Организация транспорта в строительстве

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ           2

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ        3
2. СИСТЕМА СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 5
3. РАСЧЕТ КОЛИЧЕСТВА АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ  9
4. ОРГАНИЗАЦИЯ АВТОТРАНСПОРТА НА СТРОИТЕЛЬСТВЕ  11

ЗАКЛЮЧЕНИЕ          12

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ     13

 

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт на строительстве  является частью непрерывного строительного  конвейера, технологическим звеном, связывающим строительные объекты  с заводами, карьерами, складами и  другими источниками материальных ресурсов. Значение транспорта в строительстве  обусловлено большой материалоемкостью  строительных работ и трудоемкостью  погрузочно-разгрузочных операций. Удельный вес затрат на перевозки достигает 30% общей стоимости строительно-монтажных работ, а трудоемкость транспортных и погрузочно-разгрузочных работ составляет почти 50% общих трудозатрат на строительстве.

 

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Строительство использует все  основные виды транспорта: автомобильный, железнодорожный, водный, тракторный и воздушный. Автомобильный транспорт - основной на строительстве, на его долю приходится свыше 80% строительных грузов (по массе), железнодорожным и водным транспортом перевозится соответственно 15 и 5%.

Автомобильный транспорт  имеет такие решающие преимущества, как мобильность и маневренность, возможность доставки груза непосредственно к месту потребления в необходимое по технологическим соображениям время, а также возможность в ряде случаев механизированной саморазгрузки.

Железнодорожный транспорт  нормальной колеи (1524 мм) для внутрипостроечных  перевозок применяют в тех  случаях, когда проект строящегося  крупного предприятия предусматривает  постоянные вводы железнодорожных  путей на площадку, при этом устройство дополнительных временных ответвлений сводится к минимуму. Проектирование на время строительства временных путей нормальной колеи к ближайшим железнодорожным станциям, водным пристаням или карьерам может быть рациональным и экономически оправданным при наличии спокойного рельефа местности и больших объемов перевозок порядка 400...500 тыс. т в год.

Железнодорожный транспорт  узкой колеи (750 и 600 мм) используют для внутрипостроечных перевозок по замкнутым трассам без выхода на внешние сети при значительных грузопотоках на длительный период, например, при доставке песка или гравия с карьера на предприятие ЖБИ или крупный строительный объект. В качестве тяги применяют тепло- и мотовозы узкой колеи. Перевозка по узкой колее дороже, чем по нормальной, но намного дешевле, чем автотранспортом. В то же время устройство узкоколейных путей значительно проще и дешевле, чем устройство путей нормальной колеи.

Несмотря на сравнительно низкую себестоимость железнодорожных и водных перевозок, применение этих видов транспорта целесообразно лишь при значительных расстояниях из-за большой трудоемкости и стоимости погрузо-разгрузочных и складских операций, а также увеличения сроков доставки.

Средние расстояния перевозок, при которых применяют железнодорожный транспорт, составляют: для нерудных строительных материалов - 350 км, цемента - 700, металла — 1000 и лесных грузов - 1500 км. Средняя дальность транспортирования строительных грузов речным путем превышает 500 км.

Тракторный транспорт  в качестве внутрипостроечного имеет  преимущественное применение при бездорожье, сложном рельефе местности, подаче в монтажную зону технологического оборудования и тяжеловесных сборных элементов и при их перемещениях на сравнительно небольшие расстояния от места укрупнительной сборки к месту монтажа.

Использование воздушного транспорта имеет ограниченный характер, главным образом, для доставки людей, техники и материалов в труднодоступные места и для срочных перевозок небольших по объему и массе грузов. Значительно возрастает применение в строительстве вертолетов как эффективного комплексного транспортно-монтажного средства при сооружении опор ЛЭП, труб, телебашен и т.п.

 

2. СИСТЕМА СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Для перевозки массовых грузов в строительстве используют преимущественно автомобили средней и большой (25...40 т) грузоподъемности.

В зависимости от характера  перевозимых грузов и состава  парка используют универсальный  или специализированный автомобильный  транспорт.

