Підвіска передніх колісавтомобіля ВАЗ 2107

ПЕРЕДМОВА


Мабуть жодний з сучасних промислових виробів довготривалого використання не пов'язує так тісно різноманітні сфери економіки та соціального життя суспільства як автомобіль особливо легковий. В його виробництві та експлуатації в оснащені запасними частинами, тощо задіяні багато чисельні підприємства, служби найрізноманітніших галузей народного господарства. Можливо тільки уявляти, які суттєві вкладення капіталу передбачаються в автомобільну та пов'язані з нею галузі. Особисте авто допомагає вирішенню багатьох проблем, таких, як:підвищення рівня життя, зайнятість населення, розвиток малого та середнього бізнесу, підсобних господарств, організацію відпочинку. А якщо оцінитивсе певним синтетичним показником, то можна говорити про великий виграш часу , який завдяки автомобілю отримує людство та суспільство в цілому для розвитку духовного та інтелектуального життя. Потрібно також враховувати і те яку роль відіграє автомобіль в усіх країнах світу , як товар масового попиту в розвитку товаро-грошових відносин.
Усі автомобілі марки „ВАЗ” відносяться до автомобілів малого класу. Автомобілі цього класу є найпоширеніші в усьому світі, в тому числі і в країнах колишнього СРСР. До першої групи цього класу відносять автомобілі ВАЗ 2108-2109. до другої групи належать автомобілі заводу ВАЗ та задньоприводні авто „Іжмашу” класичного компонування „Всюдохіди” типу „НИВА”. На моделі третьої групи орієнтується АЗЛК. Мається на увазі його теперішня базова модель та її модифікація по кузову та оздобленю.
Комфорт автомобіля залежить від багатьох факторів, але основним саме в комфорті є удосконалення та гарна робота ходової частини автомобіля. Ходову частину автомобіля ВАЗ-2107 складають вузли підвіски передніх та задніх коліс з амортизаторами та стабілізатором поперечного тримання автомобіля та двома буферами стискання,ступиці колес та колеса з шинами,Підвіска-сокупність рухомих або нерухомих частин та пружних пристроїв, які служать проміжним звеном між корпусом (рамою) та опорними елементами автомобіля - колесами.
Розрізняють жорстку, полу жорстку та м'яку підвіски. Жорстка підвіска використовується на автомобілях з малою швидкістю 3-4 км\год ,полужорстка на гусінічних тракторах , м'яку - на автомобілях ,локомотивах та на тракторах деяких типів. В залежності від пружнього пристрою підвіски бувають: ресорні, пружинні, торсіоні та пневматичні. Автомобільні підвіски розподіляють також на залежні та незалежні. В залежної підвіски вертикальне положення колеса передається іншому колесу. В залежної підвіски такого взаємозв'язку не існує. Підвіска знижує та рівномірно розподіляє динамічне навантаження на опорні елементи, забезпечує плавність їзди, стійкість, підвищує тягові властивості автомобіля.
На автомобілях ВАЗ 2107 та їх модифікаціях встановлюють незалежну підвіску. Її особливості будова та принцип дії буде розглянуто в подальших розділах даної курсової роботи.


1. ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНЕ ОБГРУНТУВАННЯ
Підвіска передніх колісавтомобіля ВАЗ 2107 незалежна, ричажно-пружинна, з витими циліндричними пружинами з телескопічними гідравлічними амортизаторами двохстороньої дії гасіння коливань кузова на пружніх елементах підвіски;оснащена стабілізатором поперечної стійкості автомобіля та двома буферами стискання, які обмежують рух підвіски. Штамповані верхні та нижні тяги підвіски шарнірно пов'язані з кованою поворотною цапфою. Два шарових шарніра поміщені в корпуса та прикріплені до тяги болтами та гайками. За допомогою гумометалевих шарнірів,вісі, болтів та гайок нижній ричаг з'єднано поперечиною передньої підвіски, яка кріпиться на продольних болтах (ланжеронах) кузова. Верхні ричаги за допомогою аналогічних гумометалевих шарнірів та вісі з'єднані з несучою частиною кузова. Торсіоний стабілізатор поперечного утримання (стійкості) зменшує боковий нахил кузова на повороті та знижує поперечне розгойдування кузова з'днаний з кузовом та нижніми ричагами за допомогою кронштейнів, які охоплюють гумові подушки та штанги стабілізатора. Кожний гідравлічний амортизатор розміщений з середини пружини, в нижній частині має подушку для кріплення до нижнього ричага, а у верхній -шток з різьбовим кінцем для кріплення до кузова. Ступиця переднього колеса обертається на двох конічних роликових підшипниках, розміщених на цапфі.
