Автомобильный транспорт

Значительное положение в развитии  автотранспорта играет научно технический прогресс. С его помощью создается более совершенный подвижной состав, с его помощью можно  уменьшить влияние автотранспорта на окружающую среду, увеличить скорость передвижения грузов, пассажиров и вообще все то, что мы сегодня имеем это результат научно-технического прогресса.

Развитие автотранспорта будет определять стиль и содержание жизни людей, подобно тому, как  быт современного человека немыслим, например, без электронной аппаратуры.

Автотранспорт и автодороги  имеют свою нишу деятельности – местные перевозки. Это как бы стартовая позиция, но, как  показывает мировой опыт, автотранспорт и автодороги  имеют совершенно исключительные потенции для расширения этой ниши и выхода  в магистральную сферу. Для этого нужны  более совершенные дороги и соответствующий  подвижной состав. При скорости 100-120 км\ч современные грузовики и магистральные автобусы способны эффективно выполнять функции железной дороги по перевозке  грузов и пассажиров на расстояния, по крайней мере, до 2-3 тыс.км( хотя сейчас имеются прецеденты провоза товаров  на автомобилях по стране на расстояния до 5 тыс.км) . Существенная экономия времени компенсирует  большие денежные затраты. Ясно, что предстоит конкурентная  борьба  с железной дорогой  за перевозки на средние и дальние расстояния, в которой автотранспорт может выиграть, если существенно не повысится скорость движения поездов. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Территориальное  размещение.

 

Уровень развития транспортной системы экономических районов неодинаков. Обеспеченность путями сообщения как по общей длине, так и по плотности ( километров пути на 1000 кв. км.) отличается в десять и более раз. Наиболее развитой транспортной системой  выделяются  Центрально-Черноземный, Центральный,  Северо-западный, Северо - Кавказский, Волго-Вятский районы; наименее развитой – Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный   экономические районы. Считаю нужным заметить, что транспортно развитыми регионами являются те регионы,  в которых находятся развитая сеть  машиностроительных предприятий, т.е.   где производят, выпускают транспорт.  Отличаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где в межрайонном масштабе разрабатываются такие полезные ископаемые, как железная  руда, уголь, основные  перевозки  осуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть, газ, велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего  водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в Западно-Сибирском районе преобладает железнодорожный транспорт и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном районе подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге.  Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, т.е.  вывоз превышает ввоз, так как масса сырья топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности соответственно- пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз.

В отраслях экономики  больше всего перевозок автотранспортом  приходится на промышленность, затем  на сельское хозяйство  и строительство. В структуре перевозок выделяются строительные и хлебные грузы, черные металлы, каменный уголь, лес, товары  народного потребления , сельскохозяйственные грузы. Массовыми перевозками промышленных  и строительных грузов отличаются Санкт-Петербург, лесопромышленные районы  европейского Севера, нефтепромысловые районы Поволжья, район Курской  магнитной аномалии. Большое количество  сельскохозяйственных грузов перевозится в Поволжье, Центрально  - Черноземном районе, на Северном Кавказе и Южном Урале. Около ¾   грузовых автомобильных перевозок осуществляется в пределах европейской части страны. Высокая плотность перевозок характерна  для Центрального и Уральского экономических районов.

В восточных  районах автомобильные    грузовые перевозки развиты в  Кузбассе,  нефтепромысловых зонах Западной Сибири, земледельческих районах Сибири и Дальнего Востока. Основные грузы -  лес, строительные материалы, зерно, вскрышные породы на открытых разрезах.

Автотранспорт общего пользования выполняет большой  объем            пассажирских перевозок.  В пределах европейской части  России  самые массовые  перевозки пассажиров  автобусным транспортом характерны для пригородов Москвы и Санкт-Петербурга. В междугородних автобусных перевозках выделяются Центральный, Северо-Кавказский районы. В восточных регионах высокая интенсивность автомобильных перевозок пассажиров свойственна южным земледельческим областям Западной Сибири.

 

 

 

2.1  География автомобильного транспорта

    Для сети автодорог характерно  радиальное расположение  с центрами в крупных  городах  и промышленных узлах, главные межрайонные трассы идут параллельно железным дорогам. Наибольшее значение имеют автомагистрали, которые расходятся от Москвы по двенадцати направлениям. Главные из них: Москва – Новгород – Санкт-Петербург; Москва – Смоленск – Минск; Москва – Симферополь; Москва – Нижний Новгород  и др.

Все  радиальные  дороги   Москвы пересекаются Московской  кольцевой  автомобильной дорогой, сооруженной  в 15-20 км от центра для разгрузки  города. Крупными  узлами автомобильных  дорог  являются Санкт – Петербург, Челябинск, Нижний Новгород и др.

Большую роль в  европейской части России играют автомобильные дороги Санкт-Петербург  – Петрозаводск- Мурманск; Ростов-на-Дону - Краснодар- Новороссийск; Ростов-на-Дону  – Армавир – Грозный; Ростов-на-Дону – Волгоград ;Екатеринбург – Челябинск  и др.

В Сибири  и  на  Дальнем Востоке автомобильные  дороги в некотором направлении  служат главными  путями сообщения. Наиболее важные из них Амуро-Якутская магистраль( Большой Невер-Томмот –  Якутск),  Колымское шоссе ( Магадан  – Якутск), Чуйский ( Бийск – Ташанта), Усинский (Абакан – Кызыл) тракты. В южной части Дальнего Востока проходит автомагистраль Хабаровск–Владивосток. Все эти автострады работают круглый год.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.2 Экономическая характеристика автомобильного транспорта.

