Основные тенденции развития контейнерных перевозок

 

Введение

 

Одна из основополагающих тенденций современного мирового развития - глобализация экономики. Она проявляется  в высоких темпах роста международной  торговли, мобильности факторов производства, миграции капиталов и финансовых потоков. Мировой объем экспорта за последние 50 лет вырос в 10 раз и продолжает увеличиваться более высокими темпами, чем ВВП соответствующих стран. Ежедневный объем валютных операций в настоящее время превышает 1,5 трлн. долларов США, тогда как в 2003 г. он составлял 15 млрд. долларов. В этих условиях неизмеримо возрастают роль и значение мировой транспортной системы. Транспорт, будучи материальной базой и инструментом товарообмена между отдельными регионами, одновременно выступает в качестве фактора, создающего и организующего единое мировое экономическое пространство, способствует дальнейшему развитию территориального разделения труда и реализации сравнительных региональных преимуществ. Актуально, в этой связи, дальнейшее совершенствование системы транспортирования, внедрение технологий перевозки грузов, адекватных процессам мобильности факторов производства в глобальной экономике.

По прогнозам специалистов к 2015 г. объемы международных грузоперевозок по основным транспортным артериям мира возрастут, как минимум вдвое, по сравнению с 2010 г. При этом ожидается рост в первую очередь контейнерных перевозок, как наиболее адекватных современным формам международной торговли.

В конце 50-х годов американец канадского происхождения Малком Маклин впервые предложил идею использования  многократной тары для перевозки грузов. Более десяти лет понадобилось, чтобы осознать и оценить гениальность этого изобретения, к которому отнеслись очень скептически в то далекое время.

Начало контейнерных перевозок можно отнести к  началу шестидесятых, когда был разработан первый морской унифицированный контейнер. Развитие началось с территории США, вначале с внутренних перевозок между городами страны. Впоследствии контейнер «вышел» на морские пути и положил начало развитию целой отрасли в транспортной логистике. АПЛ (Америкен Президент Лайн) стала первой морской линией, которая начала «продвигать» контейнер на морских транспортных путях.

Сегодня трудно представить  себе самый глухой уголок мира, где  бы не слышали или не пользовались контейнером. От Аляски до Антарктиды, от Патагонии до Австралии сегодня движутся миллионы контейнеров, связывая практические все города мира. Торговля оценила неоспоримое преимущество унифицированной тары — скорость доставки, удобство, высокую сохранность груза при относительной дешевизне транспортного цикла.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Основные тенденции  развития контейнерных перевозок

 

В 2010 году общий тоннаж мирового торгового флота достиг 799 млн т дедвейта. В 2009-м объем перевезенных морем грузов составил 5,23 млрд т, а в 2010-м - 5,33 млрд т. Прогнозируется, что в первом десятилетии нового тысячелетия объемы международных грузоперевозок по основным транспортным артериям мира возрастут как минимум вдвое.

В первую очередь увеличатся объемы транспортировки генеральных  грузов, прежде всего контейнеров, на втором месте — энергоносители. К 2020—2030 годам их недостаточность ощутят не только в европейских странах, но и в стремительно развивающихся государствах Юго-Восточной Азии.

Ожидается рост объемов  перевозок и других грузов, но все  же на первом месте по темпам прироста будут стандартные контейнеры (TEУ), что приведет к значительному увеличению нагрузки на контейнерные терминалы. В качестве примера можно отметить: в 1986 году объем переработанных в мире контейнеров составил 62 млн TEУ, в 2000-м — уже 212 (по другим данным — 220) млн единиц, рост составил 8—10% в год. Портовые обработки контейнеров в мире в 2010 году распределились так: Северная Америка — 29 млн TEУ, Азия — 99, Европа — 49, другие направления — 35.

Портов, в которых в 2010 году было переработано более 1 млн TEУ, всего 60. На них приходится 76% общемирового контейнерного грузооборота. Впервые в список «миллионеров» вошли в 2010 году Далянь, Дурбан, Джедда, Монреаль, Пирей, Сямэнь и пр. — всего 12 портов. За исключением Мальты, Роттердама и Сиэтла, все они увеличили в 2010 году переработку контейнеров.

Основные контейнерные потоки проходят между портами Европы, Азии и США — на тех направлениях, где сконцентрирована мировая торговля. Принято выделять следующие основные направления:

• Азия и Дальний Восток — Тихоокеанское побережье США/Канады;
• Азия — Европа (без портов Средиземного моря);
• Азия — Средиземноморье;
• Азия — восточное (Атлантическое) побережье Северной Америки;
• Азия — субконтинент (Индия, Пакистан, Бангладеш);
• Европа — Средиземноморье,
• Восточная Азия — Северо-Восточная Азия;
• Восточная Азия — Юго-Восточная Азия;
• Европа — Северная Америка (Атлантическое побережье);
• Дальний Восток — Средний Восток.