Підвіска задніх колісскладається з двох циліндричних витих пружин з телескопічним амортизаторомдвухстороньої дії, чотирьох продольних та однієї поперечної штанги, двох буферів стискання які розміщуються по кінцям балки заднього мосту,та одного центрального буфера стискання, який розміщений всередині балки. Виті пружини з гумовими ізолюючими кільцями зверху та пластмасовими з низу впираються верхнім кінцем на кузов, а нижні - на чашки, приварені до балки заднього мосту поперечні та продольні штанги з'єднані збалкою заднього мосту та кузовом за допомогою конічних гумових втулок, розпорних сталевих втулок, болтів шайб та гайок. Амортизатори задньої підвіски встановлені не в пружині і кріпляться зверху та низу і кріпляться за допомогою конічних гумових втулок. Прикріплені до полу кузова над балкою моста гумові буфера служать для пом'якшення ударів балки заднього моста, які можуть виникати в наслідок руху по нерівностям. Буфер над передньою головною картера головної передачі зменшує та регулює рух картера в верх запобігаючи задівною карданого вала за днище кузова.
Підвіска передніх та задніх коліс автомобіля - з'єднуюча частина між його кузовом та дорогою. Вона повинна забезпечувати певний рівень комфорту, кирування , прохідної можливості та безпеки руху автомобіля. При цьому мати мінімальну власну масу , високу міцність та довговічність, росташовувати вдоволі тісному просторі в спеціально призначених для неї місцях кузова. Навіть цей, неповний перелік таких протирічних вимог. На все це йдуть роки роботи конструкторів та виробників. З вищенаведеного стає зрозумілим, що зміна хоча б одного параметра певної характеристики та параметрів чи конструкції хоча б одного елемента підвіски обов'язково потягне зміни характеристики та параметрів всього автомобіля, при чому завжди наслідки цих зміп можна передбачити.
Серед найбільш часто зустрічаючих випадків - посилення пружніх властивостей підвіска, в першу чергу задньої. Власники авто ідуть на це з єдиною метою, для того щоб автомобіль можна було більше навантажити. Найчастіше в автомобілях марки Москвич добавляють даткові ресорні листи, іноді додають пружини від Запорожця, а на автомобілі ВАЗ, в тому числі ВАЗ-2105 гумові стержні зовні пружини, або більш сильні пружини від моделі ВАЗ-2102. Це, звичайно додає вантажопід'ємність, але і має певні недоліки.
По-перше збільшення жорсткості лише задньої підвіски порушує співвідношення жорсткості між нею та передньою підвіскою, підвищує кутову жорсткість автомобіля в цілому, що тягне за собою погіршення характеристик керування воно має більшу варіантність заносу задньої вісі. Все це вимагає від водія звикання до нового характера автомобіля, що само по собі впливає на безпеку руху.
По-друге змінення характеристик пружніх елементів в поєднанні зі старими демпферуючими властивостями амортизаторів, безумовно негативно відбивається на плавності руху автомобіля та значно погіршує його властивість та здатність рухатись прямолінійно. Колеса задньої вісі при такому змінюванні частіше будуть підстрибувати та відриватися від дороги на нерівностях.
По-третє, гостро встає проблема міцності та довговічності кузова. Введення додаткового, більш жорсткішого пружинного елемента (гума, пружини від ВАЗ-2102, додаткові пружини, тощо). На автомобілях Волжського автозаводу, де за опорою пружнього елемента консольно розміщені силові елементи багажного відсіка, призводить до великої напруги в ланжеронах, і як наслідок, до їх деформації та провисання задньої частини автомобіля.
Не менш популярне у автомобілістів рішення - встановлення більш товстих гумових прокладок під пружини при їх просіданні. Це можна оцінити як допустиме, оскільки перерозподіл опорних реакцій між передньою і задньою підвіскою в цьому випадку невелике, а отже зміна властивостей керованості, гальмівної динаміки, перерозподілення ходів підвіски малозамітні. Однак, така міра може бути рекомендована лише як тимчасова, до моменту придбання та встановлення нових штатних пружин. Існує ще один аспект - психологічний. Він проявляється в тому, щоб спробувати перевантажити автомобіль тим самим усугубити шкоду для кузова та шин.
Існує інша категорія автомобілістів - ті, які намагаються надати своєму автомобілю спортивного вигляду. Тут зустрічається ще один приклад змінювання конструкції, яка негативно впливає на характеристики автомобіля. Найбільш спортивного шарму придають автомобілю широкі колеса з легкого сплаву, спеціальне рульове колесо малого діаметру, додаткові спойлери. Фірмені колеса з алюмінієвих чи магнієвих сплавів. Досвід виготовлення уширених коліс з декількох стандартних показує, що отримати експлуатаційні та міцнісні властивості навіть в умовах експериментального виробництва, задача не з легких. Підвищене буття коліс в усіх плоскостях, прискорений знос шин, зміна поведінки автомобіля, велика вірогідність деформації та поломки коліс, та можливе тертя шин об деталі кузова при повних ходах підвіски. Але це ще не все. При деяких видах уширення колеса, проходить зміщення його внутрішньої частини - розетки відносно зовнішньої - обода, що призводить до посилення навантаженості ступічного відшивника та передчасного виходу його з ладу. В зв'язку з цим збільшується плече обкатки. З яким пов'язані навантаження на рульовому колесі та стабілізація керованих коліс. Останнє - необхідність согласування ширини ободу колеса та розмірності шин. Варто пам'ятати, що для самих розпоширених шин наших автомобілів розмірності 165R13 всі заводи рекомендують колеса з ободами не більше 5 дюймів.
