Оборудование промежуточной станции устройствами автоматики и телемеханики

Пассажирские поезда, имеющие остановку для посадки и высадки пассажиров, выгрузки и погрузки багажа и почты, принимают на специальные пассажирские пути или на главные пути, у которых сооружают пассажирские платформы.

За последнее время значение промежуточных станций по обслуживанию местных грузопотоков все более возрастает: на ряде станций метают склады по снабжению сельского хозяйства минеральными удобрениями и различной сельскохозяйственной техникой, для приема и хранения сельскохозяйственных продуктов, товаров широкого потребления для прилегающих к станции районов, развивается местная промышленность и т. д. В целях лучшего использования средств механизации и снижения расходов на погрузочно-разгрузочные работы грузовые операции концентрируют на ряде промежуточных станций. Такие станции принято называть опорными.

Увеличение объемов местной работы, наличие на некоторых промежуточных станциях предприятий добывающей и обрабатывающей промышленности привело к тому, что на эти станции стали поступать не только сборные, но и маршрутные поезда, формируемые в их адрес на близлежащих сортировочных и узловых участковых станциях.

На промежуточных станциях, к которым примыкают подъездные пути промышленных предприятий, укладывают специальные пути для их обслуживания.

На сети железных дорог применяют следующие основные схемы промежуточных станций:

поперечного типа - с параллельным расположением приемо- отправочных путей (рис. 185, 186, 189);

полу продольного типа — со смещенным расположением путей (рис. 187, 190, 191);

продольного типа — с последовательным расположением путей (рис. 188, 192).

Каждый из этих типов схем различается, кроме того, взаимным расположением пассажирских и грузовых устройств по отношению к путевому развитию с одной или с разных сторон станции. На однопутной линии при схеме промежуточной станции поперечного типа (см. рис. 185) четные сквозные и сборные поезда со стороны А принимают на пути 2 и 4 ч с этих же путей отправляют на Б. Нечетные поезда с остановкой принимают на путь 3. Пассажирские поезда принимают на путь 1 и 3 к пассажирским платформам. При следовании грузовых, а также пассажирских поездов без остановки их пропускают по пути 1.

Сборный поезд, принятый из Б на путь 3, по указанию дежурного по станции полностью или частично с вагонами назначением на данную станцию поездным локомотивом переставляют на вытяжной путь 9 за стрелочный перевод 4 и затем через стрелочные переводы 4, 14, 16 вагоны, следующие под выгрузку или погрузку, подают на путь 7 у грузового склада. Если на пути 7 находятся ранее выставленные вагоны, поездной локомотив с составом заезжает за ними и временно переставляет их на путь 6, а затем уже производит описанную выше маневровую работу. Так как грузовые склады могут быть специализированы по роду груза (для открытого или закрытого хранения контейнеров и тяжеловесов и т. д.), не исключено, что перед установкой на путь 7 группа вагонов должна быть перегруппирована с использованием пути 6 для правильной их расстановки. Далее поездной локомотив забирает вагоны, отправляемые со станции в сторону А, и через стрелки 16, 14, 4, 12 следует на путь 3, откуда поезд после их прицепки, выполнения соответствующих коммерческих операций и опробования тормозов отправляется в сторону А. Описанный порядок работы со сборным поездом является не единственно возможным и в зависи- мости от местных условий может видоизменяться; в частности, не исключена необходимость взвешивания вагонов на весах, которые расположены у вытяжного пути 9, на весовом пути 10.

Сборный поезд из А принимают на пути 2 или 4, затем поездной локомотив по свободному пути следует в хвост поезда, где должны находиться отцепляемые вагоны, и через стрелки 8, 6, 2 и 4 переставляет их на вытяжной путь 9; далее выполняются те же маневровые операции, что и со сборным поездом из Б, с той лишь разницей, что прицепка вагонов и возвращение локомотивов в голову поезда происходят на путях 2 и 4, а не на пути 3.

Иногда группа вагонов, следующих на данную станцию, может находиться в голове поезда; в этом случае маневровую работу с вагонами можно осуществлять через путь3 и стрелочную улицу 20, 18; путь 3 от стрелочного перевода 20 до упора тупикового пути 8, устраиваемого для безопасности движения, выполняет функции вытяжного.

Схема на рис. 186 станции однопутной липни поперечного типа отличается от рассмотренной расположением грузовых устройств, которые находятся со стороны, противоположной пассажирскому зданию. В этой схеме пропуск пассажирских и сквозных грузовых поездов осуществляется так же, как и в предыдущей; сборные же поезда обоих направлений принимают, как правило, на путь 4 и лишь при его занятости — на основные приемо-отправочные пути 2 и 3 с последующей перестановкой через вытяжной путь 9. Последующая работа со сборным поездом аналогична работе по схеме рис. 185. Наличие тупикового пути 8 и параллельных съездов 15—17—19 и 3—5—7 обеспечивает независимое безопасное движение сквозных поездов и работу со сборным поездом.

