Пассажирские перевозки

Однако суммарное расстояние всех поездок в пассажиро-километрах за год примерно одинаково для тех и других. Если же включать в число поездок маятниковые - пригородные и особенно внутригородские, число которых в десятки и сотни раз больше, чем число междугородных поездок, то последние вообще коэффициентом подвижности не отражаются.

Подвижность населения и душевой национальный доход.

На протяжении длительных периодов опережающий рост километрической подвижности населения по сравнению с ростом национального дохода на одного жителя приводит к значительному разрыву между динамикой этих показателей. Так, с 1913 по 1967 г. средняя километрическая подвижность по миру в целом выросла в 7 раз - с 0,3 до 2 тыс. пассажиро-км в год на одного жителя - при росте среднего душевого национального дохода всех стран мира (в неизменных ценах) примерно в 4 раза (с 120 до 0,5 тыс. долл. на одного жителя в год).

Помимо общей транспортной подвижности населения, представляют значительный интерес и показатели транспортной подвижности населения  по видам сообщения. Особенно важно  отделить подвижность населения  во внутригородских сообщениях, связанную  с увеличением площади больших  городов и с урбанизацией населения, от подвижности в междугородных  и в дальнепригородных сообщениях. В приведенных ниже таблицах везде даны оба эти показателя. Разделение междугородных и пригородных (дальнепригородных) сообщений трудно осуществить, например для автотранспорта, на который приходится большая часть всех пассажирских перевозок мира, особенно в капиталистических странах.

Транспортная километрическая подвижность населения очень сильно варьирует по группам стран, регионам мира и отдельным странам. Для развивающихся и колониальных стран она в среднем в 14 раз ниже, чем для экономически развитых капиталистических стран, для Африки в среднем в 26 раз ниже, чем для Северной Америки. В социалистических странах разных регионов эти показатели также значительно отличаются. Так, для внеевропейских социалистических стран этот показатель в среднем в 20 раз ниже, чем для СССР и европейских социалистических стран. Диапазон различий Б уровне километрической подвижности населения для отдельных стран мира еще значительней - от 13 тыс. пассажиро-км на одного жителя в США до нескольких сот пассажиро-км/жителя в странах тропической Африки и примерно 100 пассажиро-км на 1 жителя в Китае.

 

 

2.2 Определение  объема пассажирских перевозок  и распределение подвижности  населения

Общий годовой  объем перевозок пассажиров определяется как произведение количества населения на величину его учетной транспортной подвижности. Численное значение общего объема перевозок пассажиров определяется на основе фактических и расчетных данных. В этом случае объем перевозок пассажиров в городе составит:

Q = Q₁ + Q₂ + Q₃, (2.59)

где Q₁, Q_2, Q₃ - объем перевозок соответственно постоянного городского населения, приезжих пассажиров, пригородных пассажиров.

Годовой объем перевозок  постоянного городского населения  определяется по формуле:

транспорт пассажирский территориальный  система

Q = H (Р₁n₁ + Р₂n₂) К_д К_кб К_в К_т К_п (2.60)

где Н - количество населения городе; Р₁ - годовое число передвижений трудящихся не работу в одну сторону; Р₂ - годовое число передвижений учащихся вузов и техникумов в одну сторону; n₁ - отношение количества самодеятельного населения к общей расчетной численности населения города; n₂ - отношение количества учащихся в вузах и техникумах к общей расчетной численности населения города; К_Д - коэффициент, учитывающий деловые поездки; К_кб - коэффициент, учитывающий культурно-бытовые поездки; К_В - коэффициент возврата; К_т - коэффициент пользующихся транспортом; К_п - коэффициент пересадочности.

Годовое количество передвижений трудящихся на работу в одну сторону  при шестидневной рабочей неделе составляет 290, а пятидневной рабочей неделе - 240. Количество передвижений учащихся вузов и техникумов, с учетом каникул, в одну сторону принимается равным 230.

