Определение общих показателей работы автомобиля на кольцевом маршруте

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

 

ДОНБАССКАЯ АКАДЕМИЯ АРХИТЕКТУРЫ И СТРОИТЕЛЬСТВА

 

КАФЕДРА «ПОДЪЕМНО-ТРАНСПОРТНЫЕ, СТРОИТЕЛЬНЫЕ, ДОРОЖНЫЕ МАШИНЫ И ОБОРУДОВАНИЕ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

 

ПО ДИСЦИПЛИНЕ: «ТРАНСПОРТ И ПУТИ СООБЩЕНИЯ»

 

ТЕМА: «ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЩИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЯ НА КОЛЬЦЕВОМ МАРШРУТЕ»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Дата_____________________

Проверил_________________

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Макеевка 2012 г.

 

 

 

 

ОГЛАВЛЕНИЕ

 

1. Вопрос № 1 «Назначение        транспортных       средств,    их    использование       в строительной        отрасли      и    короткая     характеристика        курса «Транспорт и   пути сообщения».»
2. Вопрос №25 « Перспективы     и  проблемы      развития   воздушного   транспорта,  Повышения экономичности           летальных     аппаратов. Повышение вместимости   пассажирских самолетов.»
3. Задача № 17 (вариант № 77)

 

 

Тема: «Назначение транспортных средств, их использование»

 

1. Вопрос № 1 «Назначение        транспортных       средств,    их    использование       в строительной        отрасли      и    короткая     характеристика        курса «Транспорт и   пути сообщения».

 

Транспорт       имеет    непосредственное         влияние      на   развитие

            общества.       Правильная       оценка      необходимого        качества     и

количества     разных   видов  транспорта,   образующее   транспортную

систему    государства     и  их  эффективное     использование   являются

 условиями для  оптимального  социально-экономического развития 

общества.

Современный        транспорт    -  это   большой     и  сложный      комплекс

 народного      хозяйства,    который     делится     на   отдельные      виды 

транспортных         средств.       Несмотря       на     административно-

 хозяйственную        самостоятельность,        все    виды     транспортных

средств находятся в явной зависимости при выполнении процесса

 перевозки,   имеют существенное   воздействие,   как  на   сам  процесс 

 перевозки,     так   и   на   технико-экономические         результаты     его 

деятельности.

 

Автомобильный транспорт наиболее распространен в строительстве. Различают технологический транспорт, работающий по  часовому графику, согласованному с графиком монтажно-укладочных строительных процессов, и общестроительный, работающий по графику центральной диспетчерской строительства.

  К автотранспорту общего  назначения относятся автомобили  с кузовом в виде открытой  платформы с бортами, автомобили  повышенной проходимости со всеми  ведущими колесами и автомобили-тягачи, оборудованные сцепными седельными устройствами для работы с прицепами, полуприцепами и роспусками. Наибольший угол подъема для указанных машин — 20—30 %. Самосвалы имеют кузов корытообразной, полуовальной или другой удобной для разгрузки ковшовой формы. Они разгружаются в большинстве случаев назад с помощью гидроцилиндров, но есть конструкции с разгрузкой на три стороны. Кузов может обогреваться выхлопными газами. Наибольший преодолеваемый угол подъема дороги — от 14 до 26 %.

  Специализированный автомобильный  транспорт включает автобетоновозы, автобетоносмесители, автоизвестковозы, автоцементовозы. Для специальных перевозок используются прицепные и полуприцепные средства. Прицепы-шасси одно-, двух-, и трехосные предназначены гаража и обратно), полезная грузоподъемность машин (тоннаж машин, умноженный на коэффициент использования по грузоподъемности).

  При монтаже с транспортных  средств применяется челночная  перевозка, когда один седельный  тягач работает последовательно  с тремя полуприцепами. При этом  исключается простой под погрузкой и разгрузкой и затрачивается только время (5—7 мин) на прицепку и отцепку полуприцепов. Цикл автомобильного тягача определяют по формуле

            Железнодорожный транспорт применяют  для внешних и внутренних перевозок. Желательно так организовать  работы, чтобы груженые вагоны подавались прямо под крюк монтажного крана.

Погруженные на подвижной состав элементы конструкций с учетом упаковки и крепления не должны выходить за пределы габаритов погрузки. Конструкции, выходящие за пределы погрузки, считаются негабаритными грузами с подразделением на пять степеней негабаритов. Перевозка грузов высших степеней негабаритности связана со значительными трудностями, высокой стоимостью и допускается только в исключительных случаях. Длинномерные элементы перевозят на сцепах из двух-трех платформ с опиранием груза соответственно на две или одну платформу.

