Автотормоза локомотивов и вагонов

В) происходит снижение давления в УР и ТМ со срабатыванием тормозов поезда – утечки в УР или по соединениям УР с краном машиниста или манометром.

Если устранить  неисправность не удается, для освобождения перегона перейти на управление тормозами  из задней кабины, предварительно произвести опробование тормозов.

Г) Завышение давления в ТМ из-за излома диафрагмы редуктора или нарушения плотности ее крепления в корпусе определяется по выходу сжатого воздуха через атмосферное отверстие в регулировочном винте редуктора при 2-м положении ручки КМ. Прекратить завышение давления воздуха можно постановкой ручки КМ в 4-е положение, продолжая ведение поезда до станции. При снижении давления в ТМ ниже зарядного кратковременно переводить ручку КМ во 2-е положение, а после повышения давления в ТМ до зарядного – снова в 4-е. На стоянке заменить редуктор из нерабочей кабины аналогично описанному в пункте «А».

 Д) завышение давления в ТМ прекратилось, в УР и при 2-м, и при 4-м положениях  ручки КМ давление зарядное. Причина – засорение отверстия 1,6 мм. Немедленно перевести ручку КМ в 5-е положение и остановить поезд. Если при 5-м положении ручки КМ разрядки ТМ не произойдет, остановить поезд экстренным торможением. На стоянке заменить верхнюю и среднюю части крана из нерабочей кабины аналогично описанному в пункте «Б», зарядить ТМ, опробовать тормоза и продолжить ведение поезда.

 

2. Снижение давления воздуха в ТМ при 2-м положении ручки КМ. Причины:

• ошибка машиниста. При смещении ручки КМ примерно на 8 градусов из 2-го в сторону 3-го положения прекращается подпитка УР из ГР через золотник и редуктор. При смещении ручки КМ на 10 – 20 градусов УР и УК начинают сообщаться с ТМ через обратный клапан крана. В эксплуатации были случаи ошибочного неполного перекрытия машинистом комбинированного крана, в результате чего не происходит нормального восполнения утечек в ТМ.

 • засорения фильтра к питательному клапану редуктора. В этом случае можно продолжить ведение поезда, поддерживая давление в УР и ТМ кратковременным переводом ручки КМ в 1-е положение. На первой стоянке перекрыть комбинированный кран, 5-м или 6-м положением ручки КМ разрядить УР, снять редуктор и прокладку, вывернуть фильтр и прочистить его. После этого собрать кран, зарядить УР и ТМ, опробовать тормоза и продолжить ведение поезда. При данной неисправности можно заменить фильтр из крана нерабочей кабины или заменить верхнюю и среднюю части крана из нерабочей кабины.

3. Медленная ликвидация сверх зарядного давления.

Причины:

• неправильная регулировка стабилизатора;

• засорение отверстия 0,45 мм. Прочищать отверстие необходимо неметаллическим предметом (например, заостренной спичкой).

4. Быстрая ликвидация сверх зарядного давления.

Причины:

• неправильная регулировка стабилизатора;

• излом диафрагмы стабилизатора. Определяется по выпуску сжатого воздуха через регулировочный винт стабилизатора. Необходимо остановить поезд по возможности на станции или благоприятном профиле пути и заменить стабилизатор из нерабочей кабины при 4-м положении ручки КМ;

 • появились повышенные утечки воздуха из УР. В этом случае после снижения давления до зарядного возможно повышение давление в ТМ. Определить данную неисправность можно после перевода ручки КМ в 4-е положение.

5. При постановке ручки КМ в 4-е положение после выполненного торможения повышается давление в УР и ТМ.

Причины:

• пропуск золотника;

• пропуск впускного клапана КМ при неплотном УП.

При данных неисправностях повышение давления в ТМ может  привести к отпуску тормозов. Поэтому  при ведении пассажирского поезда в качестве перекрыши можно использовать 3-е положение ручки КМ. При  ведении грузового поезда избегать минимальных ступеней торможения и при повышении давления использовать 5А положение ручки КМ. При начавшемся повышении давления в ТМ после выполненного торможения перед запрещающим сигналом применить экстренное торможение.