По этим 10 направлениям, которые можно справедливо назвать  артериями, перевозится более 70 % всех контейнерных грузов.

Всего же в мире существует 175 морских более мелких направлений, где движутся контейнеры.

Наиболее активны компании, работающие в рамках Дальневосточной конференции (Far Eastern Freight Conference — FEFC), которые перевезли в 2010 году 5460 тыс. TEУ. По мнению специалистов FEFC, объемы перевозок возрастут в 2010 году на 13%. Загрузка судов составляет в настоящее время более 90%. Объем перевозок на направлении Европа — Дальний Восток осуществляли и независимые перевозчики. На их долю в 2000 году пришлось 30% перевезенных в регионе контейнеров.

По данным «Dynamar Consultancy BV», доходы компаний-перевозчиков на плече Азия — Европа в 2010 году составили 7,8 млрд долларов.

Характерная для современной экономики  глобализация связана с ростом специализации производств. Тем не менее, Азия, с ее неиссякаемыми ресурсами рабочей силы и низкими производственными затратами, продолжает производить и экспортировать значительные объемы товаров. Вышесказанное позволяет все же предполагать сохранение высоких темпов роста в Азии на ближайшие 10 лет, каким бы маловероятным это ни казалось.

 

 

 

 

2. Крупнейшие мировые  операторы контейнерных линий

 

29 компаний, занимающихся грузоперевозками, c сентября 2010г. стабильно входят в число 30 крупнейших мировых операторов контейнерных линий (с учетом компаний-учредителей, а также дочерних структур и филиалов).

Данные по нижеперечисленным  головным компаниям включают данные по их независимо функционирующим филиалам или дочерним компаниям как то: 
1. Maersk Sealand: Portlink, Safmarine  
2. P&O Nedlloyd: Farrell, Mercosul Line, P&O Swire, Ellerman-Harrison 
3. Evergreen: Hatsu, Lloyd Triestino, Uniglory 
5. Hanjin: Senator 
8. CMA CGM: ANL, Cagema, FAS 
9. NYK: Tokyo Senpaku Kaisha 
10. CP Ships: ANZDL, CanMar, Cast, Contship, Italia, Lykes Lines, TMM Lines 
15. ZIM: Gold Star Line 
19. Pacific International Lines: Advance Container Lines 
20. CSAV: Braztrans, Euroatlantic, Hansa Star, Libra, Montemar, Norasia 
21. Hamburg Sud: Alianca, Columbus, Crowley AT 
22. Wan Hai: Interasia Lines 
24. Delmas: OTAL, Setramar, Sudcargos 
25. Grimaldi Naples: Atlantic Container Line 
29. Regional Container Lines: Siam Paetra

За короткий промежуток времени в два года общая грузовместимость контейнерного флота данных 29 операторов увеличилась в течение первого года на 12%, в течение следующего года - на 13%. Грузовместимость контейнерного флота пяти операторов уменьшилась, однако рост грузовместимости флота по меньшей мере 16 операторов с сентября 2011г. по сентябрь 2012 г. измеряется двузначной цифрой. При этом грузовместимость контейнерного флота MSC увеличилась на 52%, CMA CGM - на 35%.

 

3. Состояние мирового  контейнерного флота

 

В середине 1960-ых годов, когда  контейнерный транспорт только появился, вместимость контейнеровозов была от 700 до 1000 TEU. Однако, уже к моменту  открытия Азиатско-Европейских сервисов в начале 70-ых в ходу были суда вместимостью по 2-3 тыс. TEU. В 1988 году появились суда типа пост-Панамакс емкостью 4300 TEU. Сегодня доминирующее место занимают суда по 6 тыс. TEU, в то время, как заказываются контейнеровозы вместимостью до 8-10 тыс. TEU.

Последнее десятилетие  еще раз подтвердило, что развитие мировой торговли прямым образом влияет на рост контейнерных перевозок. Их ежегодный прирост был в последнее время (и будет в ближайшие пять лет) несравнимо выше, чем на перевозках навалочных и неконтейнерных грузов: около 9% против 1,4%. Конечно, аналитики с опаской поглядывают на высокие цены на нефть, способные затуманить безоблачное небо над любым процветающим бизнесом, но, тем не менее, полны оптимизма. Он основан на стабилизации экономики в Азиатском регионе и начавшемся укреплении экономики США. Таким образом, спрос и предложение на контейнерном рынке останутся сбалансированными до конца этого года, и фрахтовые ставки сохранят прибыльность.