Ряд грузов вообще практически невозможно доставить без применения специализированных средств. Специализация - основное направление повышения эффективности использования автотранспорта в строительстве, обеспечивающее сохранность и качество доставляемых материалов и конструкций, сокращение трудозатрат на погрузо-разгрузочные работы и снижение себестоимости перевозок.

Большинство специализированных автотранспортных средств (САС) выполнено  на базе полуприцепов или прицепов, что значительно повышает эффективность  использования тягового автомобиля. Потребность в САС (не считая автосамосвалов) составляет 20...25% всего парка обслуживающего строительства при достигнутом в настоящее время уровне 10...12%.

Различные строительные грузы отличаются специфическими условиями транспортировки, что вызывает необходимость иметь для каждой группы грузов специализированные средства доставки.

Выбор рациональных видов  автомобилей для перевозки соответствующих грузов с учетом их габаритов и специфических особенностей обеспечивает должную эффективность перевозок.

Грунт, нерудные материалы, а  также сыпучие искусственные теплоизоляционные материалы (в том числе керамзит) составляют 4 млрд. т, или 65% всех строительных грузов. Эти материалы перевозят только в автосамосвалах, автопоездах с самосвальными прицепами и землевозах.

В настоящее время преобладают самосвалы средней грузоподъемности при недостатке большегрузных (свыше 8 т) самосвалов и автопоездов. Их удельный вес составляет 15% при рациональном уровне порядка 55%. На крупных энергостройках и в карьерах применяют самосвалы грузоподъемностью 27, 40, 75 т и более. Материалы, имеющие, подобно керамзиту, низкую объемную массу, в целях полного использования грузоподъемности транспортируют на специальных автомобилях с увеличенной вместимостью кузова (до 40 м3).

 

Раствор и бетонная смесь. Применение автобетоновозов при небольших расстояниях перевозки и автобетоносмесителей при значительном удалении объектов гарантирует количественную и качественную сохранность доставляемой бетонной смеси. В современных технологиях, как правило, применяются автобензовозы с раздаточной стрелой-рукавом, обеспечивающим потребность небольших по объему бетонных работ (опоры под столбы, ремонтные работы и т.п.).

Перевозка на самосвалах приводит к снижению качества доставляемых смесей и значительным потерям материала (5...6%). Переход к специализированным растворовозам-цистернам взамен самосвалов обеспечивает сохранность качества раствора. При этом, однако, не устраняется другой большой недостаток, присущий универсальному самосвалу, - отсутствие дозирующего устройства, без которого невозможны порционная выдача раствора на несколько объектов и обеспечение одинаковой консистенции раствора. В то же время доставка раствора мелкими партиями (порядка 0,5... 1м3) - насущная потребность сборного строительства. Снабжение мелкими партиями позволяет своевременно, особенно в часы пик (в начале смены), обеспечить раствором все объекты; одновременно достигается большая экономия материала.

Иногда товарные смеси  доставляют бадьевозами – автомашинами, оборудованными съемными бадьями вместимостью 1,5...2,5 м .

Сухие растворные смеси перевозят в бункерах-контейнерах, оборудованных специальной подъемной рамой, которая обеспечивает самопогрузку и саморазгрузку бункеров вместимостью 1 м3.

Жидкие вяжущие материалы (битум, гудрон, эмульсии) в разогретом состоянии от баз и хранилищ к местам производства работ перевозят автогудронаторами и полуприцепами-битумовозами. Все битумовозы и гудронаторы имеют систему подогрева, поддерживающую температуру перевозимого материала не ниже 200 °С.

Цемент от поставщиков  поступает на предприятия строительной индустрии и на приобъектные склады навалом в крытых и специальных саморазгружающихся железнодорожных платформах, в контейнерах грузоподъемностью 2,5 и 5 т, навалом в автомобилях-цементовозах бункерного типа или с аэрационно-пневматической разгрузкой, а также в контейнерах на бортовых автомобилях.

При погрузке контейнеров  и пакетов на бортовые автомашины и машины с открытыми платформами  или при необходимости горизонтального перемещения грузов применяют автопогрузчики, оборудованные стрелой или вилами.

 

Для устранения потерь цемента  от распыления при перевозках навалом и снижения трудовых затрат выгрузку транспортных средств производят механизированным способом. Места разгрузки и погрузки цемента (без тары) защищают от атмосферных осадков и ветров навесами или специально устроенными козырьками и боковыми ограждениями. Ручная разгрузка цемента не допускается.

