ФЕДЕРАЛЬНОЕ
АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО
ОБРАЗОВАНИЯ
«РОССИЙСКАЯ
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ имени Г.В. ПЛЕХАНОВА»
ФАКУЛЬТЕТ МАГИСТЕРСКИХ
ПРОГРАММ
НАПРАВЛЕНИЕ Экономика
ПРОГРАММА Международная экономика
и бизнес
Курсовая работа
по дисциплине Международные транспортные операции
студента 2 курса
Касаткина Александра Алексеевна
Тема: Рынок транспортных услуг
Научный руководитель: _Ржавин Ю.А.
Москва 2014
Содержание
Введение……………….………………..………………..………………
4
1. Комплексный анализ структуры
рынка транспортных услуг в
регионе… 7
1.1 Экономико-географическая характеристика
г. Светлогорска……... 7
1.2 Анализ
транспортных услуг города Светлогорска………………….
8
2. Исследование
транспортных тарифов………………………………………
10
2.1 Определение
себестоимости перевозок……………………………...
10
2.2 Исследование
зависимости изменения доходов от величины
тарифа на пассажирские перевозки……………………………………………….
14
3. Исследование
транспортного рынка………………………………………...
19
3.1 Определение
ёмкости рынка…………………………………………
19
3.2 Оценка
объема реализации услуги и ожидаемая
прибыль…………. 20
4. Организация
маркетинговой деятельности на
автотранспорте………….. 25
4.1 Сущность
и основные направления транспортного
маркетинга…. 25
4.2 Формирование
спроса на транспортные услуги.…………………..
27
4.3 Организация
и управление маркетингом на
транспорте…………. 32
Заключение……………………………………………………………….
33
Литература………………………………………………………………..
36
Введение
Целью выполнения курсового проекта
является приобретение навыков применения
маркетинговых исследований при разработке
тарифной политики, а также применение
гибких тарифов, которые позволяют привлечь
дополнительный объем перевозок на автомобильном
транспорте и повысить его конкурентоспособность.
Известно, что транспорт является особой
отраслью производства, которая производит
не услуги, а транспортную продукцию –
перемещение груза от места производства
до места его потребления.
Анализ работы автомобильного транспорта
в Республике Беларусь и за рубежом показывает,
что и при плановой, и при рыночной экономике
к настоящему времени не решены четыре
проблем, оказывающих основное влияние
на функционирование транспортной системы:
- Совмещение интересов предприятий и
предпринимателей с обществом;
- Определение затрат, которые должны включать
в себя тарифы на перевозку;
- Отсутствие точного количественного
измерителя и методики оценки экономических
приоритетов и затрат на капитальные вложения
в транспорт;
- Что предпринимать при признании нерентабельности
или коммерческой несостоятельности (убыточности)
той или иной транспортной организации
(системы).
Во всех
странах с развитыми рыночными отношениями
на функционирование транспорта влияют
три фактора.
Первый
состоит в том, что во всех странах транспортный
рынок регулируется государством. Влияние
государства идёт по двум направлениям,
а именно: планирование и сооружение объектов
инфраструктуры, и непосредственное вмешательство
в эксплуатационную работу посредствам
принятия соответствующих нормативных
законов и установления тарифов. Государство
использует тарифы как средство экономической
политики.
Второй
фактор заключается в том, что при крайне
различной структуре потребностей в перевозках
мелкие, средние и крупные транспортные
компании могут спокойно работать в одном
регионе. Это связано с тем, что различные
по своим размерам фирмы предоставляют
различные виды услуг. Небольшие транспортные
компании (индивидуальные перевозчики)
имеют сравнительно низкий уровень затрат,
более оперативно принимают решения, хотя
и предоставляют сравнительно простые
и в малом наборе виды работ. Крупные компании
предоставляют сложные работы и в большом
наборе благодаря более приспособленному
подвижному составу, больше и лучше подготовленному
персоналу. Но у них, как правило, сравнительно
высокие затраты на перевозку и менее
гибкие формы обслуживания, чем у мелких
компаний.
И, наконец,
третий фактор – лицензирование перевозочной
деятельности. Во всех странах, кроме России,
лицензирование производится с целью
государственного регулирования деятельности
автомобильного транспорта (снижение
конкуренции). Поэтому в развитых странах
в настоящее время «рынка транспорта»
не существует, есть транспорт, регулируется
(управляется) государством.
