Контрольная работа по "Транспорту"

Плавно перемещая ползунок реостата, увеличивают напряжение на обмотке реле защиты до момента его срабатывания, который определяют по спаду тока амперметра или (при отсутствии прибора) визуально по замыканию контактов.

Правильно отрегулированное реле должно срабатывать при напряжении 7 ±04 В. При необходимости реле защиты регулируют изменением натяжения пружины (так же, как регулятор напряжения). Исправность транзистора и диодов проверяют при помощи универсального прибора типа «тестер», который настраивают  на измерение минимальных сопротивлений.

Транзистор исправен, если сопротивление, измеренное между двумя  любыми' выводами, больше нуля, но не превышает 500 кОм. При перемене местами выводов  прибор показывает различные значения сопротивлений одних и тех  же переходов. Транзистор неисправен, если сопротивление между двумя  любыми выводами равно нулю или бесконечности.

Проверяя диод, измеряют сопротивление на его выводах. При  этом меняют местами концы проводов от измерительного прибора и следят за его показаниями. Если одно измерение  даст значение сопротивления порядка 100...200 Ом, а другое (при перемене местами  концов) — значение порядка сотен кОм, то диод исправен. Диод неисправен, когда при обоих измерениях прибор показывает нуль или бесконечность.

Техническое обслуживание стартера СТ212-А предполагает поддержание  общей его чистоты, проверку надежности крепления, состояния клемм и  т. п. Стартер потребляет большой  ток, поэтому даже незначительные переходные сопротивления в его цепи приводят к несущественному падению напряжения и заметному снижению мощности.

Через 3000 ч работы трактора следует осмотреть стартер. Для этого стартер демонтируют с дизеля и очищают снаружи от пыли и грязи. Затем снимают защитный кожух и проверяют состояние щеточно-коллекторной сборочной единицы. Если обнаружено загрязнение или незначительное подгорание коллектора, его нужно протереть чистой ветошью, смоченной Щ бензине. Если подгорание невозможно удалить, следует эти места зачистить стеклянной шкуркой. Щетки должны свободно перемещаться в щеткодержателях и прилегать своей плоскостью к коллектору. Сила давления пружин на щетки должна в момент отрыва пружины от тела щетки составлять 7,5...10 Н (0,75...1,0 кгс).

После этого снимают крышку с тягового реле и проверяют состояние  контактов. Если контакты подгорели, их следует зачистить бархатным  напильником и протереть ветошью, смоченной в бензине.

При более серьезных неисправностях стартер следует разобрать и выполнить следующие работы:

• очистить внутренние и наружные поверхности корпуса, крышек и якоря от пыли и грязи;
• проточить коллектор на минимальную глубину (до получения гладкой поверхности), а затем зачистить наждачной бумагой (после проточки биение коллектора относительно шеек вала, измеренное индикатором, не должно "превышать 0,05 мм);
• проверить состояние шестерни привода и венца маховика, зачистить напильником выработку или выбоины зубьев, а если износ велик, заменить детали новыми;
• в случае сильного подгорания контактных болтов реле стартера болты повернуть на 180°С, а контактный диск перевернуть другой стороной;
• щетки, изношенные до высоты Ю мм, заменить новыми;
• смазать все трущиеся детали (подшипники, винтовые шлицы и шейки вала якоря, втулки привода) смазкой ЦИАТИМ-201 или дизельным маслом.

Собранный после проведения указанных работ стартер необходимо отрегулировать и проверить в  действии.

При регулировке стартера на выводную клемму обмоток реле подают напряжение 8...12 В от специального агрегата или аккумуляторной батареи, Корпус стартера надежно соединяют с отрицательной клеммой батареи. Чтобы якорь стартера не вращался, шину 9 отъединить от выводного болта корпус! Когда включенное тяговое реле сработает и якорь реле займет положение, зазор между торцом шестерни привода и упорными полукольцами на валу якоря должен составлять 3±1 мм. Регулируют зазор, поворачивая эксцентриковую ось рычага 16, которую затем закрепляют гайкой.

Качество сборки стартера проверяют, испытывая его на холостом ходу. С источником тока стартер  соединяют проводами сечением 5,0мм3 и примерно такой же длины, как  на тракторе. Аккумуляторная батарея  должна быть исправна и заряжена не менее чем на 75%.

