Основные транспортно-технологические системы в водном транспорте

                                   Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

Омский государственный университет путей сообщения  (ОмГУПС)

 

Кафедра «Экономика транспорта, логистика и управление качеством»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Основные транспортно-технологические системы в водном транспорте

 

Тематический реферат

по дисциплине «Управление транспортными системами»

 

 

 

 

 

 

   Студент гр. 52х

__________А. А.Сергиенко

          «___» ___________ 2014 г.                 

   Руководитель –

             доцент каф. «ЭТЛиУК»

    __________Л. Н. Ахтулова

«___» ___________ 2014 г.                 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Омск  2014

 

 

 

Оглавление

Введение

Глава 1. Морской транспорт и его транспортно-технологические системы

Глава 2. Прогрессивные транспортно-технологические системы(основные понятия и способы доставки)

2.1 Контейнерный способ  доставки  

2.2 Лихтерный способ доставки

2.3 Ролкерная система

2.4 Паромная транспортно-технологическая  система

Глава 3. Транспортно-технологические системы в сообщении река – море

3.1 Баржебуксирная ТТС

3.2 ТТС для перевозки грузов в пакетах

Заключение

Литература

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Когда говорят об уровне цивилизации общества, развитии страны или региона одним из наиболее важных признаков, который определяет этот уровень можно считать уровень развития транспорта. Действительно, если вспомнить историю, то переход от одной формации общества к другой сопровождался изменением, как транспортной техники, так и собственно транспортной системы. В первобытнообщинном обществе перемещение осуществлялось с помощью животных или на простейших плавучих средствах. Необходимость в транспорте вызывалась потребностью в общении, обмене, торговле. В создании и совершенствовании транспортной системы реализуется все лучшие и прогрессивные достижения в науке, промышленности и строительстве.

Стабилизация и развитие экономики любой страны, а тем более страны с такой колоссальной территорией, как Россия, начинается, как правило, с развития собственной транспортной системы. Основная цель - достижение уровня развития передовых стран и интеграция в мировую транспортную систему. Следует подчеркнуть направленность такого развития на максимальное удовлетворение интересов отдельного человека, т.е. обеспечение всех производственных структур и населения страны транспортными услугами в необходимом объеме и качестве.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 1. Морской транспорт и его транспортно-технологические системы

