Пассажирские перевозки

Трубопроводный  транспорт - узкоспециализированный вид транспорта. По назначению магистральные трубопроводы разделяются на нефтепроводы, газопроводы и продуктопроводы.

Трубопроводный транспорт  отличается от других видов транспорта рядом преимуществ. Затраты на строительство  трубопровода почти в 2 раза меньше, чем на постройку железной или  автомобильной дороги соответствующей  провозной способности, при этом трассы ведут более коротким путем. Трубопроводы надежны в эксплуатации, процесс транспортировки по ним  грузов полностью автоматизирован, высокая герметизация сохраняет  продукцию. Это сокращает потери продукта по сравнению с железнодорожным в 2-1,5 раза.

Эксплуатация трубопроводов  в отличии от авиации не зависит от метеоусловий, климатических условий. По себестоимости самый дешевый вид транспорта.

Отмечая достоинства трубопроводов  в то же время стоит заметить, что скорость перекачки грузов, зависящая от их вязкости и других параметров, несколько уступает скорости перемещения по железным дорогам и по водным путям. В случае иссякания запасов нефти или газа трубопроводы трудно переориентировать на другие грузы.

Морской транспорт - важная составная часть транспортной системы России. По величине грузооборота занимает 4 место после железнодорожного, трубопроводного и автомобильного транспорта. Общий грузооборот составляет 100 млрд. тон. км. Ему принадлежит ведущая роль в транспортном обслуживании районов Дальнего Востока и Крайнего Севера. Велико значение морского транспорта во внешней торговле России. На него приходится 73% в отправлении грузов и более 90% грузооборота международном сообщении.

Опишем преимущества морского вида транспорта над другими видами. Во-первых, у транспорта самая большая  единичная грузоподъемность, во-вторых, неограниченная пропускная способность  морских путей, в-третьих, небольшая  затрата энергии на перевозку 1 тонны  груза, в-четвертых, низкая себестоимость  перевозок. Помимо преимуществ у  морского транспорта есть и существенные недостатки: зависимость от природных  условий, необходимость создания сложного портового хозяйства, ограниченное использование в прямых морских  сообщениях.

Речной транспорт играет заметную роль во внутрирайонных и межрайонных перевозках страны. Преимущества речного транспорта заключаются в естественных путях, на обустройство которых требуется меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог. Стоимость перевозок грузов по рекам ниже, чем по железным дорогам, а производительность труда на 35% выше.

Главные недостатки речного  транспорта - сезонный характер, ограниченность использования, обусловленная конфигурацией  речной сети, низкая скорость движения. Кроме того, крупные реки в нашей  стране текут с севера на юг, а  главные потоки массовых грузов имеют  широтное направление.

Дальнейшее развитие речного  транспорта связано с улучшением судоходных условий на внутренних водных путях; совершенствование портового  хозяйства; продлением навигации; увеличение пропускной способности водных путей; расширение смешанных железнодорожно-водных перевозок и перевозок, типа река-море.

Автомобильный транспорт: в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния. Это связанно со сравнительно высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую скорость и возможность доставки грузов «от двери до двери» без дополнительных затрат на перегрузку. Большая мобильность, возможность оперативно реагировать на изменения пассажиропотоков ставят автотранспорт «вне конкуренции» при организации местных перевозок пассажиров.

Однако себестоимость  перевозок на автомобильном транспорте весьма высока и в среднем превышает  аналогичные показатели речного  и железнодорожного транспорта. Высокий  уровень себестоимости определяется небольшой грузоподъемностью и, следовательно, производительностью  подвижного состава и в этой связи  значительным удельным весом заработной платы в общей сумме эксплуатационных расходов. Резервами снижения себестоимости  являются в основном интенсивные  факторы - повышения коэффициентов  использования пробега автомобилей, грузоподъемности, коммерческой скорости.

Подвижной состав автомобильного транспорта - это автомобили, полуприцепы и прицепы. Автомобили представляют собой главную и наиболее сложную часть подвижного состава, определяющую технический уровень и экономико-эксплуатационные характеристики всех других элементов оснащения.

1.2 Понятие транспортной  подвижности населения

Объем пассажирских перевозок  определяется в зависимости от численности  и подвижности населения. Подвижность  населения, выражаемая числом передвижений в год на одного жителя, является одной из социальных характеристик образа жизни городского населения. Чем больше численность населения города, тем больше в нем возможностей для удовлетворения культурно-бытовых потребностей человека, а следовательно, больше и подвижность жителей города.

