Роль технических средств организации движения в системе мероприятий по решению транспортной проблемы

Последовательность расположения сигналов с верху в низ (с лева на право красный-желтый-зеленый).

Доп. секции применяют  только со светофорами Т1 с вертикальным расположением сигналов. Этот сигнал имеет вид стрелки На черном фоне круглой формы. Доп. секции необходимы только в тех случаях, когда организация  движения предусматривает неодновременный пропуск право или левоповоротных транспортных потоков с транспортным потоком прямого направления.

Для лучшего распознавания  дополнительных секций в темное время  суток на рассеиватели основного  зеленого сигнала  наносят контур стрелок, они указывают разрешенные направления движения.

С этой же целью при  наличии доп. Секций светофор оборудуют  большим прямоугольным экраном.

Светофоры типа 1 применяют для регулирования всех направлений движения на перекрестке.

Допускается их использование:

- перед ж/д переездами  городах

- перед пересечением  с трамвайными и троллейбусными  маршрутами

- перед сужением П.Ч.

Светофоры типа 2 применяют для регулирования движения только в определенных направлениях, указанных на рассеивателях стрелками и только в тех случаях, когда транспортный поток в этих направлениях не имеет пересечений или слияний с другими транспортными или пешеходными потоками.

При достаточно широкой  проезжей части (ПЧ) с числом полос  на подходе к перекрестку более 4х целесообразно светофоры типа2 использовать для регулирования движения по полосам.

Светофоры типа 3 применяются в качестве повторителей сигналов светофоров типа1. По внешнему виду похожи на светофоры типа 1, но они имеют меньшие габариты, размеры и диаметр сигнала 100мм.

Если основной светофор типа 1 имеет дополнительные секции то светофор – повторитель так  же оборудуется доп. Секцией уменьшенного размера. Светофор типа 3 размещают  под основным светофором на высоте 1.5-2.0м. от ПЧ , если затруднена видимость  сигналов основного светофора для водителя остановившегося у стоп линии.

Светофоры типа 3 могут  применяться для управления велосипедным движением, в местах пересечения  дороги с велосипедной дорожкой . В  этом случае  под ними укрепляют  табличку белого цвета с изображением символа велосипеда. Светофоры типа 4 применяют для управления въездами на отдельные полосы движения. Такая необходимость возникает при организации реверсивного движения.

Светофоры этого типа устанавливают над каждой полосой  в начале. Они имеют горизонтальное расположение сигналов. Слева – сигнал в виде зелёной стрелки.

Оба сигнала выполнены  на чёрном фоне прямоугольной формы. Габаритные размеры 450*450мм.

Светофоры типа 4 могут применяться вместе со светофорами типа 1 или реверсивное движение организованно не по всей ширине проезжей части.

Светофоры типа 5 имеют 4 сигнала бело-лунного цвета круглой формы, диаметром 100мм. Эти светофоры применяют в случаях бесконфликтного пропуска маршрутных ТС, движущихся по специально выделенным полосам. При отсутствии специально выделенных полос для МТС применении светофоров типа 5 становится бесполезным.

Управление движением  осуществляется только светофорами  типа 1 или типа 2.

Светофоры типа 6 имеют 2, а реже 1 сигнал красный круглой формы, работают в режиме попеременного мигания. При разрешённом движении ТС сигналы выключаются.

Светофоры этого типа ставят:

- на ж/д переездах

- перед разводными  мостами

- у причалов паромных  переправ

Светофоры типа 7 имеют один сигнал жёлтого цвета. Он постоянно работает в режиме мигания. Его применяют на нерегулируемых перекрёстках повышенной опасности.

Светофоры типа 8 имеют 2 расположенных вертикально сигнала красного и зелёного цветов, диаметром 200 или 300мм.

Их применяют:

- при временном сужении  проезжей части, когда организуют  попеременное движение по одной полосе

- для управления малоинтенсивным  движением на внутренних территориях  гаражей, предприятий и организаций,  где введены ограничения скорости.

Светофор типа 9 имеет 3 сигнала круглой формы красного, жёлтого и зелёного цветов с нанесёнными на рассеиватели сигналов контурами велосипедов.

Их применяют для  регулирования движения велосипедистов, в местах пересечения велосипедной дорожки с п/ч или регулируемым пешеходным переходом.

Светофор типа 10 имеет 1 сигнал круглой формы белолунного цвета и может применяться со светофорами типа Т6 в период их работы светофор Т10 выключен.

Пешеходные светофоры имеют 2 вертикально  расположенных сигнала круглой  или квадратной формы с диаметром  круга или стороной квадрата 200 или 300мм.

Верхний сигнал – красный силуэт стоящего пешехода, нижний – зелёный силуэт идущего пешехода. Оба силуэта выполнены на чёрном фоне. Пешеходными светофорами оборудуют все пешеходные переходы на управляемом светофорами перекрёстке или регулируемом пешеходном переходе.

 

 

7. Критерии ввода светофорной сигнализации.

Транспортные светофоры  типа 1 и 2, а также пешеходные светофоры  следует устанавливать на перекрёстках и пешеходных переходах.

Их применяют хотя бы при выполнении одного из следующих  условий:

1) Задано в виде  сочетаний критических интенсивностей движения на главной и второстепенной дорогах. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если наблюдаемые на перекрёстке интенсивности транспортных потоков в течение каждого из 8 часов обычного рабочего дня не менее заданных сочетаний (таблица).

2) Задано в виде  сочетания критических интенсивностей  конфликтующих транспортных и  пешеходных потоков. Введение  светофорного регулирования является  оправданным, если в течение  каждого из любых 8 часов обычного  рабочего дня по дороге в 2-х направлениях движется не менее 600 ед/час (для дорог с разделительной полосой 1000 ед/час) ТС и в тоже время эту улицу переходят в одном наиболее загруженном направлении не менее 500 чел/час.