Морской транспорт - важнейшая составная часть производственной инфраструктуры. Россия располагает всеми современными видами транспорта, а ее транспортные коммуникации по размещению и структуре в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям государства, но нуждаются в существенном совершенствовании. 
Директивными государственными документами в области развития транспортной системы страны предусматривается координация проектирования и эксплуатации видов транспорта, особенно при перевозках внешнеторговых грузов в смешанном (комбинированном) сообщении. Основополагающие принципы создания взаимоувязанной транспортной системы, включая международные связи, определены государственной транспортной политикой Российской Федерации и одобрены постановлением правительства № 1143 от 8 сентября 1997 г. В международной практике комбинированные перевозки с участием морского транспорта приобретают все большее значение. В 15 странах ЕС они увеличились с 1970 г. на 50%, и прогнозируется их рост к 2010 г. еще на 37-40%. В связи с этим разработано несколько этапов Программы активизации комбинированного транспорта (ПАКТ). 
Осуществляемый курс на интеграцию транспорта России в европейскую и мировую транспортные системы, предусматривающий включение отечественных коммуникаций в международные транспортные коридоры, создание сети комбинированных перевозок, стыкующейся с аналогичными зарубежными сетями, остро поставил проблему совершенствования технологических, технических, организационно-информационных и коммерческо-правовых аспектов перевозочного процесса. Постановке данной проблемы отвечает логистический подход в организации работы соответствующих транспортно-технологических систем (ТТС), которые были созданы в СССР на начальной стадии.  
Отличительной особенностью работы морского и речного транспорта является зависимость от смежников. Эффективная фондоотдача основных средств морского транспорта в значительной мере зависит от степени взаимоувязки технологии, организации и управления, включая коммерческо-правовые вопросы, по всей транспортно-технологической линии (ТТЛ). На этой принципиально новой основе в 60-70-е годы были созданы пакетные, контейнерные, паромные, ролкерные и другие комплексные технологии доставки грузов, получившие название прогрессивной ТТС. 
ТТС - это система взаимоувязанной технологии и организации перевозки грузов с минимальными народнохозяйственными издержками от отправителя до получателя с участием одного или нескольких видов транспорта, действующая на основе соглашений (договоров) между отправителями, перевозчиками и получателями грузов, заключаемых для каждой конкретной ТТС, и определяющая технологические, организационные и коммерческо-правовые условия их функционирования. ТТС формирует оптимальную единую транспортную систему страны, повышает эффективность и качество работы всех видов транспорта на основе их кооперации и тесного сотрудничества. Союзморниипроект как головной разработчик ТТС привлекал к исследованиям, проектированию и внедрению системы соответствующие проектно-конструкторские и научные организации Мин-морфлота. ТТС позволяет снизить транспортные расходы, резко повысить производительность труда, сократить время нахождения транспортных средств под перегрузочными операциями, тем самым ускорить доставку грузов, уменьшить потребность в транспортных средствах, автоматизировать и механизировать главнейшие трудовые процессы, ликвидировать тяжелый ручной труд. 
Основными слагаемыми ТТС являются: подвижной состав различных видов транспорта (суда, вагоны, автомобили, тягачи, трейлеры), причалы, склады, подъездные пути, перегрузочное оборудование, грузозахватные и пакетоформирующие приспособления, средства укрупнения (контейнеры, поддоны, ролл-трейлеры, пакетирующие стропы и т.п.), средства автоматизации и управления. Системообразующим компонентом ТТС является укрупненная грузовая единица. ТТС предусматривает перевозки грузов "от двери до двери". Однако в отдельных случаях ТТС могут функционировать не "от двери" отправителя, а от мест концентрации (или портов перевалки) грузов, куда они поступают от отправителей, поштучно формируются в укрупненные грузовые единицы и далее перевозятся "до двери" получателя. Целесообразность организации ТТС определяется с учетом сложившихся конкретных условий. Для определения целесообразности организации ТТС в каждом конкретном случае необходимо рассчитать экономическую эффективность, учесть сложившиеся в каждом конкретном случае условия. Создание и внедрение ТТС состоит из следующих стадий: разработка и утверждение технического задания, подготовка необходимой проектной документации по доставке груза от отправителя до получателя, опытно-промышленная проверка ТТС, подготовка акта ее внедрения, авторский надзор за внедрением. Проект ТТС должен включать следующие данные: сведения о грузе (объем и период предъявления, схема перевозки, транспортно-физические особенности, выбор рационального варианта транспортировки), состав участников ТТС, транспортные и складские мощности, коммерческо-правовое обеспечение, планирование, оперативное управление, контроль, автоматизированные системы управления (АСУ) ТТС. После подготовки всех необходимых документов проект должен быть согласован по срокам и стоимости между разработчиками и внедряющими ведомствами. Экономическое обоснование ТТС, создаваемых на базе того или иного варианта укрупнения (когда не меняются основные технические средства), необходимо проводить путем сравнения суммарных эксплуатационных расходов по элементам ТТЛ. Сравнение альтернативных ТТС, которые базируются на различных технических средствах, осуществляется по суммарным капитальным и эксплуатационным затратам, рассчитываемым по элементам ТТЛ. Целесообразность создания ТТС обосновывается экономическим эффектом, рассчитываемым на объем перевозки конкретных грузов по определенной ТТЛ. Каждое звено транспортного процесса имеет свои источники экономического эффекта. Так, у грузоотправителя - это сокращение затрат по оплате рабочей силы и материалам, используемым на создание новых укрупненных грузовых единиц, содержание механизмов и устройств; у перевозчика - увеличение использования грузоподъемности судов и (или) сокращение времени их стоянки под перегрузочными операциями и в ожидании их; у портовиков - сокращение времени работы механизированных установок, повышение норм выработки рабочих. 