В процессе испытания измеряют частоту вращения якоря и силу потребляемого тока и убеждаются в их соответствии техническим характеристикам  стартера: не менее 5000 об/мин, не более 120 А.

Тугое вращение якоря, которое  обычно вызывается перекосами в результате неправильной сборки, задевание якоря  за полосы, замыкания обмотки якоря  на массу или короткие замыкания  между витками приводят к потреблению  большого тока, недостаточной частоте  вращения. Малая сила потребляемого  тока и пониженная частота вращения при нормальной напряжении на зажимах стартера свидетельствуют о плохом контакте в местах электрических соединений или об ослабленном давлении пружин щеток.

Техническое обслуживание приборов освещения и световой сигнализации заключается в наблюдении за работой  приборов, периодической наружной очистке  рассеивателей, а также в своевременной замене перегоревших ламп и поврежденных рассеивателей. Выявляя причины неисправности приборов, нужно прежде всего проверить состояние предохранителей ламп и электрических цепей по отдельным участкам. Только убедившись в исправности одного участка, можно переходить к проверке следующего: При установке оптического элемента в фару необходимо следить за тем, чтобы поперечные линии рисунка рассеивателя располагались горизонтально, а надпись вверх на установленной на тракторе фаре соответствовала указанному положению.

 

Конструкция и принцип работы муфты сцепления

Муфта сцепления предназначена  для передачи крутящего момента  от дизеля к трансмиссии, отсоединения дизеля от силовой передачи, а также  плавного и безударного их соединения. На тракторе МТЗ-80, МТЗ-82 установлена сухая, однодисковая муфта сцепления постоянно-замкнутого типа.

Ведущей частью муфты сцепления  является маховик 1 и нажимной диск 3 (рис. 2), установленный через три призматических выступа в пазах опорного диска 6, который крепится к маховику при помощи пальцев 16, дистанционных втулок 17 и корончатых гаек 18. Двенадцать нажимных пружин 5 со стаканами 4 расположены между опорным и нажимным дисками.

На призматических выступах нажимного диска с помощью  осей 15 устанавливаются отжимные рычаги 13. Регулировка положения отжимных рычагов производится регулировочными  винтами 21, ввернутыми в отжимные рычаги и упирающимися в опорные штифты 14. Рычаги прижимаются к опорным  штифтам специальными пружинами 19.

Муфта сцепления  с понижающим редуктором и приводом независимого ВОМ в сборе (рис. 2)

маховик ведомый диск в сборе нажимной диск стакан пружины сцепления пружина нажимная сцепления опорный диск ступица ведомого диска демпфер диск поддерживающий пластина пружинная накладка фрикционная диск ограничительный рычаг отжимной штифт опорный ось палец втулка гайка корончатая пружина контргайка винт регулировочный подшипник отводка муфты сцепления кронштейн отводки шестерня промежуточная вал ведущий привода ВОМ вал силовой передачи

кронштейн отводки тормозка вал вилок включения вилка включения отводка тормозка диск ведущий тормозка с накладкой пружина фиксатора шарик рычаг переключения понижающего редуктора крышка люка редуктора рычаг вилки шестерня ведущая понижающего редуктора подшипник игольчатый муфта зубчатая подшипник игольчатый вал ведомый привода ВОМ муфта соединительная валик переключения двухскоростного привода ВОМ втулка бронзовая шестерня ведомая привода ВОМ II ступени шестерня ведомая привода ВОМ I ступени вилка рычаг сцепления вал выключения сцепления масленка пробка корпус сцепления

Ведомый диск 2 состоит из ступицы 7, имеющей шлицы для подвижного соединения с силовым валом 27, демпферного  устройства - гасителя крутильных колебаний, диска с двумя прикрепленными к нему фрикционными накладками 11. Одна накладка прикреплена непосредственно к диску с помощью латунных заклепок, вторая - со стороны нажимного диска через шесть пружинных пластин 10 стальными заклепками.

Крутящий момент передается от ведомого диска с накладками к  ступице 7 через восемь упругих демпферов 8.