6. При постановке ручки КМ в 4-е положение после выполненного торможения снижается давление в УР и ТМ.

 Причины: 

• утечки в УР или его соединениях;

• пропуск золотника;

• пропуск уплотнения УП. При данных неисправностях произойдет неуправляемое машинистом усиление тормозного эффекта. Поэтому при регулировочных торможениях следует выполнять минимально установленные разрядки ТМ.

7. После разрядки УР на необходимую величину и постановки ручки КМ в 4-е положение разрядка ТМ продолжается на большую величину, а затем происходит резкое кратковременное повышение давления в ТМ.

Причина: нечувствительный уравнительный поршень. Данная неисправность может привести к отпуску тормозов части поезда, а при минимальных ступенях торможения с разрядкой УР на 0,03 МПа снижения давления в ТМ может вообще не произойти. Вести поезд и управлять тормозами с данной неисправностью КМ весьма затруднительно и опасно с точки зрения безопасности движения. Для освобождения перегона после остановки поезда можно перейти на управление тормозами  из нерабочей кабины. На станции необходимо разобрать неисправный КМ, осмотреть и протереть УП и поршневую втулку, смазать их, собрать кран и проверить работу. Чувствительность УП надо обязательно проверять при приемке локомотива.

8. После снижения давления по манометру УР на необходимую величину 5-м положением ручки КМ и перевода ее в 4-е положение кратковременно завышается давление, наблюдаемое по манометру УР.

 Причина: заужено отверстие в штуцере от УР к крану машиниста. При данной неисправности разрядка ТМ произойдет на меньшую величину, чем запланировал машинист, что, в свою очередь, уменьшит тормозной эффект. В худшем варианте это может привести к кратковременному повышению давления в ТМ. В этом случае после ступени торможения необходимо кратковременно выдерживать ручку КМ в 3-м положении, после чего переводить ее в 4-е положение.

9. Медленный темп разрядки УР и ТМ при 5-м положении ручки КМ. Причины:

• засорение отверстий 2,3 мм или 1,6 мм;

• пропуск уплотнения УП. Данные неисправности можно выявить при проверке КМ во время приемки локомотива в депо.

10.  При кратковременной постановке ручки КМ в 5-е положение происходит полная разрядка ТМ.

Причины:

• заморожена трубка от УР к КМ;

 • перекрыто отверстие в штуцере от УР. Если не удалось обнаружить место неисправности и устранить ее, надо перейти на управление тормозами из задней кабины.

 

 

9. Устройство  усл.№ 367м блокировки тормозов

 

Устройство блокировки тормозов применяется на двухкабинных  локомотивах для принудительного  затормаживания локомотива при смене кабин управления с отключением крана машиниста и крана вспомогательного тормоза в одной кабине и включения их в другой.

 

Рис. 9.1 Блокировка усл.№ 367м

 

Блокировка усл.№ 367м (Рис.9.1) состоит из кронштейна 1, корпуса 3 переключателя, комбинированного крана 17 и коробки 16 с электрическим контактом.

К кронштейну 1 подключены трубопроводы от ГР, ТМ и ТЦ, а также  от крана машиниста и крана  вспомогательного локомотивного тормоза. К кронштейну крепится корпус 12 сигнализатора  расхода воздуха. В корпусе 3 переключателя расположен эксцентриковый вал 4, на который насажена съемная ручка 2, имеющая два положения; вертикально вверх - блокировка выключена, вниз - блокировка включена. Ручка 2 может быть снята с вала только при выключенном положении блокировки. В корпусе 3 находятся также клапаны 5, 7 и 8, хвостовики которых уплотнены резиновыми манжетами, и толкатель 9. Клапаны 5, 7 и 8 со стороны дисков нагруже