После распада СССР на всех видах транспорта сложилась тяжелая ситуация: переход на новые формы взаиморасчетов между участниками транспортного процесса, отсутствие достаточного государственного финансирования. Для торгового флота эти процессы оказались особенно болезненными. К началу рыночных реформ в стране (1990-1991 гг.) морской флот имел тоннаж примерно 22 млн т, зарабатывая около 3 млрд руб. и 2 млрд ам. дол. в год, полностью обеспечивал самофинансирование. В настоящее время морской транспорт не может успешно конкурировать на Мировом фрахтовом рынке. Единый транспортный комплекс перестал существовать. Флот превратился в совокупность слабо связанных между собой судоходных компаний, портов, судоремонтных заводов и других предприятий. Снизился объем перевозок судами российских судоходных компаний, а доля перевозок иностранных компаний возросла, что свидетельствует о постепенном вытеснении с фрахтового рынка отечественного флота. Из-за недостатка мощностей 30% грузов внешней торговли России вывозится через порты других государств. Структура российского флота крайне разбалансирована. Средний возраст судов значительно превышает возрастные характеристики мирового флота, наблюдается значительное отставание в области автоматизации, технологии. 
В настоящее время Российская Федерация располагает 40 портами, из них в 11 перегружается 70% грузопотока. Общая нехватка пропускной способности портов составляет 30-35% их потребности. За пределами России оказались многие специализированные комплексы, паромные переправы, порты, обеспечивающие прямой доступ в Центральную Европу. Практически ни один российский порт не приспособлен для приема крупногабаритного и тяжеловесного оборудования, большинство портов нуждается в техническом перевооружении, обновлении подъемно-транспортного оборудования. 
В связи со сложившимся положением в октябре 1993 г. правительством России была принята программа "Возрождение торгового флота России". Она предусматривает осуществление комплекса мер по поддержанию и постепенному обновлению основных фондов флота и портов и создание высокоэффективной производственной инфраструктуры морского транспорта, обеспечивающей перевозки российским флотом основного объема грузов с переключением их с портов ближнего зарубежья на отечественные порты. Обновление материально-технической базы, оснащение морского транспорта судами специализированного и многоцелевого назначения в комплексном сочетании с береговыми высокопроизводительными устройствами и насыщение портов современной техникой позволят перейти к созданию логистических транспортно-технологических систем. Для этого необходимо создать ТТС, в которых по заранее разработанным ТТЛ наиболее рационально сочетаются современные средства доставки грузов (контейнеры, пакеты, железнодорожные паромы, суда-лихтеровозы и т.д.). Такие перевозки -яркий пример эффективности новых ресурсосберегающих технологий. Правильное и рациональное распределение нагрузки на каждого участника ТТЛ может дать экономию расхода металла на тару и крепление грузов, позволит сократить простой вагонов в 2-3 раза, автомобилей в 5-6 раз, а морских и речных судов в 3,5-4 раза, сократить протяженность грузового фронта (железнодорожных путей, причалов в портах), повысить использование перегрузочных машин и механизмов. Длительное время основным направлением совершенствования перегрузки лесоматериалов являлись разработка и внедрение грейферов различных модификаций. Однако, как показала практика, в этом случае не исключаются трудоемкие ручные операции по разравниванию бревен в полувагонах и на платформах, не возрастает пропускная способность причалов, не исключается большой расход реквизита (лесоматериалов, металла), не сокращаются простои транспортных средств и, что особенно плохо, грейферный способ перегрузки приводит к массовым случаям повреждений кузовов полувагонов и запорных устройств люковых закрытий, исключая из обращения подвижной состав на длительный период из-за ремонта. Известно, что лесозаготовительные предприятия и порты вывоза лесопродукции в основном расположены в районах, где ощущается крайний недостаток рабочей силы, имеются сложные климатические и метеорологические условия при коротком периоде навигации (Игарка, порты Белого моря, Дальнего Востока), поэтому сокращение затрат ручного труда является особо важной проблемой. В основу коренного изменения технологии перевозки лесоматериалов была заложена идея создания комплексных ТТС на базе типоразмерного ряда пакетов и блок-пакетов, что выгодно всем участникам транспортного процесса. 
Такие перевозки, например, на направлении СССР - Япония позволили: сократить расходы на 23-25%, повысить статическую нагрузку вагона на 15-17%, сократить время простоя под перегрузочными операциями с 2,5 ч до 15-30 мин, увеличить пропускную способность причалов в 2 раза при увеличении производительности докеров в 2,5 раза, полностью исключить опасный ручной труд, уменьшить энергозатраты портовых специализированных комплексов в 2,2 раза и повысить провозную способность пакетовозов на 30%. Кроме того, за использование новой технологии японские фирмы осуществляли доплаты в размере 0,7-0,9 ам.дол. за 1 м3. До внедрения данного способа перевозки лесоматериалы в основном перевозили навалом, что приводило к неоправданным затратам ручного труда, недоиспользованию грузоподъемности и вместимости транспортных средств, большим простоям вагонов, судов, автомобилей, вынужденному увеличению потребности в подъемно-транспортных и складских машинах, значительным расходам древесины и металла на крепежные материалы одноразового использования. 
Например, при перевозках лесопродукции в полувагонах и на платформах россыпью и в пакетах, скрепленных обвязками (стальной лентой, проволокой), на каждый вагон требуется 12-18 стоек, 12-18 поперечных прокладок и подкладок. Каждую стойку устанавливают вручную. Лесоматериалы разравнивают в транспортных средствах. При перевозке короткомерной лесопродукции россыпью расходы материалов и затраты ручного труда еще больше. На оборудование железнодорожного подвижного состава стойками требовалось вырубать более 50 млн ед. молодняка, который через 6-7 лет мог бы дорасти до размеров товарного леса. Еще больший объем пиломатериала расходовался на прокладки, обшивку и подкладки. Кроме того, для крепления лесоматериалов в полувагонах и на платформах использовалось ежегодно более 45 тыс.т проволоки и гвоздей. С учетом научной концепции были созданы: оптимальный конструктивно-параметрический ряд пакетов и блок-пакетов, который обеспечил взаимоувязку всех звеньев транспортного процесса; лесопакетовозы морские ("Пионер Москвы", "Игорь Грабарь", "Николай Новиков"), смешанного "река-море" плавания и для внутренних водных путей, оснащенные судовыми грузоподъемными средствами; 
 