Включение и выключение сцепления  производится при помощи отводки 23 с выжимным подшипником 22, перемещающейся по кронштейну отводки 24 и соединенной  с педалью сцепления через  тягу 10, рычаг сцепления 12 (рис. 3) и две вилки 48 (рис. 2), закрепленные на валу 50 выключения сцепления посредством шпонок и клеммовых соединений.

Выжимной подшипник 22 смазывается  солидолом через отверстие на левой стороне корпуса сцепления, закрытое пробкой 52, и масленку 51, ввернутую  в цапфу отводки 23. При этом через  специальное отверстие смазывается  также поверхность сопряжения отводки  с кронштейном.

Управление муфтой сцепления (рис. 3)

 

стержень подушки болт педаль сцепления ось пружина болт упорный болт кронштейн масленка

тяга вилка рычаг вилка тяга пружина контргайка рычаг болт

 

 

 

При нажатии на подушки  педали сцепления 1 (рис. 3) отводка, перемещаясь по кронштейну 24 (рис. 2), через выжимной подшипник нажимает на отжимные рычаги. Отжимные рычаги, упираясь регулировочными винтами в опорные штифты, поворачиваются и отводят нажимной диск от ведомого - муфта сцепления выключается. При отпускании педали происходит включение муфты сцепления.

В исходном положении педаль сцепления удерживается усилием  пружины 5 механического сервоусилителя. При выключении сцепления точка упора пружины переходит через нейтраль и пружина сервоусилителя, воздействуя на педаль сцепления 3 в обратном направлении, снижает усилие на педали. Педаль сцепления установлена на оси 4, запрессованной в корпусе заднего моста. Поверхность сопряжения ступицы с осью смазывается солидолом через масленку 9, ввернутую в ступицу.

 

Установка управляемых колес автомобилей и тракторов

Управляемые колеса и их шкворни устанавливаются не вертикально. Это делается для того, чтобы обеспечить правильное качение колес по дороге и их хорошую стабилизацию, т. е. способность  устойчиво сохранять прямолинейное  движение рис. 4.. Правильная установка колес и их шкворней является обязательным условием хорошей сохранности шин.

Рис. 4. Углы установки передних колёс и шкворней поворотных цапф:

а – углы развала колёс и поперечного наклона шкворней;

б - схождение колёс;

в - угол продольного наклона шкворня.

 

Угол развала а создается соответствующим наклоном оси поворотной цапфы; угол развала может составлять от 0 до 1°30', как это видно из табл. 8. Во втулках шкворней и подшипниках колес имеются зазоры, которые при движении автомобиля вследствие наличия нагрузки на переднюю ось становятся равными нулю и колеса занимают вертикальное положение. Наличие угла развала у управляемых колес облегчает их поворот.

Схождение колес практически  определяется не как угол, а как  разность расстояний А и Б в миллиметрах между ободами управ­ляемых колес спереди и сзади по горизонтальной плоскости. Схождение колес можно регулировать, изменяя длину поперечной рулевой тяги. Силы сопротивления качению, действующие на управляемые колеса со стороны дороги, при движении автомобиля стремятся повернуть их наружу, так как в местах крепления имеются зазоры. Под действием этих сил зазоры уменьшаются и колеса устанавливаются в положение, обеспечивающее прямолинейное движение.

Угол поперечного наклона оси шкворня  β может составлять от 0 до 10°. Благодаря наличию этого угла уменьшается расстояние от оси колеса автомобиля до точки пересечения продолжения оси шкворня с дорогой. Вследствие этого уменьшается нагрузка на детали рулевого управления при наезде колеса на препятствие, а также усилие, затрачиваемое водителем при повороте управляемых колес. Если колесо поворачивать относительно шкворня, имеющего поперечный наклон, то оно будет стремиться опуститься ниже плоскости дороги, но это невозможно, поэтому любой поворот колеса будет вызывать подъем передней части автомобиля и сила тяжести будет стремиться вернуть колесо в нейтральное положение.

Рис. 5. Схема, поясняющая стабилизирующее действие:

А - угол поперечного наклона шкворня;

б и в - угол продольного наклона шкворня; г-угол увода переднего колеса.

Угол продольного наклона  шкворня у делают исключительно для повышения стабилизации управляемых колес. В среднем он равен 0 — 3°.