В термин «подвижность» населения  вкладывается часто разное содержание, что приводит к существенному  изменению его количественного  выражения.

Для устранения семантических  проблем необходимо различать следующие  разновидности понятия подвижности  населения:

подвижность населения - число передвижений, совершаемых на транспорте и пешком на одного жителя в год;

транспортная  подвижность - число передвижений, совершаемых на транспорте на одного жителя города в год (без пешеходных);

подвижность на автомобильном  транспорте - число передвижений, совершаемых на автомобильном транспорте на одного жителя в год;

учетная транспортная подвижность - число перевезенных на всех видах городского общественного транспорта пассажиров, приходящееся на одного жителя в год (с учетом приезжих и пригородных пассажиров, а также пересадок с одного маршрута или вида транспорта на другой).

В настоящее время статистикой  регистрируется только число поездок  пассажиров определенным видом транспорта, но не учитывается число поездок  пассажиров от начального до конечного пункта. Поэтому показатель подвижности населения, определяемый отношением числа поездок по видам транспорта к количеству жителей, не отражает действительной подвижности населения. Так, при пересадочном сообщении, когда пассажир, чтобы добраться до места назначения, пользуется, например, двумя автобусами и должен сделать пересадку, в статистике числится две поездки, несмотря на то, что это поездка с одной целью.

2. Транспортная  подвижность населения и объём  пассажирских перевозок

2.1 Оценка транспортной  подвижности населения

Подвижность населения - число  передвижений на одного человека в  год. Когда говорят о подвижности, то подразумевают не перемещения  не только на каких-либо транспортных средствах, но и пешком. Если говорить только о транспорте, то вернее пользоваться термином «транспортная подвижность  населения».

При ее оценке для различных  населенных пунктов пользуются следующим  правилом: на расстояние перемещения  до 1 км транспортом пользуется менее 25% для трудовых, и менее 10% для культурно-бытовых перемещений. На расстояния в 1..2 км транспортом предпочитают пользоваться уже 50..55% граждан, 2..3 км - 70..75%, 3..4 ~90%. На расстояния более 4 км практически все люди, за исключением форс-мажорных ситуаций перемещаются на транспорте.

В крупных городах длина  повседневных поездок редко превышает 20 км, обычно не более 10 км. Специфика градостроения в России в том, что крупные жилые массивы по плану располагались на максимально допустимой близости от объектов тяготения: заводов, фабрик, парков и кинотеатров. Сейчас ситуация усложняется за счет прихода на рынок частного капитала, открывающего торгово-развлекательные комплексы, фешенебельные рестораны, кинотеатры и т.д. Иногда они удалены от части жилых массивов на расстояния более 20..30 км.

Считается что в городах  с населением в 250..500 тыс. человек  коэффициент пользования транспортом  составляет 0,34.. 0,48 (лишь 34..48% граждан  используют транспорт для удовлетворения потребности в перемещении), в  городах с населением 500..1000 тыс. человек - 0,43.. 0,54, более 1000 тыс. - 0,47.. 0,54.

Значения коэффициента пользования  транспортом по целям передвижения: трудовые для городов с населением 250..500 тыс. - 0,43.. 0,55, с населением 500..1000 тыс. - 0,53.. 0,64, >1000 тыс. - 0,67.. 0,74. Аналогично, культурно-бытовые 0,34.. 0,4, 0,35.. 0,39, 0,42.. 0,5. Возвратные домой 0,35.. 0,45, 0,34.. 0,5, 0,47.. 0,49, соответственно.

Т.е. большинство людей  пользуется транспортом только для  трудовых поездок, при этом возвращаться домой зачастую люди предпочитают пешком, попутно заходя для удовлетворения других потребностей (магазины, театры и т.д. - всего не более 10% граждан).

Однако, в общем объеме передвижений, в т.ч. пеших, наибольшая доля принадлежит возвратным - 43..46%, на втором месте культурно-бытовые - 34..41%, на третьем трудовые - 18..22%. Т.о. транспорт используется для удовлетворения трудовых потребностей в 7,74.. 16,28% случаев, для удовлетворения культурно-бытовых  в 11,56.. 20,5%, для удовлетворения возвратных домой в 14,62..23%.

