После оформления документов
на все вагоны находящиеся на одном приемосдаточном
пути, состав ограждается и предъявляется
к техническому осмотру. По окончании
технического осмотра и дачи осмотрщиком
вагонов годности состава к отправлению,
ограждение с приемосдаточного пути снимается
и приемосдатчик конвертирует перевозочные
документы с оформлением натурного листа.
Перевозочные документы приемосдатчик
станции Б вручает машинисту локомотива
под роспись. Локомотив загоняется под
состав, объединяется с вагонами и работник
ПТО производит торможение состава с выдачей
машинисту локомотива справки о тормозах
формы ВУ-45. После полной готовности поезда
к отправлению, по распоряжению ДСП станции
П сигналисты, производят уборку тормозных
башмаков. ДСП станции П согласовывает
с ДСП станции Б отправление поезда. После
доклада сигналистов об уборке тормозных
башмаков и дачи согласия ДСП станции
Б на прием поезда ДСП станции П готовит
маршрут отправления и открывает выходной
сигнал станции. По радиосвязи ДСП станции
П передает машинисту локомотива станции
Б о полной готовности маршрута отправления
поезда на перегон П – Б, после чего поезд
отправляется со станции.
При возможности данные
поезда могут пополнятся до унифицированной
нормы длины и веса поезда. По прибытию
на станцию П, и ПНП производит подачу
вагонов под выгрузку. В порожнем состоянии
ПНП выводит вагоны на приемосдаточные
пути станции П для предъявления работникам
ПТО ВЧДЭ на годность под погрузку вагонов.
Вагоны крепятся, ограждаются и осматриваются
работником ПТО ВЧДЭ на годность под погрузку
вагонов. По окончанию осмотра осмотрщик
вагонов дает заключение о годности вагонов
под погрузку с последующей росписью в
журнале ВУ-14, находящегося у приемосдатчика
станции Б на станции П, за годные вагоны.
Далее вагоны подаются ПНП под погрузку
вагонов. После погрузки поезда выводятся
на приемосдаточные пути станции П, и отправляются
порядком описанным выше.
3.2. Влияние маневрового
обслуживания промышленной станции
П на пропускную и перерабатывающую
способность станции примыкания
Б
Для станции важнейшим показателем
продуктивной работы станции, является
параметр результативной наличной пропускной
способности, определяемый по ограничивающему
устройству (горловин, путей, горок, экипировочных
устройств и др). На основании Инструкции
по расчету наличной пропускной способности
железных дорог №128 от 2010г. (далее Инструкция)
произведем расчет для определения
пропускной и перерабатывающей способности
станции с учетом времени на обслуживание
путей необщего (, по элементам.
, мин (16)[2, с.17]
где – время, затрачиваемое
маневровым локомотивом при проследовании
на выставочные пути занятые вагонами
при подаче (уборке);
- время, затрачиваемое на
выставочных путях операциями
по прицепки либо отцепки вагонов;
– время, затрачиваемое маневровым
локомотивом при проследовании с выставочных
путей;
N – количество
подач.
Определим время, затрачиваемое
маневровым локомотивом при проследовании
на выставочные пути занятые вагонами
при подаче (уборке) (:
, сек (18)[2, с.17]
где - время затрачиваемое машинистом
локомотива на получение распоряжения
на маневровую работу =0,4;
tвосп – время
затрачиваемое машинистом на восприятие
сигнала светофора tвосп=0,1;
– коэффициент, учитывающий
время необходимое для изменения
скорости движения локомотива
на 1 км/ч при разгоне и время
необходимое для изменения скорости
локомотивана 1 км/ч при торможении, ;
- коэффициент, учитывающий
дополнительное время на изменение скорости
движения каждого вагона в маневровом
составе на 1км/ч при разгоне и дополнительное
время на изменение скорости движения
каждого вагона в маневровом составе на
1км/ч при торможении, [5];
- число вагонов в составе
(за 1 подачу);
- допустимая скорость
при маневрах (40 км/ч);
– суммы длин полурейсов
движения собственного локомотива
с путей необщего пользования
на выставочные пути станции
с вагонами в адрес путей
необщего пользования,
Число вагонов за одну подачу:
(19)
Определим время, затрачиваемое
на выставочных путях операциями по прицепки
вагонов к локомотиву (), продолжительность
операции зависит от метода обслуживания
путей пром.станции, в том случае если
происходит одновременно подача – уборка
вагонов, то локомотив в первую очередь
отцепляет вагоны, затем следует на выставочные
пути для прицепки вагонов, мин:
где время затрачиваемое
локомотивом на получение распоряжения
на маневровую работу;
- время затрачиваемо
машинистом локомотивом на восприятие
сигнала;
- время затрачиваемое на совершение
маневровых работ;
- время затрачиваемое на укладку
тормозных башмаков;
- время на перекрытие
концевых кранов автотормозной
магистрали;
- время на разъединение
тормозных рукавов;
- время на отцепку;
- время на прицепку;
- время на соединение
тормозных рукавов;
- время на открытие
концевых кранов автотормозной
магистрали;
- время на зарядку
воздушной магистрали и опробование
автотормозов;
- время на уборку тормозных
башмаков.[3]
Определим время затрачиваемое
на совершение маневровых работ:
, сек (20)
Определим время, затрачиваемое
локомотивом при следовании с выставочных
путей:
(21)[2, с.17]
Следует отметить, что время,
затрачиваемое локомотивом при проследовании
на выставочные пути ( и время, затрачиваемое
собственным локомотивов при следовании
с выставочных путей ( может быть различным,
т.к. маршрут следования обратно на пути
пром.станции будет иным.