Самая главная
проблема на транспорте – это как интересы
предприятий и предпринимателей совместить
с общественными. Конечный результат перевозок
грузов, который интересует пользователей
транспорта (грузоотправителей и грузополучателей)
– стоимость (цена), транспортное время,
сохранность перевозимого груза. Эти основные
параметры связаны с расстоянием перемещения
груза, видом транспорта и типом подвижного
состава, скоростью движения, затратами
на погрузочно – разгрузочные и складские
операции, величиной тарифной ставки.
Транспортники
заинтересованы в том, чтобы провозные
возможности использовались полностью
и равномерно в течение года, с максимально
возможным использованием грузоподъёмности,
коэффициентом использования подвижного
состава по времени суток и сокращением
простоев под погрузочно-разгрузочными
операциями.
Поставленные
задачи нужно решать исключительно с применением
маркетинга, который представляет собой
комплексный системный подход к решению
проблем рынка, изучению его экономической
конъюнктуры, конкретных запросов потребителей
и ориентацию на них производимые товары
и услуги.
1. Комплексный
анализ структуры рынка транспортных
услуг в регионе
1.1 Экономико-географическая
характеристика г. Светлогорска
Светлогорск
– административный центр Гомельской
области – расположен на юго-востоке Республики
Беларусь, на реке Березина. Город делится
на 6 микрорайонов и является крупным индустриальным
центром Гомельской области. В городе
действуют крупные промышленные предприятия:
мебельная фабрика, целлюлозное-бумажный
завод, химическое объединение «Химволокно»,
продукция которого экспортируется во
многие страны мира, завод железо-бетонных
изделий и конструкций и др.
Целлюлозное-бумажный
завод создан в 1969 году. Занимается производством
гофр картона, гофроящиков, фильтр картона
и др.
Химическое
объединение «’Химволокно’’ производит
кордонную ткань, полиэфирную нить, спондбонд,
текстильную вискозную нить, изделия из
углепластика. Большая часть продукции
экспортируется в страны ближнего и дальнего
зарубежья.
Завод железобетонных
изделий и конструкций функционирует
с 1960 года. Основная продукция: конструкции
для опор высоковольтных линий, а также
плиты перекрытия и другие железобетонные
изделия.
Управление
буровых работ создано в 1983 году на базе
объединения «’Беларусь нефть’’.
Стройтрест
работает с 1972 года и выполняет 80% строительных
работ на территории района.
По переписи
населения на 12.09.91 в Светлогорске проживало
74,8 тысяч человек. Климат умеренно-континентальный.
1.2 Анализ транспортных
услуг города Светлогорска
Светлогорск
является крупным транспортным узлом.
Расположен на пере – сечении железных
дорог Кишинев-Минск, Житковичи-Барановичи,
Одесса-Ленинград, Витебск-Брест. Здесь
пересекаются автомобильные дороги в
на – правлениях на Калинковичи, Бобруйск,
Жлобин, Речица. Березина связывает город
с Днепром. Развивается трубопроводный
транспорт. Пригородное со – общение осуществляется
дизельными поездами и пригородными автобусами.
Автотранспорт сосредоточен в ПО «’Автопарк
№5’’, в подчинении которого находится
автовокзал, автозаправочные станции
и автодороги, а также гoродские автохозяйства.
Хорошо развито в Светлогорске автобусное
сообщение с крупными городами ближнего
зарубежья: регулярные маршруты на Москву,
Киев, а также практически со всеми районными
центрами и многими городами республики.
Железнодорожный
транспорт осуществляет перевозку крупногабаритных
грузов, строительных материалов, домашних
вещей и мебели в контейнерах, а также
пассажиров, как по территории республики,
так и по территории стран СНГ.
На рисунке
1.1 приведена диаграмма распределения
грузопотока по удельному весу и грузообороту.
Рисунок
1.1 – Диаграмма распределения грузопотока
по удельному весу и грузообороту
1-автомобильный
транспорт
2 – железнодорожный
транспорт
Таким образом,
наиболее перспективным в городе Светлогорске
считается перевозка промышленных грузов
и товаров. Заказчиками данной транспортной
услуги являются такие предприятия как
«Химволокно», белорусская железная дорога,
целлюлозно-картонный комбинат, ОАО «Стройтрест
№20», Белорус нефть.
2. Исследование транспортных тарифов
2.1 Определение себестоимости перевозок
транспорт
спрос предложение эластичность
Общие транспортные
затраты складываются из зависящих и независящих
транспортных расходов. Условно-постоянные
и условно-зависящие расходы, относимые
на начально-конечные операции определяются
соответственно по формулам:
Снкн = Снк (1 – aзт), (2,1)
Снкз = Снк*aзт, (2,2)
где Снк – расходная ставка на начально-конечные
операции, тыс. руб./т;
aзт –
доля зависящих расходов в общих транспортных
затратах,
aзт =
0.35.