Показатели  транспортной подвижности населения.

Количество пассажирских перевозок, приходящихся в среднем  на одного жителя, принято называть транспортной подвижностью населения. Это понятие шире, чем понятие миграции населения: при исчислении транспортной подвижности учитывают не только поездки, связанные с изменением постоянного (или хотя бы длительного) места жительства, но и все поездки с возвращением к месту жительства, в том числе (в случае общей подвижности населения) и наиболее многочисленные внутригородские и пригородные, так называемые маятниковые поездки.

Различают три основных показателя транспортной подвижности населения: 1) среднее число поездок на одного жителя в год. Это так называемый коэффициент подвижности населения; 2) среднее количество пассажиро-километров на одного жителя в год. Этот показатель отражает среднее использование услуг пассажирского транспорта одним жителем (пассажирской перевозочной работы), его называют километрической подвижностью населения; 3) время, проведенное в поездках в среднем на одного жителя в год. Этот показатель измеряется в пассажиро-часах на одного жителя; его иногда называют часовой подвижностью населения.

Километрическая подвижность населения.

Из трех названных показателей  наибольшее распространение (особенно для международных и межрайонных  сопоставлений) получил показатель километрической подвижности населения. Не только для отдельных районов в пределах каждой страны, но и для стран, принадлежащих к одной и той же общественно-экономической системе, уровень километрической подвижности связан отчетливой корреляционной зависимостью с уровнем национального дохода, приходящегося на одного жителя. При этом коэффициент ранговой корреляции очень высок - около 0,9. Связь между километрической подвижностью и национальным доходом на одного жителя обнаруживается также и в динамике роста этих показателей по миру в целом, по регионам и отдельным странам. Эта зависимость используется для прогнозирования роста подвижности населения и долгосрочного перспективного планирования пассажирооборота.

Однако километрическая подвижность обычно растет (особенно в экономически развитых странах) быстрее, чем национальный доход на одного жителя. Дело в том, что уровень километрической подвижности лимитируется не только денежными расходами пассажиров за проезд (отсюда связь с национальным доходом), но и затратами времени на поездки. Непрерывный рост скоростей пассажирских сообщений все дальше отодвигает этот барьер, давая возможность за тот же промежуток времени (выходные дни, отпуск) совершать более отдаленные поездки. Средняя скорость пассажирских сообщений растет не только в связи с повышением скоростей движения на каждом виде транспорта, но и за счет увеличения доли и роли скоростных видов транспорта (особенно воздушного) в общем пассажирообороте.

В экономически наиболее развитых капиталистических странах уровень  километрической подвижности более жестко лимитируется бюджетом времени населения, чем денежными затратами. В менее развитых капиталистических странах и особенно в развивающихся странах стоимость поездки создает более жесткий лимит для километрической подвижности, чем бюджет времени. В социалистических странах (кроме КНР), особенно в СССР, короткая рабочая неделя и длительные оплачиваемые отпуска несколько ослабляют лимитирующую роль бюджета времени.

Часовая подвижность населения.

Наиболее устойчивым в  динамике из показателей подвижности  населения является часовая или  временная подвижность. Как показывают имеющиеся исследования, она растет несравненно медленнее, чем километрическая подвижность населения; рост этот связан главным образом с изменениями в бюджете времени населения (сокращение рабочей недели, удлинение оплачиваемых отпусков и т.д.).

Коэффициент подвижности населения.

Что касается среднего числа  поездок на одного жителя (так называемый коэффициент подвижности), то этот показатель ранее преобладал в литературе по пассажирским сообщениям. Однако он мало пригоден для международных сопоставлений: число поездок в междугородных сообщениях в значительной степени зависит от средней дальности поездки, которая в экономически развитых странах примерно пропорциональна средневзвешенному расстоянию между городами страны (разумеется, не соседними, а взятыми во всех сочетаниях); эта величина в свою очередь в сильнейшей мере зависит от площади территории страны (международные поездки в большинстве стран образуют лишь малую долю подвижности населения по сравнению с междугородными поездками в пределах страны). Иными словами, жители малых стран, при прочих равных условиях (равном национальном доходе на одного жителя и т.д.) ездят в междугородных сообщениях чаще, но на малые расстояния, а жители более крупных стран-реже, но в среднем на более значительные расстояния.