Для населённых пунктов  с населением менее 10000 чел снижаются на 30% значения критических интенсивностей движения, оговорённых условиями 1 и 2.

3) Заключается в том,  что светофорное регулирование  вводится, когда условие 1 и 2 целиком  не выполняются, но оба выполняются  не менее, чем на 80%.

4) Введение светофорного регулирования считается оправданным, если за последние 12 месяцев на перекрёстке произошло не менее 3-х ДТП, которые могли бы быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации и хотя бы одно из условий 1 или 2, выполняется не менее, чем на 80%.

 

 

 

 

8. Структура светофорного цикла.

Для количественной и  качественной характеристики работы светофора  существуют понятия такта, фазы и  цикла регулирования.

Тактом регулирования называется период действия определённой комбинации светофорных сигналов.

Такты бывают основные и промежуточные.

В период основного такта разрешено, а в конфликтующем направлении  запрещено, движение определённой группы транспортных и пешеходных потоков.

Во время промежуточного такта  выезд на перекрёсток запрещён за исключением ТС, водители которых не смогли своевременно остановиться у стоп-линии.

Происходит подготовка перекрестка  к переходе права на движение следующей  группе потоков. Перекресток должен быть освобожден от транспортных средств  и пешеходов, имевших право на движение во время предыдущего такта

Промежуточный такт служит для безопасности движения в переходный период, когда  движение предыдущей группы потоков  уже запрещено, а последующая  группа разрешение на движение ещё  не получила.

Фаза регулирования – совокупность основного и следующего за ним промежуточного такта.

Обычно число фаз регулирования  соответствует числу наиболее загруженных  конфликтных направлений движения на перекрёстке.

Цикл регулирования – периодически повторяющаяся совокупность всех фаз.

Под режимом светофорного регулирования понимается длительность цикла, а также число, порядок чередования и длительность составляющих цикл тактов и фаз.

В аналитическом виде режим светофорного регулирования можно представить  в виде выражения:

Tц – цикл регулирования  (сек)

t_О1, t_О2, t_Оn – длительность основных тактов

t_П1, t_П2, t_Пn – длительность промежуточных тактов

n – число фаз регулирования

обычно промежуточный  обозначается желтым сигналом в направлении  где ранее (во время основного  такта) осуществляется движение.

Длительность жёлтого  сигнала t_ж не должна быть менее 3 сек. С другой стороны с позиции безопасности движения, его длительность не должна быть более 4 сек.

При широкой проезжей части в зоне перекрёстка иногда требуется время более 4 сек. В таких случаях после основного такта как правило включают последовательно 2 промежуточных. По истечении 4 сек желтый сигнал в рассматриваемом направлении заменяется на красный. В поперечном направлении продолжает действовать красный сигнал, который заменяется на красный с жёлтым, непосредственно перед включением зелёного сигнала (за 3-4 сек).

Т.о. на перекрёстке в  течении определённого времени  может по всем направлениям действовать  красный сигнал.

Продолжительность промежуточного такта более 4 сек.

Промежуточный такт получил  название переходного интервала.

В целях снижения транспортной задержки длительность переходных интервалов не назначают более 8 сек. При больших  значениях переходных интервалов следует  рассматривать возможность устройства промежуточных стоп-линий

 

 

9. Расчет длительности цикла при жестком управлении.

При равномерном прибытии ТС к перекрёстку длительность цикла  определяется следующим выражением.

                    

- сумма потерянного времени  в цикле регулирования, сумма  промежуточных тактов (сек.)

Y – сумма эффективных длительностей фаз, суммарный фазный коэффициент.

На практике равномерное  прибытие транспортных средств к  перекрестку является редким случаем. Для изолированного перекрёстка характерным является случайное прибытие, т. е интервалы между последовательно прибывающим ТС не одинаковы.

Случайному прибытию транспортных средств к перекрестку  существует другая формула для определения  цикла регулирования.

Эта формула предложена английским исследователем Ф. Вебстером. Эта формула нашла широкое  применение для инженерных расчетов во многих странах мира, в том  числе и в РФ. Исходя из безопасности движения длительность цикла не должна превышать 120 секунд. Это вызвано тем, что многие водители при продолжительности цикла более 120 секунд могут посчитать светофор неисправным и начать движение на запрещающий сигнал. При этом такой ситуации может произойти ДТП.

В тех случаях, когда длительность цикла получается более 120 сек необходимо добиться его понижения следующими способами:

1. Путём увеличения числа полос движения на подходах к перекрёстку
2. Запрещение отдельных манёвров
3. Снижение числа фаз регулирования
4. Организация пропуска интенсивных потоков в течение 2-х и более фаз.

При значении режимов  и времени их переключения необходимо учитывать, что отклонение фактической  длительности цикла от оптимальной  на 25% в любую сторону является допустимым. Это не приводит к значительному  увеличению задержек.

Если в результате расчёта длительность составляет меньше 25 с., то её следует округлять до 25 с.

25 с ≤ Т_ц ≤ 120с

 

 

10. График режима работы светофорной сигнализации

 

 

11. Основы адаптивного управления.

Интенсивность движения в течение суток непостоянна, соответственно требуется изменение длительности цикла и разрешающих сигналов. В противном случае, задержки ТС будет неоправданно возрастать. Многопрограммное жёсткое управление способствует снижению задержки, однако, оно является неоптимальным.

Оно не способно учитывать кратковременные случайные колебания в числе авто, подходящих к перекрёстку. Этот недостаток может быть устранён при использовании адаптивного управления.