З усього вищенаведеного можна зробити певний висновок: не варто удосконалювати свій автомобіль способами, які не схвалені фахівцями, тому що це може дати зовсім інший результат, що призведе до більш частішого витрачання коштів на ремонт та обслуговування автомобіля та підвищать безпеку життя водія та пасажирів.


2.БУДОВА ТА ПРИНЦИП ДІЇ
2.1 Будова та принцип дії
Зв'язуючим ланцюгом між колесами та кузовом є передня та задня підвіска автомобіля. Саме через них передаються на кузов сили, діючі на колеса. В підвіску включені елементи, які пом'якшують динамічні навантаження, зменшують коливання кузова, забезпечують гарну стійкість та плавність руху автомобіля. До цих елементів відносяться: направляючий пристрій, пружинні елементи, амортизатори та стабілізатор поперечної стійкості. Передня підвіска автомобіля уніфікована, що забезпечує більш просте технічне обслуговування та ремонт автомобіля.
Направляючий пристрій визначає характер руху колеса відносно дороги та кузова, та передає сили і моменти від колеса до кузова. До цього пристрою відносяться верхній 34 та нижній 6 важелі підвіски та шарнірно з ними поворотний кулак 30.
Верхній важіль поєднаний з віссю 43 зі стійкою передка кузова з допомогою гумометалевих шарнірів. Вісь виконана у вигляді болта з шестигранною голівкою. Вона проходить через проушини важеля 34 та через втулку стійки передка кузова. В проушини верхнього важеля 34 та через втулку стійки передка кузова. В проушини верхнього важеля запресовані гумометалеві шарніри, кожний з яких складається з гумової втулки 50, запресованої між металевими втулками 48 та 49 з великим натягом. Зовнішня втулка 49 запресована в проушину верхнього важеля, а внутрішня 48 насаджена на вісь 43. Шарнір зажато на осі гайкою між полкою верхнього важеля, а внутрішня насаджена на вісь. Проскользування гумової втулки відносно металевих втулок або шарніра на осі та в важелі недопустима. Саме така конструкція шарніра забезпечує з'єднання осі з важелем підвіски.
До верхнього важеля підвіски трьома болтами кріпиться шарова опора нероз'ємної конструкції. В корпусі 35 опори розміщено підшипник 33, основа якого - смола, а поверхня тертя - тефлонова тканина, яка обертає сферичну поверхню пальця 32. Деталі шарової опори захищені від забруднення гумовим армованим чехлом 19. Палець 32 посаджено в конічний отвір поворотного кулака та закріплений замоконтрящоюся гайкою. В процесі експлуатації деталі шарової опори не змащуються, а при збиранні під чехол шарніра закладається змазка ШРБ-4, яка займає 50-70 % об'єму чохла.
Нижній важіль 6 підвішаний на осі 5, яка двома болтами кріпиться до поперечини 47 підвіски. Остання кріпиться до лонжеронів кузова. Між віссю та поперечиною встановленні дистанційна 45 та регулювальна 44 шайби. Зміна кількості шайб регулює продольний кутнахилу осі поворота та кут розвала передніх коліс. Гумометалеві шарніри нижнього важеля такої ж конструкції, як і верхнього, відрізняються лише розмірами та формою втулок. Знизу до важеля підвіски трьома болтами кріпиться нижня шарова опора. Її конструкції відрізняється від конструкції верхньої шарової опори тільки розмірами.
В корпусі опори розміщено палець 22 з полусферічною головною. На стержень надіто палець. В нижню частину корпуса опори вставлено з натягом вкладки 20, який виготовлено з мастилостійкої гуми. На 22 поверхні, яка контактує з полусферою пальця 22 привулканизований пластмасовий шар (суміш нейлона з сульфатом молібдена). Дякуючи гумовій вкладці вибираються зазори між деталями шарової опори, а підшипник 21 піджимається до полусферичної поверхні верхньої частини опори. Знизу в корпусі опори існує отвір, через який шарнір змащується консистентною змазкою ШРБ-4. Отвір закрито конічною пробкою. Деталі шарової опори захищені від забруднення чохлом 19. Нижня шарова опора з'єднується з поворотним кулаком так само як і верхня.