Благоприятные условия  способствуют бурному увеличению специализированного  флота. По оценкам специалистов, в  конце 2011 года в эксплуатации находилось уже 2650 ячеистых контейнеровозов общей вместимостью 4,9 млн ТЕУ. С 2009 года их рост составил 13%. Расширялся и сектор неячеистого флота (а это каждое пятое судно, занятое контейнерными перевозками).

Стоимость нового тоннажа остается относительно низкой, несмотря на рост в последнее время цен на судостроение. Так, например, с 2009 года индикативные цены на новые суда типа «панамакс» вместимостью 3,5 и 5,5 тыс. ТЕУ выросли на 4 и 6 процентов соответственно и составили 39,5 млн и 57 млн долларов. Но аналитики напоминают, что в середине 90-х годов судовладелец за строительство судна типа «панамакс» на 3,5 тыс. ТЕУ выкладывал от 45 до 50 млн долларов.

Как бы там ни было, а  портфель заказов на судостроение достиг рекордного уровня. В ближайшие годы флот, обслуживающий контейнерные перевозки, должен увеличиться на треть, или на 1,62 млн ТЕУ. Уже к 2012 году мощности в целом, включая универсальные суда и «ро-ро», составят 7,27 млн ТЕУ (из них 6 млн ТЕУ — доля ячеистого флота).

Проанализируем заказы на строительство новых контейнерных судов в период с 2005 по 2011 год.

Еще одним наглядным  параметром представляется доля контейнеровозов  вместимостью свыше 5 тыс. TEU в общей  емкости заказанных судов (см. Диаграмма 3). Если в 2005 году подобные суда составляли лишь 7,7%, то за 4 года это число выросло в 10 раз, после чего резко понизилось до 46,3% в 2000 году и продолжало понижаться до 40,7% в 2011 году.

При оценке численности  будущего флота учитывался и предполагаемый рост списания судов. Сегодня он минимальный. В прошлом году на металлолом было сдано контейнеровозов общей вместимостью 25 тыс. ТЕУ. Однако на контейнерном рынке более 20 лет работают суда общей вместимостью 460 тыс. ТЕУ. Многие судовладельцы, прежде всего китайские, не спешат избавляться от старых судов, но аналитики верят, что такой подход не типичен для ведущих мировых компаний.

Основными рабочими лошадками являются суда типа «панамакс» вместимостью 4000 единиц, имеется более 150 «постпанамаксов», вмещающих свыше 6000 контейнеров (из них 20 судов на 7000 контейнеров и более — суда типа «К»). В конце 2007 года был построен контейнеровоз типа «S» на 8000 стандартных контейнеров. По состоянию на декабрь 2010 года портфель заказов на новые контейнеровозы по вместимости составлял 34% от сегодняшнего «эксплуатационного уровня». Опыт создания восьмитысячника показал, что с ростом главных параметров судов этого класса возникает целый ряд конструктивных и технологических проблем. Безусловно, увеличение грузоподъемности контейнерных судов — один из путей снижения себестоимости. Но, во-первых, более крупные суда требуют переоборудования терминалов, во-вторых, появляются дополнительные ограничения по глубинам акваторий и причалов, в-третьих, для них нужны более мощные и, соответственно, габаритные главные двигатели.

Колебание мировых цен на топливо  еще не отразилось на спросе на крупные  скоростные 25-узловые контейнеровозы. Как известно, скорость судна находится  в кубической зависимости от удельного  расхода топлива, и увеличение скорости хода современного контейнеровоза с 24 до 26,5 узла влечет за собой увеличение расхода топлива на 30%. (Нефтяной кризис 70-х годов повлиял на конструкцию контейнеровозов. Их скорость хода была снижена до 16 узлов, т. к. расход дорогостоящего топлива делал все построенные ранее суда неконкурентоспособными). В общем-то, неизвестно, готов ли современный рынок морских грузоперевозок платить высокую цену за быструю транспортировку грузов. На это следует обратить внимание тем, кто занимается «длинным транзитом». В 2010 году в эксплуатацию было введено контейнеровозов на 474 300 TEУ, выведено из эксплуатации — 28 100 TEУ. В 2001-м эти цифры составили соответственно 537 000 и 45 600 TEУ; в 2012-м — 572 000 и 50 000. Общий прирост в 2010—2012 годах                       составил 1 459 600 TEУ.

Что касается судовладельческих  компаний, то они, пытаясь добиться в своей деятельности эффекта  именуемого "экономия на масштабе" всё более склонны к переходу на более крупные суда-контейнеровозы. Это в свою очередь ставит новые проблемы как перед морскими портами, так и перед операторами морских грузоперевозок.