Определение пропускной и перерабатывающей
способности станции следует производить
поэлементно, такой способ определения,
позволит выявить наиболее загруженный
элемент станции, что в свою очередь приводит
неудовлетворительной работе не только
станции, но и узла в целом. Такими элементами
являются: горловины и парки. Выявив загруженный
элемент необходимо разработать мероприятия
по снижению загрузки данного элемента
и мероприятия по взаимодействию станции
с нахождением локомотива обслуживающего
пром.станцию на путях станции в маршрут
которого входит загруженный элемент.
Пропускная способность элемента
– горловина ( определяется:
, (22)[2, с.18]
где - количество прибывших
и отправленных поездов со станции;
- коэффициент
использования пропускной способности.
Определим коэффициент использования
пропускной способности (:
= ,
(23)[2, с.18]
где - общее время
занятия горловины предусмотренными операциями,
зависящими от размеров движения (нечет.
горловина 276,05 мин.; чет. горловина 149,5
мин.).
-общее время занятия горловины
всеми постоянными операциями (682,9 мин.);
1440 –минут в сутках.
– коэффициент, учитывающий
влияние возможных перерывов в использовании
стрелок расчетного элемента из-за наличия
враждебных передвижений по остальным
элементам горловины (;
- время занятия горловины
текущим обслуживанием, плановыми видами
ремонта и снегоуборкой (определяется
на основании Инструкции)=30мин.
Пропускная способность элемента
– парк ()определяется:
,
(24)[2, с.19]
Коэффициент использования
имеющейся мощности парка путей () определяется:
= ,
(25)[2, с.19]
где - коэффициент, показывающий
во сколько раз при прочих равных условиях
влияние пассажирских и сборных поездов
на использование путей приемного (отправочного)
парка меньше, чем на использование приемо-отправочного
парка для транзитных поездов без переработки.
Если рассчитываемый парк предназначен
для совместной обработки поездов различных
категорий, то значение коэффициента должно
соответствовать преобладающей категории
обрабатываемых в нем поездов=1,08;
α – коэффициент, учитывающий
влияние на использование путей движения
пассажирских (включая пригородные) и
сборных поездов (0,36 - 0,88);
- время занятия путей,
используемых для грузовых поездов,
выполнением в течении суток прочих
постоянных операций, не изменяющихся
пропорционально размерам движения, и
работами по текущему обслуживанию, плановым
видам ремонта и снегоуборке=149,5;
– число путей рассчитываемого
парка.
Следует обращать внимание
на то, чтобы влияния каких-либо пассажирских
(сборных) поездов не учитывалось бы дважды
в значениях α и .
При определении перерабатывающей
способности станции рассчитывают все
сортировочные устройства: сортировочные
горки и вытяжные пути.
Перерабатывающая способность
горки в поездах составляет:
с подхода 1 ;
с подхода 2 ,
(26)[2, с.19]
где - число распускаемых
с горки составов, поступающих соответственно
с подходов 1,2 и т.д. (принимается 10 и 4 соответственно);
– коэффициент использования перерабатывающей
способности горки.
Определим коэффициент использования
перерабатывающей способности горки :
,
(27)[2, с.19]
где - коэффициент, учитывающий
повторную сортировку части вагонов в
процессе окончания формирования с горки
и из-за недостатка числа и длины сортировочных
путей (;
- общее время
занятия горки операциями, зависящими
от размеров движения (964,6 мин);
– коэффициент,
учитывающий возможные перерывы в использовании
горки из-за враждебных передвижений (принимается
0,97);
- время занятия
горки в течение суток для выполнения
постоянных операций, не изменяющихся
пропорционально с увеличением объема
переработки (принимается 90 мин.).
с подхода 1:
с подхода 2:
Произведя расчеты, показатели
сводятся в таблицу 7.
Таблица 7 – Расчетные показатели
зависимости пропускной и перерабатывающей
способности от времени обслуживания
станции П
Расчетный элемент
Тобсл= мин |
Кол-во
Подач (уборок) |
Поездопоток |
мин |
С учетом |
10 |
существующий |
262,2 |
162 |
15 |
10% |
391,7 |
178 |
15 |
30% |
392,7 |
180 |
10 |
|
262,2 |
54 |
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В ходе курсовой работы был
изучен теоретический вопрос по промышленному
виду транспорта. Промышленный транспорт
является частью инфраструктуры предприятия,
так как обслуживает технологический
производственный процесс. По функциональному
назначению он подразделяется на внутрипроизводственный,
обеспечивающий технологию производства
и осуществляющий перевозки внутрицеховые
и внутризаводские, и внешний, осуществляющий
доставку сырья, топлива, оборудования
и других грузов и вывоз готовой продукции
для передачи на магистральный транспорт.
В состав промышленного транспорта входят
все виды транспорта, составляющие транспортную
систему, а также специфические виды транспорта.