Деловые передвижения составляют 2 - 5% от трудовых. С учетом роста культурных потребностей населения для крупных городов значение К_кб принимается равным 1,9. При пятидневной рабочей неделе трудовые поездки в свободные дни заменяются поездками с культурными целями и в зоны отдыха, что предопределяет увеличение коэффициента К_кб до 2,3. В меньших городах количество культурно-бытовых поездок должно быть ниже в связи с меньшим числом и более близким расположением культурных и зрелищных предприятий. Коэффициент возврата К_в учитывает, что не все пассажиры возвращаются непосредственно с работы домой, а честь из них, около 10%, направляется с работы в театры, кино, парки, магазины и другие пункты, уменьшая тем самым относительное количество обратных поездок, и принимается равным 1,9.

Коэффициент пользующихся транспортом  К_т учитывает, что часть передвижений на короткие расстояния совершается пешком. Проведенные исследования показывают, что в настоящее время объемы передвижений пешком составляют: на расстояние до 1 км - 75%, от 1 до 2 км - 45%, от 2 до 3 км - 25%, от 3 до 4 км - 10%. В перспективе с учетом увеличения плотности транспортной сети и улучшения обслуживания населения значение К_т может быть принято на расстояние до 1 км - 0,3, от 1 до 2 км - 0,7-0,85 и свыше 2 км - 1,0. Значение коэффициента пересадочности К_п принимается для городов с отсутствием внеуличного транспорта равным 1,0 - 1,15, а для городов, в которых есть метро, 1,2 - 1,35.

Количество поездок на городском транспорте приезжего  населения Q_З определяется в зависимости от числа пассажиров, прибывающих из других городов и населенных пунктов, длительности пребывания в планируемом городе приезжего населения и его подвижности. Объем перевозок в городе пригородных пассажиров Q₃ определяется из следующего выражения:

Q_З = Р_ПР К_В1 К_Т1 К_П1 К_Р (2.61)

где Р_ПР - количество пригородных пассажиров по отправлению; К_В1 - коэффициент возвратности пригородных пассажиров, равный 2; К_Т1 - коэффициент пользования городским транспортом пригородными пассажирами, равный 0,95 (считается, что 5% пригородных пассажиров от вокзалов города следуют пешком); К_П1 -коэффициент пересадочности пригородных пассажиров; К_р - коэффициент поездок жителей города в пригородную зону (учтенных в культурно-бытовых поездках населения города).

Результаты многочисленных натурных обследований показывают, что  общая подвижность населения  для городов одной величины с  близким уровнем транспортного  обслуживания достаточно устойчива (табл. 1).

Таблица 1 Распределение  передвижений городского населении

Показатель			Численность городского населения, тыс. чел.
			250-500			500-1000	более 1000
Подвижность, число передвижений Передвижения по целям, %: - трудовые - культурно-бытовые - возвратные домой Среднее значение коэффициента пользования транспортом Значение коэффициента пользования  транспортом по целям передвижения: - трудовые - культурно-бытовые - возвратные домой			600-900 18-20 34-37 45-46 0,34-0,48 0,43-0,55 0,34-0,4 0,35-0,45			700-1000 18-20 35-38 44-45 0,43-0,54 0,55-0,64 0,35-0,39 0,34-0,5	1100-1300 18-22 37-41 43-44 0,47-0,54 0,67-0,74 0,42-0,5 0,47-0,49

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список литературы

транспорт пассажирский территориальный  система

1. Постановление Правительства  РФ от 5 декабря 2001 г. №848 «О федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)»

2. Региональная экономика / Под ред. В.П. Видяпина, М.В. Степанова. М.: ИНФА-М, 2002. 686 с.

3. Фатхутдинов Р.А. Инновационный менеджмент: Учебник. 4-е изд. СПб.: Питер, 2004. 400 с.

4. Чернышев С.Л. Моделирование экономических систем и прогнозирование их развития: М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2003. 232 с.

5. www.rus-ekipazh.ru

6. www. avtostatnews.ru