Схема промежуточной станции полу продольного типа на однопутной линии (см. рис. 187) приведена для варианта расположения грузового двора со стороны пассажирского здания, а продольного типа (см. рис. 188) — со стороны, противоположной пассажирскому зданию.

Как видно из обеих схем, прием и отправление четных и нечетных поездов на станции рассредоточено: четные поезда принимают на путь 2, а нечетные на путь 3.

В районе расположения грузовых устройств предусмотрен дополнительный путь для работы сборных поездов (путь 5 на рис. 187 и путь 4 на рис. 188).

 

 

Рис.185. Схема промежуточной станции однопутной линии поперечного типа с грузовым двором со стороны пассажирского здания.

 

          

Рис.186. Схема  промежуточной станции однопутной линии поперечного типа с грузовыми устройствами с противоположной стороны от пассажирского здания.

 

Пассажирские  устройства выделены в отдельный  район; для скрещения пассажирских поездов на схеме по рис. 187 у пассажирского  здания укладывается специальный путь, показанный пунктиром, а в схеме  по рис. 188 для этого может быть использован, помимо главного пути 1, путь 2. В схеме по рис. 188 в случае приема сборного поезда на путь 3 обеспечена прямая связь этого пути по стрелочным переводам 5, 7, 9, 11, 13, 15 с путем 4, что дает дополнительные удобства по сравнению со схемой по рис. 187, где такая связь возможна только через вытяжной путь. На станциях однопутных линий поперечного типа не всегда строго выдерживается специализация прнемо-отправочных путей по направлению движения; эти пути используют обезличенно, особенно при пакетном движении поездов. Так же, когда это возможно, для двустороннего движения используют и путь у пассажирского здания.

Станции поперечного  типа в основном сооружаются на линиях 3-4 классов. Однако для каждой новой  линии выбор типа и схемы промежуточной  станции должен быть обоснован технико-экономическими расчетами с учетом намечаемых размеров грузового и пассажирского движения, местных условий проектирования профиля и плана линии и строительных затрат.

   В сложных топографических условиях, а также при наличии сурового климата расположение грузовых устройств, комплекса служебно-технических зданий, жилого поселка и пассажирского здания предусмотрено с одной стороны от главного пути и планируется на общей станционной площадке. Это обеспечивает минимальные расходы на строительство станции, сокращает протяженность инженерных коммуникаций и автодорог. Наряду с грузовыми устройствами на промежуточных станциях размещаются здания экипировочно-ремонтного пункта (ЭРП), околотков дистанции пути и связи, котельная и др.

 

1.4. Пассажирские устройства

Пассажирские устройства на участковых станциях состоят из путевого развития для приема, отправления и отстоя пассажирских поездов, пассажирского здания, пассажирских платформ, переходов в одном и разных уровнях и различных помещений на основной платформе.

Размеры всех основных пассажирских устройств зависят от величины населенного пункта в районе расположения станции, количества и характера пассажирских поездов (сквозные, конечные, пригородные) и условий их пропуска через станцию. В связи с этим размеры пассажирских зданий могут быть разнообразными; по действующей классификации различают пассажирские здания: малые—единовременной вместимостью до 200 чел., средние — от 200 до 700 чел., большие и особо большие — от 700 до 1500 чел. и более.

Наиболее характерным для участковых станций является среднее пассажирское здание.

В настоящее время в связи с организацией скоростного движения появилась необходимость обеспечить безопасность пассажиров, находящихся в пределах пассажирских устройств. Одним из требований, вытекающих из этого, является сооружение тоннелей или пешеходных мостов для перехода пассажиров через станционные пути.

С развитием местного автомобильного сообщения возникают задачи по созданию удобств для пересаживающихся пассажиров, следующих в железнодорожно-автомобильном сообщении (создание соответствующей емкости вокзалов и планировки привокзальных площадей, выделение помещений для касс автомобильного транспорта и ожидания пассажиров и т. д. ).

   Для обслуживания пассажирского движения сооружаются пассажирские здания, платформы и переходы между ними, а также вспомогательные устройства (склады для багажа и т.д.). Пассажирские здания с помещениями для пассажиров, начальника и дежурного по станции (с пультом управления стрелками и сигналами) строят по типовым проектам на 25, 50, 100 и 200 пассажиров. Помещение дежурного по станции размещают так, чтобы из него были хорошо видны пути, место производства маневровой работы, имелся независимый выход на платформу. Пассажирские здания на новых разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях располагают не ближе 20 м от оси главного пути, а на линиях скоростного движения – не менее 25 м, чтобы при укладке дополнительных путей в сторону пассажирского здания сохранить возможность устройства основной платформы достаточной ширины. Пассажирские платформы на промежуточных станциях устраивают низкими, высотой 0,2 м над головкой рельса; высокие платформы (1,1 м) сооружаются лишь при обращении моторвагонного подвижного состава без подножек. Длина платформы на промежуточных станциях должна быть не менее длины обращающихся пассажирских составов.