Нижній важіль підвіски з'єднується з нижньою головкою амортизатора шляхом кронштейна 13 та болта 12. Цей кронштейн кріпиться до важеля підвіски двома болтами 11. Шток амортизатора проходить через отвір опірного стакана 38, привареного до стійки передка кузова та закріплюється гайкою. Між кожухом амортизатора та стаканом, а також між опірною шайбою 40 та стаканом встановлюються гумові подушки 39. Важелі підвіски шарнірно з'єднані з поворотним кулаком 30 на цапфі, якого встановлена ступиця 17 переднього колеса. До фланця поворотного кулака кріпиться кронштейн кріплення супорта та захисний кожух гальмівного механізма, а також поворотний важіль рульового приводу.
Пружні елементи підвіски - це пружини 8, які працюють сумісно з амортизатором та стабілізатором поперечної стійкості. Пружина підвіски своїм верхнім кінцем впирається через опірну чашку 43 з гумовою прокладкою 41 на стійку передка кузова. Нижній кінець пружини впирається в опірну чашку 14 нижнього важеля підвіски. Пружини передньої підвіски діляться по довжині під навантаженням 4350 Н (435 кгс). На групи А та В, які розрізняються між собою системою маркування: пружини групи А - жовтою стрічкою, В - зеленою. Стрічки наносяться краскою з зовнішньої сторони витків. Хід переднього колеса доверху обмежується упором переднього важеля 34 в гумовий буфер 36, встановлений своїм хвостовиком в отвір кронштейна 37, який приварений до стійки передка буфера.
Стабілізатор поперечної стійкості зменшує боковий крен кузова при повороті автомобіля. Він являє собою штангу 3, виготовленої з пружинної сталі. Вигнуті кінці штанги прикріпленні до кронштейнів нижніх важелів підвіски обоймами 9 з гумовими подушками 2, надітими на кінці штанги. Середня частина штанги кріпиться кронштейнами 1 з гумовими подушками 2 до лонжеронів кузова. При боковому нахилі кузова навантаження на одну частину підвіски збільшується, на іншу - зменшується. При цьому штанга стабілізатора скручується і починає працювати на торсіон. Скручуючись, штанга передає навантаження з однієї підвіски на іншу, вирівнюючи положення кузова.
Ступиця колеса. Ступиця 17 колеса встановлена на цапфі 27 поворотного кулака на двох ролекових конічних підшипниках 18, які піджимаються регулювальною гайкою 25. Між гайкою та зовнішнім підшипником встановлена упорна шайба з вусиком, який входить в паз цапфи. Вусик притримує шайбу від провертання при закручуванні. Положення різьби в гайках різне; на лівій цапфі - права різьба, на правій - ліва різьба. Гайка фіксується на різьбовому кінці цапфи, вдавлюванням циліндричного паска в два паза цапфи.
З внутрішньої сторони в гнізді ступиці встановлено саморухоме ущільнення 28, працююча кромка якого охоплює шліфовану поверхню паска цапфи. зовні внутрішня порожнина ступиці захищена ковпаком 24, запресованим в розточну ступиці. Підшипник 18 змащується змазкою ЛИТОЛ-24, яка закладається при збиранні в ступицю та колеса. До фланця ступиці кріпиться двома направляючими штифтами гальмівний диск 29 та піджимне кільце. На направляючих штифтах центрується диск колеса, який кріпиться до ступиці чотирма болтами. Шестигранна голівка такого болта має конічні паски, які щільно заходять в конічний отвір диска колеса.
Задня підвіска. Підвіска задніх коліс - залежна, тому що обидва колеса пов'язані з кузовом балкою заднього моста, яка кріпиться до кузова чотирма повздовжніми та однією поперечною штангами. Повздовжні штанги 1 та 12 передають штовхаючі та гальмівні навантаження від коліс на кузов, а поперечна штанга 35 утримує кузов від бокових зміщень. Балка та штанги одним кінцем шарнірно поєднуються з кронштейнами кузова, іншими - з кронштейнами балки заднього моста. Кожна штанга виконана з сталевої труби, до сплюснутих кінців якої приварені головки. В головках штанг містяться конусоподібні отвори, в яких запресовано гумометалеві шарніри. Шарнірні з'єднання однакові за конструкцією і відрізняються лише розмірами. Кожний шарнір складається з гумових втулок 24 в отворах якої встановлена металева втулка 23, через яку проходить болт кріплення штанги. Передні головки повздовжніх штанг кріпляться болтами з самоконтрогаящумися гайками до кронштейнів кузова. Задні головки цих штанг, а також головка нижніх повздовжніх та поперечних штанг кріпляться болтами з гайками та пружинними шайбами.