тросовые, ленточные и многооборотные полужесткие стропы; полуавтоматические, автоматические рамно-крюковые и другие грузозахватные устройства;устройства для формирования, уплотнения, торцовки и увязки пакетов; устройство в комплекте с грузозахватом, обеспечивающее проверку прочности стропов при подъеме и переносе груза в штабель; приспособления, исключающие ручной труд и обеспечивающие бесстензельный способ крепления пакетированного леса; удлиненная лесовозная платформа и автоприцеп-самосвал с откидными кониками; подъемно-транспортное оборудование, отвечающее требованиям типоразмерного ряда пакетов и блок-пакетов. Кроме того, были разработаны: технические условия размещения и крепления пакетированных лесоматериалов в полувагонах и на платформах; способы размещения пакетов и блок- высокоэффективную целостную систему морского транспорта, которая является составной частью Единой транспортной пакетов на лесовозах-пакетовозах с учетом бесстензельной системы крепления палубного каравана пакетированного леса; технологии формирования, перегрузки и складирования пакетов и блок-пакетов; система нормирования и учета средств пакетирования; правила перевозок пакетированных лесоматериалов; инструкции по эксплуатации средств пакетирования многократного использования. Реализация разработок была осуществлена в 1972-1977 гг. Объем перевозок лесоматериалов в пакетах и блок-пакетах в 1984 г. превысил 35 млн м3, годовая экономия составила более 70 млн руб., высвобождено от тяжелого ручного труда 20.тыс.чел. С переходом на новый метод пропускная способность причалов и производительность труда докеров возросли в 2 раза, высвободилось каждое третье судно на направлении СССР - Япония. Высокие результаты достигнуты также при внедрении прогрессивных технологий перевозок других грузов на направлениях СССР - НРБ, СССР - ГДР, СССР - Куба, СССР - Вьетнам и др. Дальнейшее развитие логистической ТТС позволит создать системы России (ЕТСР), обеспечивающей потребности страны во внешнеторговых и каботажных перевозках. Обновление флота, реконструкция действующих и строительство новых портов создадут условия для переключения грузопотоков из портов ближнего зарубежья на российские порты.

