Определение грузооборота вагана

Задание № 1. 
 
Вопрос № 6:  Сферы рационального использования железнодорожного транспорта в грузовых и пассажирских перевозках.

  
Ответ: Сферы рационального использования различных видов транспорта представляют собой предельные расстояния эффективного применения тех или иных транспортных средств для доставки грузов и перевозки пассажиров, рассчитанные путем сопоставления стоимости перевозок и качественных показателей транспортного обслуживания пользователей на конкурентном транспортном рынке. На величину этих расстояний оказывают влияние не только технико-экономические показатели и особенности работы видов транспорта, но и географическое размещение транспортной инфраструктуры и производительных сил по территории страны, уровень конкуренции на транспортном рынке, развитие международных торгово-экономических связей.

В ряде случаев  существуют естественные монополии  отдельных видов транспорта, сферы  применения которых очевидны и в  текущих условиях не требуют специальных расчетов.

Вместе с тем, при планировании и организации  перевозок в текущих условиях при наличии конкурентных вариантов использования нескольких видов транспорта приходится выбирать наиболее эффективный способ перевозок грузов или поездки пассажиров, поскольку не всегда имеется возможность проводить подробные сравнительные расчеты. Для грузовых перевозок часто используют заранее обоснованные сферы применения различных видов транспорта. Определение этих сфер по существу является выбором эффективного вида транспорта.

В основе этих расчетов в текущих условиях лежат тарифные (провозные) платы за перевозки и сопутствующие издержки клиентуры, связанные с подготовкой груза к транспортировке, расходы на погрузочно-разгрузочные и перевалочные операции, стоимость таможенных, страховых и других сборов и платежей. При выборе вида транспорта пользователи учитывают также грузоподъемность и мощность транспортных средств, скорость и сроки доставки, уровень сохранности грузов, удобство подвоза-вывоза, регулярность перевозок, комплексность обслуживания и другие качественные характеристики. При пассажирских перевозках учитываются также цель поездки, удобство расписания движения транспорта, комфортность обслуживания, безопасность движения и другие факторы.

При выборе вида транспорта при перспективных (проектных) расчетах необходимо учитывать также  внетранспортный эффект (ущерб) от использования  данного вида транспорта в других отраслях и сферах жизни людей (влияние  на экологию, повышение стоимости  земли и недвижимости, ускорение  освоения месторождений и территорий, сокращение времени поездок работников к рабочим местам, обеспечение безопасности и сохранности перевозок и т.п.).

Учет влияния  внетранспортного эффекта или ущерба, также как и стоимости грузовой массы "в пути", позволяет более  объективно устанавливать рациональные сферы использования того или иного вида транспорта с общественной точки зрения. Величина этого эффекта в долговременной перспективе, порой, превышает транспортный и может оказать существенное влияние на расширение сферы применения железнодорожного транспорта, превосходящего другие виды транспорта по экологичности, безопасности, массовости и регулярности обслуживания потребителей транспортных услуг.

Обязательным  условием рациональности определения  сфер использования видов транспорта является обеспечение сопоставимости затрат и условий перевозок по транспортировке. Дело в том, что на разных видах транспорта по-разному учитывают или вовсе не учитывают некоторые элементы текущих издержек. Так, в себестоимости перевозок на автомобильном и речном транспорте не учитывается "дорожная составляющая", т.к. содержание автодорог и речных путей финансируется из дорожных фондов и местных бюджетов. В себестоимость железнодорожных перевозок входят путевые расходы, которые составляют около 28%. На автомобильном, речном, морском и в значительной мере железнодорожном транспорте в себестоимость перевозок не входят затраты на погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые средствами клиентуры. На воздушном транспорте эти затраты включены в себестоимость перевозок. На морском транспорте в себестоимость перевозок не входят затраты ледокольного флота. На речном транспорте не учитывают расходы по формированию плотов и сплаву леса. На железных дорогах расходы на маневровые работы по формированию поездов полностью включаются в себестоимость перевозок. Следовательно, при сопоставимых расчетах эти элементы затрат на соответствующих видах транспорта должны быть учтены дополнительно.

Необходимо отметить, что сравнение средних величин  себестоимости перевозок и других затрат по видам транспорта неправомерно, т.к. они определены для установившейся средней дальности перевозок. Сравнение должно производиться в сопоставимых условиях на конкретном направлении, при одинаковых объемах перевозки одного и того же груза и реальных схемах транспортировки.