Железобетонные конструкции и детали доставляют главным образом автотранспортом, применение которого целесообразно на расстоянии до 200...300 км. Более дальние перевозки производят железнодорожным и речным транспортом. Для перевозки крупноразмерных конструкций и деталей, габариты которых не соответствуют габаритам кузовов и платформ серийных автомобилей, прицепов и полуприцепов и их грузоподъемности (например, панели стен, внутрикомнатные перегородки, перекрытия длиной более 6,5 м и шириной 2 м, колонны, длинномерные блоки и железобетонные фермы), обычные автомобили переоборудуют, устраивают специальные приспособления или применяют панелевозы с инвентарными кассетными приспособлениями, обеспечивающими устойчивость перевозимых грузов. Наличие большого количества разно-образных средств позволяет перевозить почти все строительные конструкции и изделия автотранспортом специального назначения.

Кирпич перевозят в  контейнерах и пакетах на поддонах в бортовых и специально приспособленных автомобилях, а также на железнодорожных платформах грузоподъемностью 16,5; 18; 20; 50 и 60 т.

Мелкоштучные и товарные строительные грузы целесообразно  перевозить транспортом, имеющим оборудование для самопогрузки (выгрузки). Эффективность контейнерной и пакетной доставки грузов в значительной мере зависит от наличия на автомашине автономной крановой установки. Отсутствие такого транспорта значительно увеличивает простои при погрузочно-разгрузочных операциях (до 30...33% рабочего времени).

Автомобили с крановыми установками или другими механизмами саморазгрузки необходимы на всех этапах строительства:

- в период подготовительных работ, когда на объекте не введены в действие монтажные краны, не начат массовый завоз строительных материалов и конструкций;

- в период основных работ, когда грузы прибывают неритмично или в незначительных объемах (инвентарные временные здания и сооружения, их элементы, оснастка, инвентарь и т. п.);

- в период интенсивного производства монтажных работ, когда отвлечение основного механизма на разгрузку разрозненных мелких партий материалов для общестроительных и специальных работ вызывает простой монтажных бригад и нарушение установившегося темпа работы;

- в период послемонтажных и отделочных работ, когда основной монтажный механизм демонтирован и грузы поступают небольшими партиями;

- в заключительный период строительства - для вывоза со строительной площадки временных зданий, оборудования, не-использованных материалов и деталей, оснастки и инвентаря.

Обычно для этих целей  используют монтажный механизм, снимая его с основной работы, либо дополнительно привлекают автокран, большая часть времени которого в ожидании прибытия груза не используется.

Особенно нуждается в  самопогружающемся транспорте система комплектации, а пакетирование и контейнеризация создают дополнительные благоприятные условия для его рационального использования.

Разнообразные самопогружающиеся автомашины различают по конструктивному признаку - схеме устройства для погрузочно- разгрузочных операций. С этой точки зрения отечественные и зарубежные автотранспортные средства, применяемые в строительстве, можно разделить на несколько групп.

К первой группе относятся: автомобили различных марок с гидравлическими кранами грузоподъемностью 0,25... 1,5 т ; само-разгружающиеся опоровозы; автокрановые поезда с механическими и гидравлическими кранами грузоподъемностью до 3 т; автопоезда с двумя крановыми установками грузоподъемностью до 1,7...3 т, применяемые для транспортировки длинномерных изделий. Себестоимость перевозок машинами этой группы снижается от 5 до 50%.

Ко второй группе относятся  автомобили с качающимися порталами или оборудованные монорельсом с тельфером грузоподъемностью 2 т. Производительность такого транспорта на 20...30% выше, а простои под разгрузкой на 10... 15% меньше по сравнению с автомобилями без автономных погрузо-разгрузочных устройств.

К третьей группе относятся  автомобили с кузовами-контейнерами, используемыми для отделочных, специальных  и других работ, что, по расчетам, снижает себестоимость перевозок на 10... 15%. Эти средства перспективны для перебазировок инвентарных зданий-контейнеров и выгодны для перевозки больших по массе железобетонных изделий, кирпича и т. п., особенно при доставке их на расстояния до 50 км.