 

 

      

Глава 2. Прогрессивные транспортно-технологические системы.

Одним  из средств повышения эффективности логистической системы является внедрение новых транспортно-технологических систем.  
Под транспортно-технологической системой понимается комплекс согласованных и взаимосвязанных технических, экономических, организационных и коммерческо-правовых решений, позволяющих с максимальным эффектом и наименьшими затратами обеспечить доставку материальных потоков на конкретных направлениях движения товара к потребителю. 
Основа любой ТТС – это укрупнение грузовых поставок.

Внешнеторговые перевозки разделяются по видам применяемых транспортно-технологических систем. Различают контейнерную, пакетную, паромную, лихтерную,трейлерную, ролкерную, с использованием судов смешанного («река — море») плавания и другие ТТС.

Контейнер — элемент транспортного оборудования унифицированных размеров, объемом более 1 м3. Пакет — укрупненное грузовое место, сформированное из нескольких меньших, с использованием средств пакетирования (поддонов) или без таковых. Паром — специальный тип судна, предназначенный для перевозки транспортных средств (автомобилей, вагонов). Трейлер — грузовая площадка на колесном ходу, предназначенная для погрузки-выгрузки морских судов. Лихтер — несамоходная плоскодонная баржа унифицированных размеров грузоподъемностью от 200 до 7000 т. Лихтеры, иногда именуемые плавучими контейнерами, перевозятся линейными судами — лихтеро-возами. Ролкер — судно с горизонтальным способом погрузки-выгрузки, применяется для перевозки контейнеров и самоходной техники. Суда смешенного («река-море») плавания – суда с осадкой до 3,5 м, используемые для смешанных перевозок по рекам и морям с максимальной удаленностью от берегов не более 200 миль.

Когда говорят о транспортно-технологической системе, говорят о способах доставки груза. Самым прогрессивным считается контейнер.

 

2.1 Контейнерный способ доставки. Контейнер – элемент транспортного оборудования унифицированных размеров объемом более 1 кубического метра. Контейнерный стандарт ISO. Унифицированная единица – контейнер с внешними размерами 20*8*8 (дл*шир*выс) английских футов (30,48 см). 20 футовый контейнер = 1 ДФЭ (TEU). Кроме 20 футовых эквивалентов есть и другие. В США есть контейнеры в два яруса, т.к. у них все локомотивы – тепловозы-дизели. Вообще, есть еще 40 футовые контейнеры, и сейчас входят в оборот 48 футовые контейнеры.

Преимущества и недостатки.

Преимущества:

1.             Унификация размеров и вместимости.

2.             Удобство переработки, хранения и перевозки. Контейнеры можно хранить в 6 ярусов, а на морском транспорте есть даже вид договора slot-charter, т.е. судовладельцы сдают в аренду так называемые вертикальные слоты под перевозку контейнера.

3.             Сохранность перевозимого груза (как от атмосферных явлений, так и от хищений (ставят дверь в дверь))

4.             Тарифы на 15% ниже, чем на перевозку того же товара, например, в таре

Недостатки:

1.             Надо платить за его аренду. Если не заниматься специально контейнерными перевозками, то нет смысла покупать, т.к. высокие издержки. Аренда контейнера исчисляется в сутках за кругорейс, т.е. с учетом возврата этого контейнера. Для ДФЭ это порядка 3,5$ в сутки. Кроме того, надо учитывать стоимость возврата порожнего контейнера (reposition). Ж/д берут половину стоимости за возврат.

Вообще, контейнеры появились в широком обороте только в 70-е годы 20 века.

 

2.2 Лихтерный способ доставки. Это специфика морского транспорта. Чтобы снизить издержки, строятся большие суда, но они имеют большую осадку, что не позволяет им входить в порт. Лихтер – несамоходная плоскодонная баржа унифицированных размеров грузоподъемностью от 500 до 5 000 тыс. тонн. Иногда Лихтеры называют плавучими контейнерами. Баржа (лихтер) грузится где-то на мелководье, после чего с помощью буксира эта баржа идет в морской порт по внутренним путям, там ее уже ждет лихтеровоз (судно, которое перевозит лихтеры), который ставит эту баржу у себя в ячейку, далее везет, куда нужно, сбрасывает на воду, а лихтер теперь уже снова идет по внутренним путям в необходимое место.

 

2.3 Ролкерная система. (Roll on – roll off). Ролкеры – суда с горизонтальным способом погрузки-выгрузки. Применяется в одном из базисов поставки. Применяется для техники (колесной, гусеничной и т.п.)