Железнодорожный транспорт наиболее эффективен при  перевозках на средние и дальние расстояния, а также при доставке грузов на предприятия, располагающие подъездными железнодорожными путями, и на короткие расстояния до 10—50 км. При массовых перевозках каменного угля, нефтегрузов, железной руды, черных металлов, минеральных удобрений, лесных грузов и контейнеров железные дороги выгодно использовать и на сверхдальние расстояния. При наличии устойчивых грузопотоков, формировании отправительских и технологических маршрутов железнодорожный транспорт конкурентоспособен при доставке грузов как на дальние, так и на короткие расстояния.

Основная сфера  использования автомобильного транспорта — перевозки на короткие расстояния. Однако развитие автомобилестроения, создание специализированных дизельных автомобилей большой грузоподъемности позволяют использовать их на средние и дальние расстояния для доставки мелкопартионных и скоропортящихся грузов, а также контейнеров. Благодаря высокой мобильности автотранспорта при отсутствии альтернативных способов доставки он широко используется в городских и сельских условиях, в торговой сети, на строительных площадках, в горнорудной промышленности на короткие и средние расстояния. Автотранспорт является одним из основных конкурентов железных дорог. При отсутствии у корреспондирующих предприятий железнодорожных подъездных путей часто выгоднее использовать автотранспорт на расстояниях перевозки до 300—500 км. Однако во многих случаях комбинированные и интермодальные перевозки совершаются во взаимодействии этих двух видов транспорта.

Определение рациональных сфер использования железнодорожного и автомобильного транспорта производится путем сопоставления тарифных плат на перевозки по различным схемам транспортировки (П-М-П, П-М-А, А-М-А и др., где П — подъездной железнодорожный путь, М — магистральная железная дорога, А — автотранспорт), типам автомобилей, дорожным условиям, родам грузов и т.п. Предельные рациональные расстояния перевозки грузов автотранспортом одновременно показывают и минимальную дальность перевозки железнодорожным транспортом, при увеличении которой выгодно использовать именно его.

В связи с  ростом цен на нефтепродукты сферы  применения автотранспорта могут уменьшаться и расширяться для железных дорог, использующих более дешевые дизельное топливо и электроэнергию. В последние годы мощные грузовые "дальнобойные" автомобили стали использовать для перевозок, в т.ч. иностранными перевозчиками, на расстояния более 1000 км. Такие перевозки совершаются часто в результате несовершенства отечественного законодательства, отсутствия серьезных технико-экономических расчетов по определению рациональных сфер использования видов транспорта.

Сферы преимущественного  использования речного транспорта — перевозки массовых грузов на средние и дальние расстояния между пунктами, расположенными на речных судоходных путях, а также  в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Применение современных типов судов смешанного плавания "река-море", соединение разных речных бассейнов с помощью искусственных каналов и гидротехнических сооружений значительно расширяют сферу речного транспорта, в т.ч. и с выходом в международные воды и заходом в морские и речные порты других государств, т.е. возможно использование его на сверхдальние расстояния.

Приоритетная  зона морского транспорта — внешнеторговые перевозки грузов на средние, дальние  и сверхдальние расстояния в каботажном и заграничном плавании. При этом наиболее эффективны массовые морские перевозки нефтегрузов, угля, руды, леса, минудобрений, зерна и контейнеров на дальние и сверхдальние расстояния.

Воздушный транспорт  рационально использовать при доставке срочных, ценных и скоропортящихся грузов на дальние и сверхдальние расстояния. Основная сфера воздушного транспорта — пассажирские перевозки.

Трубопроводный  транспорт является специализированным, т.е. предназначенным только для  перемещения определенных жидких и  газообразных продуктов. Поэтому сфера  его использования зависит от мощности грузопотока и диаметра трубопровода и может охватывать как короткие, так и средние, дальние и сверхдальние расстояния. Крупные магистральные газопроводы и нефтепроводы имеют протяженность от 1500 до 5000 и более км. Пульпопроводы и гидропроводы, используемые для транспортировки сухих грузов, имеют протяженность от 20—50 км до 250—300 км.

В области пассажирских перевозок рациональные сферы использования видов транспорта зависят от регулярности и удобства расписания движения, скорости и цели поездки пассажиров, качества обслуживания в пути и в пунктах отправления и прибытия, стоимости поездки и платежеспособности населения. Железнодорожный транспорт используют как на короткие расстояния (городские и пригородные), так и на средние (местные) и дальние поездки. В ряде случаев железные дороги конкурентоспособны при поездках пассажиров на сверхдальние расстояния. Большую часть городских пассажирских перевозок (до 60%) и значительную часть пригородных, особенно на направлениях, где отсутствует железнодорожное сообщение, выполняет автомобильный транспорт на расстояния до 100 и более км. Междугородние автобусные перевозки часто конкурируют с железнодорожными на расстояния 300—500 км. Дальние и сверхдальние перевозки пассажиров, чаще всего, выгоднее совершать воздушным транспортом.