   Ширина основной пассажирской платформы в пределах пассажирского здания обычно составляет 6 м (при переустройстве в стесненных условиях допускается ширина 5 м), а на остальном протяжении – не менее 3-4 м. Ширина низких промежуточных платформ на линиях III и IV категорий должна быть не менее 3 м. Промежуточные высокие платформы обычно сооружают шириной 6-8 м с учетом устройства сходов с пешеходных мостов или в тоннели. На двухпутных линиях при наличии скоростного движения промежуточные пассажирские платформы по условиям безопасности нахождения на них пассажиров следует располагать между главным и смежным приемоотправочным путями с соответствующим изменением схем.

   Для прохода пассажиров из пассажирского здания на низкие промежуточные платформы и перевозки багажа на промежуточные платформы устраивают переходы (настилы) в одном уровне с головкой рельса. Число переходов должно быть не менее двух, а ширина – не менее 3 м.Возле пассажирского здания размещается привокзальная площадь, соединяемая с городом или пристанционным поселком, а также с переездами через железную дорогу. На привокзальной площади предусматривают возможность удобного размещения стоянок автобусов и легковых автомобилей.

 

 

1.5. Устройства для грузовых операций

Приемо-отправочные  пути на участковых станциях, предназначенные  для приема и отправления грузовых поездов и выполнения необходимых  технических и коммерческих операций, являются основным элементом станций, обеспечивающим пропуск поездов по примыкающим направлениям. Поэтому рациональное расположение путей на станции и достаточное их число имеют особое значение. В силу ряда причин эти пути работают в условиях неравномерного движения поездов. Поэтому они должны обеспечивать бесперебойный прием поездов в период их наиболее интенсивного прибытия, быстрое выполнение операций по смене и снабжению локомотивов, техническому осмотру и без- отцепочному ремонту вагонов, снабжению водой поездов с живностью, списыванию составов и т. д.

На промежуточных  станциях для выполнения грузовых операций сооружают склады общего пользования, крытые и открытые платформы, контейнерные и навалочные площадки. Перечисленные  устройства располагаются обычно на отдельной территории, называемой грузовым районом, который включает также двор для стоянки автомобилей, помещение для грузчиков, пути и т.д. На некоторых промежуточных станциях размещают прирельсовые склады, на которые поступают грузы для сельского хозяйства, нефтебазы (на отдельной площадке) с устройствами для слива и тупиковыми путями.

   Грузовые склады крытые (бетонные и кирпичные) и открытые сооружаются по типовым проектам. Ширина складов 12, 18 и 24 м, ширина рамп не менее 3 м со стороны железнодорожного пути и не менее 1,5 м со стороны подъезда автомобилей. Длина складов и платформ определяется расчетом в зависимости от числа выгружаемых за сутки вагонов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                             

 

 

 

 

      2. Схематический план станции

2.1. Общие положения

  Схематический план станции и таблицы зависимостей маршрутов, стрелок и светофоров являются основополагающими документами, которые служат базой для проектирования и эксплуатации системы ЭЦ.

  При вычерчивании схематического плана станции не требуется соблюдения масштаба, однако относительное расположение на плане стрелочных переводов, предельных столбиков, сигнальных устройств и других объектов должно соответствовать действительному их взаимному расположению.

  Все чертежи схематического плана станции должны выполняться в соответствии с единой системой конструкторской документации на элементы и устройства железнодорожной сигнализации и блокировки.

   На схематическом плане станции показывают:

специализацию и нумерацию приемоотправочных  путей;

расположение  и нумерацию стрелок и светофоров;

разбивку станции  на изолированные участки;

пост централизации;

релейные и  батарейные шкафы;

трассу основных магистральных кабелей;

поперечную  ось станции;

пассажирские  платформы.

2. 2. Классификация, специализация и нумерация путей

   Железнодорожные пути на станциях подразделяются на две группы: станционные пути и пути специального назначения.

   К станционным путям относятся пути в границах станции – главные, приемоотправочные, сортировочные, вытяжные, ходовые, погрузочно-выгрузочные, выставочные, деповские, соединительные, прочие пути.

   Главные станционные пути являются продолжением путей перегонов. Приемо-отправочные пути предназначены для приема и отправления поездов, сортировочные – для сортировки, накопления вагонов и формирования поездов по назначению в соответствии с планом формирования. Вытяжные пути служат для маневровой работы по перестановке групп вагонов и целых составов. Погрузочно-выгрузочные пути предназначены для стоянки вагонов в процессе погрузки или выгрузки, а выставочные – для отстоя вагонов в ожидании погрузки, выгрузки или уборки для включения в составы. На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяют в группы, называемые парками.