов, а также размещения производства и освоения новых территорий и природных богатств. Транспорт играет важную роль и в развитии внешнеэкономических связей со странами ближнего  и дальнего зарубежья.

Транспортный комплекс России представлен  всеми видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, трубопроводным, морским, внутренним водным и воздушным.

Каждый вид транспорта выполняет  определенные функции в рамках транспортной системы страны, исходя из технико-экономических, географических, исторических особенностей развития провозной способности  грузов и пассажиров.

Железнодорожный транспорт эффективен для перевозки массовых грузов на средние и дальние расстояния, а пассажиров – на линиях пригородного сообщения и на средние расстояния.

Морской транспорт осуществляет преимущественно  экспортно-импортные перевозки, а  также внутренние перевозки в  северных и восточных прибрежных районах страны, где другие виды транспорта малоэффективны из-за удаленности  и сложных природно-климатических  географических условий.

Трубопроводный транспорт используется для транспортировки нефти и  нефтепродуктов, природного газа, продуктов  органического синтеза на дальние  и средние расстояния.

 

                  1.2 Характеристика железнодорожного транспорта.

         Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток – Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны.

В 1998 году грузооборот железнодорожного транспорта составил 1020 млрд тонно-километров грузов ( в 1992 – 1967млрд тоннокилометров), то есть произошло существенное снижение оборота перевозимых грузов.

Удельный вес железных дорог в общем объеме перевозок  грузов транспортом общего пользования  в 1998 году достиг 35,68% (в 1992 году – 33,82%) за счет снижения доли автомобильного транспорта до 25,0%.(см. приложение 1). Доля внутреннего  водного транспорта составила 3,98%, морского – 1,54%, воздушного – 0,03%. В пассажирообороте доля железных дорог оценивается  в 42%. вместе с тем полностью реализовать  свое преимущественное положение железной дороге не удается из-за слабого  взаимодействия с другими видами транспорта. Например, недостаточна взаимная информация о подходе вагонов, судов, автомобилей. Крайне усложнены таможенные и пограничные операции, иногда контейнер  вынужден простаивать в порту  до  десяти суток в ожидании оформления документации.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки  грузов и пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном  сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Велико значение железных дорог  России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных  перевозках. Исторически железнодорожный транспорт России, а затем СССР развивался как единая структура с одинаковой, отличной от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и рациональным размещением технических средств и вспомогательных производств по территории страны. Общая эксплутационная длина стальных магистралей СССР в 1991 году составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети, или 87,5 тыс. км. Разорванной оказалась и материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво-  и вагоностроение. Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км², что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших союзных республик СССР (на Украине – 2,76км, в Белоруссии – 2,77км, Латвии – 3,6км, Грузии – 2,2км, Узбекистане – 0,79км). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.

Технико-экономические особенности  и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

• возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов – осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);
• массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;
• универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью
• регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;
• возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;
• по сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов;
• сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

 

Железнодорожный транспорт и далее  будет оставаться ведущим видом  транспорта страны, однако темпы его  развития  могут быть меньшими, чем  автомобильного, трубопроводного и  воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме  того, следует учитывать усиливающуюся  конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые  недостатки железных дорог. К таким  недостаткам следует отнести, прежде всего, капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную  отдачу авансируемого капитала (6-8 лет, а иногда и больше).

Железные дороги являются крупными потребителями металла. Кроме того, железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, производительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном  транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек, занятых на перевозках, а в США – 1,5 чел. при примерно близких по размерам объемах транспортной работы.

К недостаткам российских железных дорог следует отнести также  пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых  клиентам. Вместе с тем хорошая  техническая оснащенность и прогрессивные  технологии железных дорог России позволяют  оставаться им вполне конкурентоспособным  видом транспорта.