 

Задание № 2 
1)   Определение времени оборота грузового вагона. 

    Q_в =              

    = (1+ 

  

   

 

 

 

 

   U=

 

  

 

  

 

Ответ: грузооборот равен 41, 23. 
 
2)   Найти сокращение времени оборота вагона при изменении одного показателя. 
Меняется показатель участковой скорости (36 км/ч)

 

 

                -==

Вывод: Если показатель участковой скорости увеличивается на 3 км/ч то, время оборота вагона увеличивается на 0,78 км/ч. 
 
3) Определить рабочий парк вагонов и рассчитать его уменьшение при сокращении времени оборота вагона.

= 

1200+460=1660

=68442 
         =42,01 * 1660=69737

 

 

Вывод: Рабочий парк вагонов равен 1660, при сокращении времени грузооборота парк вагонов увеличился на 1295.

 

4) Указать какие мероприятия  приведут к изменению показателей,  влияющих на сокращение оборота  вагона.

 

 

Задание № 3.

Определение массы состава и  длины грузового поезда

1. Описать силы, действующие на поезд (привести схему образования силы тяги и схему тормозных сил)

На движущийся поезд действуют  силы, разнообразные по величине, направлению  и времени действия. Для удобства расчетов все внешние силы, оказывающие  влияние на движение поезда, объединяют в три группы и обозначают: F —  сила тяги; W — силы сопротивления  движению; В — тормозные силы.

      Сила тяги создается двигателем локомотива во взаимодействии с рельсами, приложена к движущим колесам и всегда направлена в сторону движения поезда. Ее значение регулируется в широких пределах машинистом, ведущим поезд. 
Вращающий момент М двигателя (рис. 16.1) создает пару сил F и f1, действующих на плече R, равном радиусу колеса по кругу катания. Эти силы стремятся вращать колесо вокруг его оси. Для получения поступательного движения нужна внешняя сила, приложенная к движущим колесам. Такой силой является горизонтальная реакция рельса вызванная действием силы F1. Численно силы и F2 между собой равны и направлены в противоположные стороны.

Вращающий момент М двигателя (рис. 16.1) создает пару сил F и f1, действующих  на плече R, равном радиусу колеса по кругу катания. Эти силы стремятся  вращать колесо вокруг его оси. Для  получения поступательного движения нужна внешняя сила, приложенная  к движущим колесам. Такой силой  является горизонтальная реакция рельса вызванная действием силы F1. Численно силы и F2 между собой равны и  направлены в противоположные стороны.

 
Таким образом, сила реакции рельса F2 уравновесила силу F1 и тем самым освободила силу F для осуществления поступательного  движения локомотива. На практике силой  тяги локомотива принято называть горизонтальную реакцию F2, приложенную от рельсов  к ободу движущих колес и направленную в сторону движения. Поскольку  эта сила направлена по касательной  к окружности колеса, она получила название касательной силы тяги. Для  локомотива в целом касательная  сила тяги определяется как сумма  касательных сил, приложенных ко всем движущим колесам локомотива, и обозначается FK. 
С увеличением вращающего момента, приложенного к колесам локомотива, возрастает и сила тяги, однако лишь до тех пор, пока она не достигнет предельной силы сцепления колес с рельсами. При дальнейшем увеличении вращающего момента сцепление между колесами и рельсами нарушается и колеса начинают буксовать. Сила сцепления зависит от коэффициента сцепления К и сцепной массы локомотива R т. е. от массы, приходящейся на движущие колесные пары. 
Коэффициент сцепления К зависит от многих факторов, из которых наиболее существенными являются: род двигателя локомотива, скорость движения, состояние поверхностей колес и рельсов, метеорологические условия. Применение песка позволяет существенно увеличить коэффициент сцепления, а соответственно и силу тяги локомотива. Расчетные значения коэффициента сцепления устанавливаются ПТР в зависимости от типа локомотива и скорости движения. 
Значения силы тяти при различных скоростях движения определяют по тяговым характеристикам локомотивов, которые составляют на основе данных, получаемых при тяговых испытаниях. Эти характеристики изображаются в виде диаграмм, определяющих зависимость силы тяги F от скорости движения v при различных режимах работы двигателей. На эти диаграммы наносятся указанное ограничение силы тяги по сцеплению, а также другие ограничения силы тяги, связанные с особенностями локомотивов.