2.4 Паромная транспортно-технологическая система. Паромы бывают ж/д, автомобильные и смешанные. Очень высокая сохранность перевозимого груза, т.е. нет хищений. Более низкие тарифы паромные (на 15-20%), чем ж/д. У паромов есть только один существенный недостаток – они тонут, т.е. очень высокий центр масс.

Глава 3. Транспортно-технологические системы в сообщении река – море

 

3.1 Баржебуксирная ТТС. В последние десятилетия в пароходствах морского транспорта стал осваиваться новый способ перевозок – в баржебуксирных составах. Это транспортные грузовые единицы, состоящие из буксира и баржи. Их применение в основном сводится к перевозкам массовых навалочных и наливных грузов в сообщении река – море. При их создании решались две основные технические проблемы – это выбор метода буксировки (толкание или на буксирном тросе) и системы соединения буксира и баржи. В результате предпочтение было отдано методу толкания как более экономически эффективному благодаря бóльшему значению пропульсивного коэффициента работы движителя. Что касается способа соединения баржи и буксира, то было выбрано жесткое сцепление, которое обеспечивает перемещение от бортовой, килевой и вертикальной качки всего состава как единого целого. В практику морских буксировок в последние годы внедрено несколько систем жестких соединений баржи и буксира, основными из которых являются:

а) гидропад – когда толкач входит в кормовой вырез баржи и оба судна фактически становятся единой технической системой. При этом предусматривается быстрое разъединение толкача и баржи.

б) интертаг – при которой толкач как бы седлает баржу (накрывает ее). Здесь также предусмотрено их быстрое разъединение.

Преимущества баржебуксирной ТТС перед самоходным грузовым судном заключаются в следующем:

– меньшие расходы на содержание экипажа, поскольку допускается на толкачах содержать сокращенную численность;

– увеличение грузоподъемности при тех же размерениях, т.к. правилами о грузовой марке допускается уменьшение на 25 % высоты надводного борта, если на барже нет экипажа;

– возможность более производительно использовать силовую установку толкача за счет разъединения состава в период грузовой обработки несамоходного судна и использования толкача для транспортировки других барж.

3.2 ТТС для перевозки грузов в пакетах. Одной из широко применяемых разновидностей укрупненных грузовых единиц (УГЕ) являются пакеты. Этот вид УГЕ используется главным образом на перевозках лесных грузов – пиломатериалов и круглого леса. Создание ТТС на базе применения пакетов потребовало внедрения усовершенствованных пакетообразующих средств параллельно с оптимизацией типоразмеров пакетов с учетом необходимости максимального использования грузоподъемности транспортных средств. Наибольшее распространение пакетные ТТС получили на перевозках лесоматериалов в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Эффективность пакетных перевозок по сравнению с перевозками россыпью складывается главным образом из экономии расходов на погрузочно-разгрузочных работах, ускорения обработки судов и вагонов, повышения степени загрузки подвижного состава.

Наибольшие сложности с достижением эффективности пакетных перевозок возникают на начальном этапе транспортировки – при формировании пакета на заводе-изготовителе лесопродукции. Процесс пакетирования заключается в обвязке (скреплении) определенного количества лесоматериалов с помощью проволоки или стальной ленты и создания таким образом пакетов заданных типоразмеров. Это вызывает у грузоотправителей значительные дополнительные расходы по сравнению с отгрузкой продукции россыпью. Наибольших затрат требует проволочно-брусковая обвязка в силу ее значительной трудоемкости, а также повышенной потребности в металле и пиломатериалах. Расчеты, выполненные институтом «Союзморниипроект», и практика пакетирования показали, что даже при формировании крупногабаритных пакетов (поперечным сечением 1,3 ´ 1,35 м и массой 5-5,5 т) дополнительные затраты не окупаются, не говоря уже о пакетах меньших размеров. Более эффективно применять для обвязки пакетов стальную ленту. При этой технологии «критическая» масса пакета, после которой исключаются дополнительные расходы у грузоотправителей, составляет 4,5-5 т, что соответствует пакету с поперечным сечением 1,25 ´ 1,2 м. При увеличении размеров формируемых пакетов эффективность пакетирования для грузоотправителей повышается.