Аналогично
условно-постоянные и условно-зависящие
расходы, относящиеся на движенческие
операции соответственно равны;
Сдвн = Сдв (1 – aзт),
(2,3);
Сдвз = Сдв*aзт,
(2,4),
где Сдв – расходная ставка на движенческие
операции тыс. руб./ткм.
Тогда себестоимость
перевозки 1т груза определим по формуле:
, (2,5)
где Ор – равновесный объем продукции,
тыс. т;
Опр – объём предложенной к перевозке
продукции, тыс. т;
l – расстояние
перевозки, км.
Определим
по формулам 2,1 и 2,2 условно-постоянные
и условно-зависящие расходы, относимые
на начально-конечные операции, а по формулам
2,3 и 2,4 – условно-постоянные и условно-зависящие
расходы, относящиеся на движенческие
операции.
Для мяса
Ор = 3027 т, l= 390 км, Опр =2475 т, тогда:
Снкн = 1,15*98000*(1 – 0,35) = 73255 руб./т;
Снкз =1,15*98000*0,35 = 39445 руб./т;
Сдвн = 153*1,15*(1 – 0,35) = 114,3675 руб./ткм;
Сдвз = 153*1,15*0,35 = 61,5825 руб./ткм.
Тогда себестоимость
перевозки 1т мяса найдём по формуле (3,5):
, руб./ткм.
Расчёты
по определению себестоимости перевозки
мяса при различных её объемах сведём
в таблицу 2.1
Таблица
2.1 – Определение себестоимости перевозки
одной тонны мяса при расстоянии перевозки
= 390 км
Опр, т. |
Ор, т. |
l, км |
Снкз/ l, руб./ткм |
СННК* Ор/ (Опр* l), руб./ткм |
Сндв* Ор/ Опр, руб./ткм |
Ст, руб./ткм |
2475 |
3027 |
390 |
96,7436 |
219,738 |
153,032 |
536,888 |
2625 |
3027 |
390 |
96,7436 |
207,181 |
144,287 |
515,587 |
3000 |
3027 |
390 |
96,7436 |
181,284 |
126,251 |
471,653 |
3375 |
3027 |
390 |
96,7436 |
161,141 |
112,223 |
437,483 |
3675 |
3027 |
390 |
96,7436 |
147,987 |
103,062 |
415,167 |
Рисунок 2.1 – Зависимость
себестоимости перевозки мяса от предложенного
объёма груза
Определим
себестоимость перевозки 1т мяса при постоянном
предложен – ном к перевозке объёме и
различных расстояниях перевозки. Все
вычисления представим виде таблицы 2.2.
Таблица
2.2 – Определение себестоимости перевозки
одной тонны мяса при постоянном объёме
перевозки
Опр, т |
Ор, т |
l, км |
Снкз/ l, руб./ткм |
СННК* Ор/ (Опр* l), руб./ткм |
Сндв* Ор/ Опр, руб./ткм |
Ст, руб./ткм |
2475 |
3027 |
390 |
96,7436 |
219,738 |
153,032 |
536,888 |
2475 |
3027 |
410 |
92,0244 |
209,019 |
153,032 |
521,450 |
2475 |
3027 |
510 |
73,9804 |
168,035 |
153,032 |
462,422 |
2475 |
3027 |
610 |
61,8525 |
140,488 |
153,032 |
422,747 |
2475 |
3027 |
710 |
53,1408 |
120,701 |
153,032 |
394,249 |
Рисунок 2.2 – Зависимость
себестоимости перевозки мяса при постоянном
предложенном объёме от различных расстояний
перевозки
Аналогичным
образом находится себестоимость перевозки
1 тонны песка.
Здесь Ор = 7950 т, l= 310 км, Опр =6825 т. Все расчеты представим в
виде таблиц.
Таблица
2.3 – Определение себестоимости перевозки
одной тонны песка при расстоянии перевозки
310 км
Опр, т. |
Ор, т. |
l, км |
Снкз/ l, руб./ткм |
СННК* Ор/ Опр* l, руб./ткм |
Сндв* Ор/ Опр, руб./ткм |
Ст, руб./ткм |
6825 |
7950 |
310 |
34,7742 |
75,226 |
110,770 |
271,975 |
7125 |
7950 |
310 |
34,7742 |
72,058 |
106,106 |
264,144 |
7575 |
7950 |
310 |
34,7742 |
67,778 |
99,803 |
253,560 |
7875 |
7950 |
310 |
34,7742 |
65,196 |
96,001 |
247,176 |
8400 |
7950 |
310 |
34,7742 |
61,121 |
90,001 |
237,101 |