Железнодорожный транспорт России находится в федеральной собственности  и управляется Министерством  путей сообщения, в подчинении которого находится 19 железных дорог, являющихся государственными транспортными предприятиями. МПС и территориальные управления железных дорог осуществляют оперативное  и хозяйственное руководство  деятельностью нижестоящих структур: отделений дорог и линейных предприятий, локомотивных и вагонных депо, станций, дистанций пути, связи, электроснабжения и др. Кроме того, отрасль располагает большим числом промышленных, строительных, торговых, научных, проектных, и учебных организаций и предприятий, солидной социальной сферой. В последние годы железные дороги получили большую экономическую самостоятельность, а многие их промышленные и подсобно-вспомогательные предприятия выделились из системы МПС после акционирования и приватизации (Желдорреммаш, Вагонреммаш, Ремпутьмаш, Росжелдорснаб, Желдорстройтрест, Промжелдортранс, Трансресторансервис и др.). Созданы самостоятельные коммерческие центры и арендные предприятия, банковская система (Желдорбанк), страховая компания (ЖАСО) и другие организации рыночной инфраструктуры.

Железнодорожный транспорт разделяется на:

• транспорт общего пользования – транспорт, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров, кем бы они ни были предъявлены.
• магистральный, или внешний транспорт осуществляет экономические перевозки между производителями и потребителями продукции и перевозит пассажиров.
• ведомственный транспорт – транспорт, выполняющий перевозки своего ведомств или предприятия.
• внутрихозяйственный транспорт удовлетворяет в основном технологические нужды производства в пределах отдельных предприятий.

Известно, что транспорт, являясь  одной из наиболее фондоемких отраслей хозяйства, требует для своего развития крупных долгосрочных инвестиций. в последние десятилетия удовлетворение потребностей в перевозках шло за счет использования созданных раннее резервов пропускной и провозной способности транспортной системы страны, которые были в конце концов исчерпаны.

В результате в 80-е годы структурная  диспропорция, возникшая между производством  и транспортом, стала приводить  к регулярным сбоям в работе транспортной системы, особенно ее важнейшего звена  – железнодорожного транспорта. Только экономический кризис 90-х годов  с резким палением производства в России и странах ближнего зарубежья привел к адекватному снижению объемов грузовых перевозок, что снизило остроту проблемы, но не сняло ее с повестки дня. поэтому на этапе выхода России из депрессии и начала экономического роста транспорт наряду с энергетикой станет тем «узким местом», которое будет серьезно тормозить весь процесс социально-экономического развития страны.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Современные проблемы железнодорожного комплекса России и направления его реформирования

            Транспорт как одна из составляющих отраслей народного хозяйства находится в глубоком кризисном состоянии. За годы реформ все российские перевозчики, за исключением городского пассажирского транспорта и легковых автомобилей, резко сократили объем работ. Обновление парка подвижного состава ведется крайне низкими темпами. Отечественный перевозчик активно вытесняется  с внешне торговых маршрутов, в частности, сокращается доля автоперевозок во внешнеторговых связях.

Наиболее значимыми по размерам перевозок грузов транспортом  общего пользования являются три  его вида – железнодорожный, трубопроводный, автомобильный, на каждый из которых  приходится примерно по 30% объема  перевозок. Без трубопроводного транспорта объемы перевозок конкурирующими видами транспорта – автомобильным и  железнодорожным – достигают 50 и 42 %. При общем спаде объемов  перевозок за годы реформ их уменьшение на железнодорожном  транспорте происходило  более замедленными темпами, чем на автомобильном – с 1990 по 19997 г. в 1,5 и 3,9 раза соответственно. В результате в структуре перевозок перераспределяются их доли в пользу железнодорожного и трубопроводного транспорта; идет плавное падение доли в перевозках автомобильным транспортом: за 8 лет она сократилась с 42,9 до 29,5%.

Хотя снижение уровня перевозочной работы на железнодорожном транспорте продолжается, тем не менее, динамика показателей меняется в положительную  сторону. По оперативной номенклатуре грузов, включенных в  план МПС, заявки грузоотправителей выполнены почти  по всем 40 грузам кроме угля, железной руды, строительных грузов и вагонов  со сборными грузами. На большинстве  дорог наблюдалась тенденция  к росту погрузочной работы: за 1997 год темпы ее снижения составили 2,7% по сравнению с 11,4% в 1996 году.