  Для перевозок используют  железнодорожные платформы и  полувагоны со следующими характеристиками: грузоподъемность  четырехосных   открытых платформ —62...63 т, внутренние размеры — 12 874 и 13 300 мм, ширина 2770 мм, длина погружаемого груза — 14 200 и 13 744 мм. Грузоподъемность полувагонов — от 63 до 125 т, внутренние размеры — 12 004, 14 338 и 18 690, ширина 2864 и 2960 мм, максимальная длина погружаемого груза до 18 000 мм.

            Широко применяются также специальные  вагоны: цистерны, цементовозы, самоопрокидные  думпкары, саморазгружающиеся вагоны (хоперы и гондолы), многоосные  вагоны для перевозки длинномерных  и тяжелых грузов и т. п.

                  

Тема: «Воздушный транспорт»

 

2. Вопрос №25 « Перспективы     и  проблемы      развития   воздушного   транспорта,  Повышения экономичности           летальных     аппаратов. Повышение вместимости   пассажирских самолетов.»

 

Воздушный транспорт не играет существенной роли в общем объеме грузовых и пассажирских перевозок, хотя он вне конкуренции среди других видов транспорта в отношении скорости доставки пассажиров и срочных грузов на большие расстояния (среднее расстояние доставки 1 пассажира воздушным транспортом в 10—15 раз больше аналогичного показателя у ближайшего конкурента — железнодорожного транспорта — и имеет тенденцию к росту). Именно этот показатель является доминантным в определении перспектив развития авиационного транспорта.

Проблемы, ожидающие своего решения в отношении этого вида транспорта, касаются прежде всего комплектации парка самолетов их конкурентоспособными типами (АН-70, АН-140, АН-228, ЯК-42, В-737/400, В-757 и др.), строительства и реконструкции ряда объектов авиационно-производственной инфраструктуры (в первую очередь взлетно-посадочных полос), структурной реорганизации управления авиационным транспортом в направлении создания конкурентной среды внутри данной отрасли, налаживания системы снабжения, согласования земельных тарифов и т. д.

Как известно, свыше 70 % международных перевозок Аэрофлота (единственной авиакомпании СССР) было сосредоточено в России. Поэтому для Украины, которая объективно все более целенаправленно интегрируется в европейскую и мировую экономику, базовые проблемы развития воздушного транспорта связаны с расширением международных авиационных перевозок, где имеет место жесткая конкуренция мощных авиалиний мира (Американских авиалиний Дельта, Объединенных авиалиний, Ю. С. Ейр, Авиакомпании «Северозападная», Ниппон авиалинии и др.). Такая конкурентная среда ставит высокие требования к техническим характеристикам самолетов, аэродромов, системы управления воздушным движением, сервисному обслуживанию, к системе обработки грузов, развитию инфраструктурных объектов и т. д.

 

    Повышение экономической эффективности воздушного транспорта путём снижения эксплуатационных расходов остаётся злободневной задачей хотя бы потому, что от этого зависит стоимость билетов, приобретаемых пассажирами на регулярные авиарейсы.

Наиболее простой путь повышения экономической эффективности — снижение расходов авиационными двигателями дорогостоящего топлива. В процессе непрерывного совершенствования конструкции двигателей, роста их КПД в последние годы достигнуты позитивные результаты. Но к настоящему времени конструкции двигателей и их эксплуатационные характеристики достигли такой степени совершенства, что дальнейшее их улучшение становится почти невозможным.

Необходимо также, чтобы самолетный парк больше летал, нежели стоял в ангарах на выполнении регламентных, профилактических и ремонтных работ. Совершенство авиатехники кроме всего прочего состоит и в ее ремонтопригодности, простоте и дешевизне технического обслуживания, что не в последнюю очередь определяется общей культурой общества.

Все это, конечно, не означает, что поступательное улучшение деятельности воздушного транспорта по всем направлениям приостановлено и человечество не найдет новых эффективных путей и способов более экономного, регулярного, быстрого и, главное, безопасного преодоления воздушного пространства планеты.

 

Повышение вместимости   пассажирских самолетов.