До нижніх повздовжніх штанг приварені кронштейни 37 кріплення троса стояночного гальма. Ці кронштейни обмежують бокові зміщення заднього тросу гальмівного приводу.
При затягуванні гайок кріплення штанг забезпечується повне прилягання розпірних втулок 19 та 23 до щоків кронштейнів, що не дозволяє розпірним втулкам прокручуватись на болтах кріплення. Гумові втулки 20 та 24 також не можуть провертатись у головках циліндрів, так як вони виконанні у вигляді усічених конусів, що забезпечує їх гарну фіксацію в головках штанг. При коливанні кузова чи балки заднього моста качання штанг проходить завдяки пружної деформації втулок без їх просковзування. Гумові втулки забезпечують безшумну роботу підвіски та не потребує додаткового змащення. Пружнім елементом підвіски є пружини 7, які встановленні між кузовом та балкою заднього моста. Нижній кінець пружини впирається внижню опірну чашку 3 через пластмасову ізоляційну прокладку 2. Опірна чашка приварена до балки заднього моста. Верхній кінець пружини впирається в верхню опірну чашку 11 приварену до кузова. Між опірною чашкою та пружиною встановлена гумова прокладка 10, розміщена в сталевій штампованій обіймі 9. Ізолюючі прокладки 10 та 2 зменшують передачу шуму та вібрацій від балки заднього моста на кузов. Пружини задньої підвіски по довжині під навантаженням 2950 Н (295 кгс) розподіляються на дві групи: А - довжина більш ніж 273 мм, Б - довжина рівна чи менша 273 мм. Пружини групи А - мітяться жовтою краскою, а пружини групи Б - зеленою. На обох підвісках автомобіля повинні бути встановлені пружини групи А. В деяких випадках допускається встановлення на задню підвіску пружин групи Б, але на передню підвіску повинні встановлюватись лише пружини групи А.
Рух балки заднього моста вверх обмежується двома основними 4 та чотирма додатковими 17 буферами ходу стискання. Головний буфер ходу стискання розміщено всередині пружини та закріплено грибовидним соском у верхній опірній чашці. Додатковий буфер закріплено так само на кронштейні, який кріпиться болтами до днища кузова. Основні буфера при ході стискання впираються в нижні опірні чашки 3, додатковий - в площадку балки заднього моста. Хід стискання підвіски складає 75 мм, а віддачі - 135 мм.
До кронштейну балки заднього моста через тягу 13 шарнірно кріпиться торсійний важіль 32 приводу регулювання тиску. Опорами для важеля є: з одного боку обойма 33 з опірною втулкою 34, з іншого вісь 29, яка вставлена в проушини корпусу регулятора тиску 32. Для фіксації цього плеча важеля використана пластина 30, через отвір якої проходить важіль 32. Пластина прикріплена болтами до торця вісі. При такому з'єднанні деталей важіль 32 повертається разом з віссю та пластиною відносно отвору вісі. Порожнина регулятора тиску закрита гумовим захисним чохлом 28.
Підвіска задніх коліс автомобілей ВАЗ уніфікована для всіх її моделей, за винятком автомобілей передньопривідного типу.
Амортизатори. Для гасіння коливань кузову на підвіску встановлені гідравлічні телескопічні амортизатори двохсторонньої дії. Вони створюють опір коливанню кузова як при стисканні, так і при віддачі. Амортизатори передньої та задньої підвіски розрізняються розмірами, способом кріплення верхньої частини, наявністю буфера 37 у переднього амортизатора, який обмежує довжину руху штока при віддачі та цим запобігає надмірне переміщення вниз передніх коліс при рухові по занадто нерівним дорогам. Крім цього амортизатори відрізняються параметрами робочої характеристики. Але основні деталі переднього амортизатора такі ж, як заднього. Для прикладу розглянемо задній амортизатор.
Амортизатор складається з наступних головних частин: резервуара 19 з проушиною 1, робочого циліндра, клапана стискання, штока, в зборі з поршнем клапанами, направляючої втулки, гайки та ущільнювачем з кожухом . Циліндри 21 та резервуар 19 виконані з труби. До нижньої частини труби резервуара приварено днище, на яке опирається клапан стискання. Клапан стискання складається з корпусу 2 , пакета дисків 3 та 4, тарілки 7, пружини 5, обойми 6.
