История развития конструкции полувагона

Соединение рельсовых  звеньев между собой осуществляется с помощью стыковых скреплений, основными элементами которых являются накладки, болты с гайками и пружинные шайбы. Стыковые накладки предназначены для соединения рельсов и восприятия в стыке изгибающих и поперечных сил. Двухголовые накладки изготовляют из высокопрочной стали и подвергают закалке. Болты, как и накладки, должны обладать высокой прочностью. Под их гайки для обеспечения постоянного натяжения подкладывают пружинные шайбы. В последнее время переходят на применение шестидырных накладок. По расположению относительно шпал различают стыки на весу, на шпалах и на сдвоенных шпалах. В качестве стандартных приняты стыки на весу, обеспечивающие большую упругость и удобство подбивки балласта под стыковые шпалы.

Так как с изменением температуры длина рельсов меняется, между торцами рельсов в стыках оставляют зазор, наибольшая величина которого во избежание сильных ударов колес подвижного состава не должна превышать 21 мм. Каждой температуре рельсов соответствует определенный стыковой зазор.

Для возможности некоторого перемещения концов рельсов в  стыках болтовые отверстия в рельсах  делали овальными (больший диаметр  вдоль рельса) или круглыми, но большего диаметра, чем болты. Вновь выпускаемые  рельсы имеют круглые отверстия, что повышает прочность рельсов и упрощает технологию их изготовления. На линиях с автоблокировкой на границах блок-участков устраивают изолирующие стыки, чтобы электрический ток не мог пройти от одного из соединяемых рельсов к другому. Существует два типа изолирующих стыков: с металлическими объемлющими накладками и клееболтовые. В стыках первого типа изоляцию обеспечивают постановкой прокладок и втулок из фибры, текстолита или полиэтилена. В стыковом зазоре также ставится прокладка из текстолита или трикопа, имеющая очертания рельса. В последнее время все шире применяются клееболтовые стыки, в которых металлические стыковые накладки, изолирующие прокладки из стеклоткани и болты с изолирующими втулками склеиваются эпоксидным клеем с концами рельсов в монолитную конструкцию.

На линиях с электрической  тягой и автоблокировкой для  беспрепятственного прохождения через  стык тока ставят специальные стыковые соединители, устройство которых будет  рассмотрено в соответствующих разделах. Под действием сил, которые создаются при движении поездов по рельсам и в особенности при торможении на затяжных спусках, может происходить продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути. На двухпутных участках угон происходит по направлению движения, а на однопутных линиях угон бывает двусторонний.

Наилучшим способом предотвращения угона пути является применение щебеночного  балласта и раздельных промежуточных скреплений, которые обеспечивают достаточное сопротивление продольному перемещению рельсов и не требуют дополнительных средств закрепления. При нераздельном и смешанном скреплениях для предотвращения угона пути применяют противоугоны. Стандартные противоугоны — это пружинные, представляющие собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу. Самозаклинивающийся противоугон состоит из скобы и клина с упором, который прижимается к шпале и при перемещении рельса заклинивается все сильнее. Пружинные противоугоны легче клиновых, состоят из одной детали, хорошо работают как на однопутных, так и на двухпутных линиях, уход за ними требует меньших затрат рабочей силы. Противоугоны устанавливают от 18 до 44 пар на 25-метровом звене.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3  Значение сигналов подаваемых  сигнальными средствами

Светофоры по назначению подразделяются на:

1) входные разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;  

2) выходные разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;  

3) маршрутные разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой; 

4) проходные разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок - участка (межпостового перегона) на другой; 

5) прикрытия для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;  

6) заградительные требующие остановки при опасности для движения, возникшей на переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях; 

7) предупредительные предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия); 

8) повторительные для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается; 

9) локомотивные для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок - участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;  

10) маневровые разрешающие или запрещающие производство маневров; 

11) горочные разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.  

Один светофор может  совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и  маневровый, выходной и маршрутный и др.). На участках, где сохраняются  семафоры, порядок их применения устанавливается  Инструкцией по движению поездов  и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. 

Светофоры применяются  линзовые и прожекторные, они подразделяются на мачтовые, карликовые  и устанавливаемые на мостиках и консолях.

Выходными светофорами  на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы: 

1) один зеленый огонь «Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок – участка»; 

2) один желтый огонь «Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт»; 

3) два желтых огня, из них верхний мигающий, «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт»; 

4) два желтых огня «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт»; 

5) один красный огонь «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

Выходными светофорами  на участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, подаются сигналы: 

1) один зеленый и один лунно-белый огни «Разрешается поезду отправиться со станции, впереди свободны два или более блок – участка»; 

2) один желтый и один лунно-белый огни «Разрешается поезду отправиться со станции, впереди свободен один блок-участок»; 

3) один красный огонь «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

При наличии ответвления, оборудованного путевой блокировкой, а также для указания пути, на который отправляется поезд на многопутных участках, оборудованных путевой блокировкой, и на двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, огни выходного светофора в необходимых случаях, установленных МПС, дополняются соответствующим показанием маршрутного указателя. При отсутствии маршрутного указателя разрешение поезду отправиться на ответвление, или по одному из путей многопутного участка, или по неправильному пути при двусторонней автоблокировке может подаваться сигналом два зеленых огня на выходном светофоре, что указывает при автоблокировке на свободность не менее двух блок - участков, а при полуавтоматической блокировке - на свободность перегона до следующей станции (путевого поста).

При отправлении по неправильному  пути на участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, применение маршрутных указателей или сигнала два зеленых огня обязательно.  
На двухпутных участках, где движение по правильному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора, выходными светофорами при отправлении со станции на неправильный путь подаются сигналы: один желтый мигающий и один лунно-белый огни «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью не более 40 км/ч и далее следовать по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора».

На станциях, имеющих  выходные светофоры, при наличии  ответвления, не оборудованного путевой  блокировкой, готовность маршрута отправления  на ответвление указывается одним  лунно-белым огнем выходного светофора; поезда отправляются на ответвление с выдачей машинисту жезла или путевой записки при лунно-белом огне и погашенном красном огне выходного светофора.   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список  использованных источников

1 Железные дороги. Общий курс. Под ред. М.М. Уздина. – СПб.: Информационный центр «Выбор», 2002. – 368с.

2 Л.А. Шадур. Развитие отечественного вагонного парка – М.: транспорт, 1988 – 273с.

3 Крейнис З.Л., Фёдоров  И.В. Железнодорожный путь. – М.: УМК МПС России, 2000 – 368с.

4 Конструирование и расчет  вагонов. Под ред. В.В. Лукина. – М.: УМК МПС России, 2000 – 731с.

5 В.В. Лукин. Вагоны. Общий  курс. – М.: Маршрут, 2004 – 682с.

6 Вагоны. Под ред. Л.А.  Шадура. – М.: Транспорт, 1980 – 439с.