           Одна  из важнейших проблем заключается  в разработке новых, более экономичных  и совершенных летательных аппаратов. Многие конструкторы считают, что  современные реактивные самолеты сложнее, чем типичная космическая ракета. Даже простой объем чертежей на современный пассажирский самолет, достигающий 60 т, говорит о сложности этого аппарата. Теоретические исследования и мировая практика показывают, что на протяжении всей истории одним из главных направлений прогресса в самолетостроении было повышение вместимости (грузоподъемности) самолетов. Себестоимость 1 пасс.- км на тяжелых, хотя и сложных реактивных самолетах оказалась в 5—10 раз ниже, чем на легких и технически простых поршневых машинах. Созданием сверхтяжелых пассажирских самолетов одновременно решается и другая важная проблема уменьшение густоты движения самолетов на важнейших магистральных линиях и в зоне основных аэропортов, что имеет прямое отношение безопасности и регулярности перевозок. Уже 15—20 лет назад часы пик на крупнейших московских аэродромах взлет или посадка совершались каждые 1—2 мин. Становилось все более очевидным, что даже современные лайнеры на 150—200 мест не смогут удовлетворить перспективного потока пассажиров. Поэтому во многих странах развернута серьезная разработка более тяжелых самолетов.

         В Советском Союзе 22 декабря 1976 г. впервые поднялся в воздух  опытный образец аэробуса Ил-86 на 350 мест (рис. 30).

 

           С  конца 70-х гг. после всесторонних испытаний самолеты этого типа вошли эксплуатацию. Ил-86, широкофюзеляжный (диаметр 6 м) двухпалубный самолет, снабженный 4 турбовентиляторными двигателями большой мощности, развивает скорость около 1000 км/ч и, в частности, отличается такими удобствами для пассажиров, как возможность иметь багаж при себе, для чего на нижней палубе предусмотрены специальные отсеки. Это существенно упрощает оформление полета и сокращает пребывание пассажира в аэропорту до и после полета. В настоящее время советский аэробус работает не только на внутренних, но и на международных линиях.

           По  расчетам себестоимость воздушных  перевозок на сверхтяжелых самолетах  на 30—35% ниже, чем на современных  вместимостью 180—190 человек. Однако  было замечено, что с 70-х гг. эксплуатационные затраты на самолетное кресло стали расти быстрее, чем объем перевозок, что требует осторожности и взвешенности при проектировании крупных самолетов. Так, с введением тяжелых самолетов в США (например, «Боинг-747») процент заполнения кресел в них стал снижаться. Следовательно, сверхтяжелые самолеты могут быть рентабельными только на линиях с мощным и постоянным потоком пассажиров, например, каким сегодня является поток через Атлантику. Но таких линий мало как на международных связях, так и на внутренних. Если потребность в названных машинах будет незначительной, то удельная стоимость их производства резко возрастет, что в свою очередь ухудшит их экономические показатели. Конструкторы самолетов указывают также на необходимость учитывать так называемый закон квадрата — куба. Для повышения вместимости приходится увеличивать линейные размеры самолета. Это дает прирост площадей в квадрате. Но при этом масса всей конструкции самолета возрастает в кубе. Следовательно, при прочих равных условиях большие самолеты за известными пределами становятся относительно излишне тяжелыми, т.е. с худшей весовой отдачей. Есть еще один психологический аспект осторожного отношения к сверхвместительным самолетам. Это — аварии, хотя в общем воздушный транспорт более безопасен, чем автомобильный и некоторые другие. В свете этих соображений нельзя считать случайным повышенный интерес в последние годы к разработке умеренно крупных (экономичных) самолетов вместимостью 200- 300 пассажиров.

           В конструкторском бюро им, С. В. Ильюшина создан новый дальний магистральный пассажирский самолет Ил-96—300 с четырьмя турбовентиляторными двигателями на пилонах крыла, способными обеспечить скорость до 900—1000 км/ч при дальности полета в зависимости от запасов топлива от 4000 до 9000 км, а с сокращенной коммерческой нагрузкой (на отдельных линиях) до 11000 км. По своей конструкции и оснащенности самолет отвечает высшим требованиям экономичности и надежности. Компоновка пассажирских салонов предусматривает размещение либо 300 кресел с шагом 870 мм, либо 235 мест с повышенным комфортом.

            Входит в строй новый тип  самолета Ту-204 с двумя турбовентиляторными  двигателями на пилонах и с  крылом сверхкритического профиля. Самолет имеет 214 мест туристского класса и по топливной экономичности благодаря совершенной аэродинамике и новым двигателям превосходит своего старшего брата (Ту-104) в 1,5—2,0 раза. Казалось бы, что мировой опыт эксплуатации крупных самолетов стабилизировал их вместимость на уровне 200—300 мест. Но новые разработки, в частности, в области возможного повышения эффективности двигателей дают серьезные основания для прогнозирования в 90-х гг. появления самолетов на 400—500 мест. Имеются также высказывания авторитетных специалистов о возможности и целесообразности создания в более далекой перспективе самолетов на 800 или даже 1000 мест, что свидетельствует об устойчивой, хотя и не прямолинейной тенденции укрупнения транспортных средств.