Корпус клапана стискання виготовлено з спеченого матеріала на металевій основі. В його верхній частині проточено гніздо з фаскою , яке перекривається дисками, які піджимаються до гнізда через його тарілку пружиною 5. Верхній кінець пружини впирається в обойму 6, яка надівається на циліндричний пасок корпуса клапана. Щоб забезпечити проходження рідини з резервуара 19 в циліндр 21 та назад, в нижній частині корпуса клапана виготовлена циліндрична проточна та чотири вертикальні пази приблизно тієї ж самої глибини, що і проточна. Такі пази маються і у верхній частині корпуса клапана стискання. Диски клапана 3 стискання - плоскі, виконані зі стальної стрічки товщиною 0,15 мм , мають по центру отвори для проходження рідини. У центрального отвора диска міститься виріз, через який дроселюється рідина при малому рухові переміщенні поршня 10. Центральний циліндричний виступ на нижній стороні тарілки 7 перекриває центральні отвори дисків 3 та 4, але не закриває дроселюючий виріз. В зібраному вигляді між тарілкою 7 та диском 4 утворюється зазор для проходження рідини. З цією метою по зовнішньому діаметру тарілки виконано чотири наскрізні отвори.
Обойма 6 має відбортовку та циліндричний посадковий пасок, на який щільно насаджується циліндр 21, що забезпечує необхідну герметичність між клапаном стискання та циліндром. На штампованій поверхні обойми виконані шість бокових та один центральний отвір для проходження рідини. В циліндрі вставлено шток з поршнем 10, на який змонтовано два клапана: впускний та віддачі. Поршень має чотири рівномірно насаджені в концентртичній канавці перепускний клапан та чотири вертикалі підводні отвори. Підводні отвори перекриваються знизу дисками 15 та 12 клапана віддачі. Перепускні клапани перекриваються зверху тарілкою 16 перепускного клапану, яка піджимається пружиною 17.рух тарілки обмежується впиранням пружини в тарілку. Поршень закріплено в циліндрі кільцем 13.
Диски клапана віддачі піджимаються до нижньої торцевої частини поршня 9 через тарілку 11. При цьому пружина піджимає диск по зовнішньому краю, а по внутрішньому через диски 15 та 12 піджимаються до поршня 10 гайкою 8, яка навернута на різьбовий кінець штока. Для запобігання дисків клапана віддачі від пошкоджень та стабілізації роботи клапана між дисками та гайкою встановлена шайба 14. Дросельний диск 15 клапана віддачі по зовнішньому діаметру має шість вирізів для проходження рідини при плавному, ході віддачі.
Для направленого руха штока 20 відносно циліндра служить втулка 23 з печеного матеріалу на металевій основі, встановлена циліндричним отвором в калібрований пасок циліндра. В втулці міститься наклонний клапан для зливання робочої суміші, яка протікає через зазор між штоком та направляючою втулкою назад в резервуар. Зверху в гнізді втулки встановлено ущільнювач з бензомаслостійкої гуми. Робочі кромки ущільнювача охоплюють хромовану поверхню штока, перешкоджуючи виходу рідини з амортизатора. Ущільнювач разом з кільцем , яке ущільнює зазор між направляючою втулкою 23 та резервуаром 19 піджимаються обоймою 25. Між обоймою та гайкою встановлене кільце 28 з спеченого матеріалу на металевій основі та гумова прокладка. Захисне кільце знімають зі штока бруд при руху стисканні.на гайці існує чотири отвори під штіфти ключа для розбирання та збирання амортизатора.
Принцип дії амортизатора оснований на створюванні підвищеного опору розгойдування кузова в результаті примусового перетікання рідини через малі прохідні отвори в клапанах.
Колеса, шини. На автомобілі використовуються дискові, штамповані колеса з ободами (271-330/51-13), які кріпляться чотирма болтами: передні - до ступиці колеса, задні - до фланця полувісі. Для центрування диска колеса відносно отворів під болти ввернуті по два направляючі штіфта, які при монтажі колеса заходять в отвори диска. На перефірійній частині диска на межі з ободом виштамповано чотири подовжених вікна для вентиляції гальмівних механізмів.
Шини - радіальні, розміром 175/70SP13 або 165/80Р13. Перша цифра означає ширину шини в міліметрах, цифри, розміщені за рискою є відсотковим співвідношенням висоти профіля шини до його ширини, R - радіальна будова , коли нитки корда в слоях каркаса розміщені радіально по профілю шини. Тиск повітря в шинах повинен бути: передні колеса - 0,17 МПа (1,7 кгс/см2), задні колеса - 0,2 МПа (2,0 кгс/см2).
Дисбаланс шин разом з колесами не повинен перевищувати 2600 2 x мм. Дисбаланс перевіряють на спеціальному стенді та знімають його балансировочними грузиками, які утримуються на ободі спеціальними пружинами.


2.2 Технічне обслуговування
Однією з найважливіших деталей передньої підвіски є шарова опора. У автомобілів ВАЗ у відповідності з загальноютенденцією ці шарніри мають більш сучасну, не потребуючу обслуговування конструкцію. За задумом виробників, вони повинні мати більш довгу витривалість , а тому не потребують ремонта та розбирання. Головка пальця обжата пластмасовим вкладишом, який містить продольний розріз. Заглушка яка стримує пружину завальцована. Шарнір, так само як і до автомобілів “Москвич”, захищений гумовим гофрованим чохлом. Срок його використання не співпадає з тим, який для нього розраховано (біля 100.000 км). Причиною є низька якість гуми та стан доріг , по яким вимушені експлуатувати автомобіль. Для того, щоб потовжити експлуатаційні можливості шарніра потрібно: по-перше: постійно слідкувати за станом чохлів, щоб своєчасно помітити їх негерметичність. Якщо немає можливості його змінити, можна відреставрувати старий, використовуючи клей, сиру гуму, тощо. По-друге, систематично поповнюють змазку (ШРБ-4 або “Литол-24”) в чохлах. По-третє, можна додатково герметизувати заглушку мастікою або пластиліном. Досвід експлуатації показує, що срок служби залежить головним чином саме від герметичності чохла - як тільки вона порушується , починається інтенсивне зношення деталів. Якщо сумарний занос шарнірів в рульовій трапеції дає можливість рульовому колесу повертатись на кут, більший 100при нерухомих передніх колесах - автомобіль згідно з ПДР експлуатувати не можна. Раніше і більше виходять з ладу два шарніра - з'єднуючі крайні тяги (які називаються “наконечниками”) з поворотними кулаками ступиць коліс.
Важливим елементом в технічному обслугованні є амортизатори. Відповідаючи за плавну ходу автомобіля вони зменшують навантаження на кузов автомобіля під час його руху. Технічне обслуговування автомобіля та його ходової частини варто проводити навесні та восени. Мастило є необхідною умовою надійної і тривалої роботи ходової частини. При ремонті належить змащувати всі деталі автомобіля, які вимагають згідно цього правил експлуатації. При цьому необхідно видалити старе мастило та бруд, а також сліди корозії, після чого змащувати деталі новим мастилом. Сальники можна знімати за допомогою викрутки з широкою робочою поверхнею. Заржавілі гайки та болти необхідно обробити гальмівною рідиною, щоб полегшити відкручування та попередити їх ушкодження. В багатьох місцях використовуються прокладки для більш кращого притикання поверхней двох деталей. Старіння,нагрів та тиск призводять до того, що деталі злипаються і їх важко розділити. З'єднання можна послабити, постукавши по них молотком з головно, виготовленою з м'якого матеріала поблизу поверхні стискання. Не варто бити молотком по деталях, які можна пошкодити чи деформувати. Після розділення деталей добре протерти. Різьбові деталі, які використовуються при збиранні повинні бути чистими та непогнутими, з неушкодженою різьбою та не пом'ятими кутами шестигранної головки. Не варто використовувати жорсткіштопорні шайби на поверхні з м'якого матеріалу. Затягувати болтита шпильки , які з'єднують деталі, випробовуючі динамічні навантаження навантаження в процесі роботи або потребуючі герметичності, необхідно з однаковим навантаженням в процесі роботи або потребуючі герметичності, необхідно з однаковим навантаженням в процесі роботи або потребуючі герметичності, необхідно з запресовування підшипників зусилля не повинно передаватись на шарики та ролики. Інструмент для запресовки повинен опиратись на запресовуюче кільце. Зусилля заприсовки повинно співпадати з віссю підшипника для того, щоб не відбувався перекіс кільця. Правильно встановлений підшипник повинен добре впиратись торцом свого кільця в заплечики вала чи корпуса та легко, без заїдання прокручуватись. В глухих різьбових отворах не повинно міститися мастила - корпус може тріснути через тиск болта чи шпильки при закручуванні. Якщо поверхня виявилась ушкодженою, то при збиранні потрібно використовувати герметик для прокладок, слой якого повинен мати товщину, достатню для того, щоб заповнити дефект. Прокладки, шплінти, ущільнювачі, гумові манжети варто замінювати при кожному розбиранні відповідних вузлів - вони прироблюються по місцю, деформуються, тому встановленні знову після розбирання, як правило, не виконують своїх функцій.
Зазор в підшипниках ступиці регулюється гайкою з послідуючою перевіркою осьового переміщення ступиці на цапфі за допомогою індикатора. Номінальний зазор в підшипниках повинен бути 0,02-0,08 мм, допустимий при експлуатації - 0,15 мм. При регульовці зазора нову чи бувшу у використанні, але на іншому автомобілі гайку закручують динамометричним ключом, розвивая момент 20 Н*м (2 кгс/м), з одногасним провертанням ступиці колеса в обидві сторони для самовстановлення роликів підшипників. Потім гайку послаблюють і знову закручують моментом 7 Н*м (0,7 кгс/м). Після чого відпускають її на 20-250і в цьому положенні фіксують, вдавлюючи лунки на шийці гайки в пази цапфи поворотного кулака.
Великий впливна стійкість автомобіля зношування шин та розхід палива мають кути встановлення керування коліс. Розвал коліс - це нахил коліс в вертикальній площині відносно середньої лінії автомобіля. Кут розвалу коліс в основному впливає не рівномірність зношування протектора шин. Якщо кут розвалу одного колеса позитивний , а іншого негативний, то автомобіль під час руху по прямій буде уводити в сторону. Розвал коліс регулюється зміною числа шайб. Сходження коліс - це різниця у відстані між боковими поверхнями шин ззаду та спереду. Її недостатність викликає збільшення зношування шин внутрішньої частини протектора. А надмірність - зовнішньої частини протектора.
Кут продольного нахилу вісі поворота визначає її нахил, відносно якого проходить поворот колеса. Він повинен бути позитивним, тобто нижня частина вісі повинна бути нахилена вперед. При позитивному значені кута поліпшується самоповертання руля в середнє положення після повороту. Кут продольного нахилу вісі поворота регулюється перестановкою шайб з одного болта на інший. Кут поперечного нахилувісі заданий конструктивно і тому не регулюється.
Встановлення передніх коліс повинна відповідати слідуючим параметрам:
Кут розвалу коліс - 0030(20);
Cходження коліс, мм - 1…7 (2…4);
Кут продольного нахилу вісі поворота - 40(4030).
Зміна кута розвалу коліс та кута продольного нахилу вісі поворота колеса в залежності від товщини та кількості знімаємих чи додаваємих шайб має неабияке значення при данному регулюванні та наведена у додатку.


3. РЕМОНТ ТА МЕТОДИ ВІДНОВЛЕННЯ


Неполадки
Причини
Методи усунення


1
Потрібно прикладання зусиль на руль
Мало змазки в шарових шарнірах;
Розрегульвані кути встановлення коліс;
Неправильна регульовка підшипників коліс;
Пошкодження шарових опор;
Низький тиск в шинах переднього колеса.
Добре змастити шарові шарніри;
Відрегулювати кути встановлення коліс;
Правильно відрегулювати підшипники коліс;
Замінити шарові опори або поремонтувати;
Підкачати шини переднього колеса.


2
Збільшено люфт в рульовому керуванні
Послаблені підшипники коліс;
Сильне зношування втулок підвіски;
Послаблення гайок шарових пальців рульових тяг;
Збільшений зазор в шарнірах;
Збільшено зазор між віссю стабілізатора та втулками.
Замінити підшипники коліс;
Зменшити до мінімому зношування втулок;
Підкрутити гайки шарових пальців рульових тяг;
Зменшити зазор в шарнірах;
Зменшити зазор між віссю стабілізатора та втулками.


3
Рульове колесо не повертається з поворота
Неправильні кути встановлення коліс;
Низький тиск в шинах;
Неправильно з'єднані рульові тяги;
Пошкоджено шарову опору.
Встановити правильні кути коліс;
Збільшити тиск в шинах;
Під'єднати правильно рульові тяги;
Поремонтувати або замінити шарову опору.


4
Стук рульового управління
Збільшено зазор в підшипниках ступиць передніх коліс;
Послблено гайки шарових пальців рульових тяг;
Збільшено зазор між віссю стабілізатора та втулками;
Послаблена регулююча гайка стабілізатора;
Збільшено зазор в шарових шарнірах рульових тяг;
Послаблені гайки кріплення поворотних ричагів.
Зменшити зазор в підшипнпиках ступиць передніх коліс;
Підкрутити гайки шарових пальців рульових тяг;
Зменшити зазор між віссю стабілізатора та втулками;
Підкрутити регулюючу гайку стабілізатора;
Зменшити зазор в шарових шарнірах рульових тяг;
Підкрутити гайки кріплення поворотних ричагів.


5
Автомобіль “веде” в сторону
Пошкоджена шина;
Сильне зношування деталей підвіски;
Послаблення гайки кріплення коліс;
Порушення кутів установки передніх коліс;
Неправильний зазор в підшипниках ступиць передніх коліс;
Значна різниця зношування шин;
Деформовані поворотні кулаки або ричаги підвіски.
Відремонтувати шину;
Зменшити зношування деталей підвіски;
Підкрутити гайку кріплення коліс;
Відрегулювати кути установки передніх коліс;
Зробити правильний зазор в підшипниках ступиць передніх коліс;
Виявити причину зношування шин;
Замінити або відремонтувати поворотні кулаки або ричаги підвіски.


6
Кутові коливання передніх коліс
Тиск повітря в шинах не відповідає нормі;
Не працюють амортизатори;
Послаблено гайки кріплення пальців шарових опор;
Пошкодження гумометалевих шарнірів ричагів.
Відрегулювати тиск в шинах;
Відремпонтувати або замінити амортизатори;
Посилити гайки кріплення пальців шарових опор;
Відремонтувати або замінити гумометалеві шарніри ричагів.