... транспорт должен  идти  хотя бы на шаг  впереди остальных  секторов экономики ...¹²

Транспорт не должен стоять на месте. Он должен постоянно  развиваться вместе с другим отраслями  экономики  и даже опережать их так как то него много зависит. Один из путей развития  транспорта, как я говорил выше, является оснащение транспорта высококвалифицированными  трудовыми кадрами. Транспортному комплексу  нужны высоко квалифицированные трудовые  кадры. И не просто  квалифицированные водители,  автомеханики и др., а кадры связанные с экономическим планированием, распределением, обеспечением – логисты. До 1980 года ни в одной энциклопедии, ни в одном справочнике  не было этого понятия. А уже 1990 годы  этот термин  у всех  «не слуху». В настоящее время  уже со всей серьезностью стоит вопрос о подготовке кадров в области логистики. Логистика- это новая отрасль науки, которая посвящена изучению  перемещения товаров от производителя до получателя и участию в нем транспортных систем. Поэтому все транспортные системы являются логистическими. Все процессы, которые сопровождают перемещения товаров: складские, финансовые, трудовые и т.д. – тоже являются логистическими.

В Московском автомобильно-дорожном  университете  созданы все условия  для развития логистики  и подготовки специалистов  в этой новой области знаний.  Московский университет стал первенцем по подготовке логистов в России. И  можно сказать, что логистика в России началась именно с этого университета.

Используя колоссальный научный потенциал, создав современные  учебные программы в области транспортной политики, законодательства, инженерной защиты окружающей среды, сервиса, сертификации услуги, имея серьезную базу, МАДИ  ТУ  создал весь комплекс  программ  по подготовке специалистов-логистов.

В настоящее  время планируется  ввести подготовку специалистов по логистике трех квалификаций.

Первый уровень - высшее образование с присвоением  квалификации менеджер-логист и параллельно  с этим , с учетом  специализации  – менеджер-транспортный  экспедитор.  

Второй уровень- послевузовская переподготовка кадров с высшим образованием для транспортного комплекса с присвоением квалификации – менеджер интермодальных  перевозок.

Третий уровень  – подготовка технического персонала  с присвоением квалификации  -  оператор   интермодальных перевозок.

Л. Миротин  подчеркнул, главное не упустить время   по организации интенсивной работы  в части подготовки  специалистов по логистике, иначе  можно очень сильно отстать  в этом вопросе  от  развитых стран. Сейчас, когда наша страна интегрируется в мировой рынок, это особенно важно. Логист – это элитарная специальность. Она имеет четвертое место на рынке  специалистов  различных профессий. Логистика стала той сферой деятельности, которая  позволит нашей стране и, в частности транспортной отрасли совершить рывок в рынок.  Очень важно, чтобы  транспорт общественного пользования не остался от этого в стороне.¹³

 

Оживление  экономики  вызвало рост спроса на транспортные услуги.  Как и во всем мире, развитие рынка сопровождается значительным ростом  автомобильных перевозок. Их объемы вырос на 6% . На 18% повысился грузооборот  морских портов, на 13% -объемы  деятельности   промышленного транспорта. Впервые  за последние годы  отмечен рост и объемов грузооборота автомобильного транспорта, который составил около 3%. Если в предыдущие годы отрасль заканчивала с убытком, то уже с 1999г. Получено около 7млрд. руб. и эта  цифра растет. Число же убыточных предприятий сократилось. Индексы внутренних транспортных тарифов   в течении года были ниже, чем инфляция. Это говорит о том, что автотранспорт развивается, хоть и медленно, но развивается.  Например, значительно возросли перевозки грузов на Монголию- на 63%, на Китай-30%. Более чем в 3 раза возросло количество перевозок на Турцию. Предполагается увеличение спроса на перевозки грузов  в Иран и Сирию.

Перевозки пассажиров  автобусами в международном сообщении  выросло на 24%, а в российском транспортом  – на 29%. Доля российских пассажирских перевозчиков возросла на  46.2%, 87% международных  пассажирских перевозок осуществляется в страны СНГ, Прибалтику, а также в Китай, Финляндию и Польшу. Между Россией и 18-ю странами  работают 440  регулярных автобусных линий, из них 126 между Россией и Украиной.

Протяженность увеличилась  автодорог увеличилась  на 7тыс.км., что на 27%  больше , чем в 2000. На дорожной сети появился ряд уникальных сооружений, таких как  новые мосты через Обь в Сургуте, через Волгу у Саратова.

В работе автотранспортной отрасли менее ощутимы, чем в  целом, позитивные процессы  и положительные  тенденции, но они явно имеются.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Современные  проблемы автомобильного транспорта.

 У автотранспорта, как и у других видов транспорта, много острых проблем. Но сами  транспортники выделяют 3 проблемы: первая – это старение парка,  вторая – масса льготников, третья – это старение автодорог.  В основном они никак не связаны с работой транспортников,  автотранспортники работают безупречно, а связаны с несовершенством законодательной системы, работой  муниципалитетов и  т.д.

Конечно, в этой главе нельзя  рассмотреть все проблемы автотранспорта, так как их много  и поэтому на рассмотрение я возьму, на мой взгляд, самые  важные. Рассказав о сущности проблемы,   я коротко представлю пути разрешения этих проблемы.

Первая проблема.

В последнее  время возникло много вопросов в  связи с  требующей решения проблемой по оплате проезда на пассажирском транспорте «льготных»  категорий  граждан. Все мы видим, что состояние  пассажирского транспортных средств  в  России, к примеру, и  в Самаре  стремительно ухудшается. Ухудшается и обслуживание пассажиров. На маршрутах ездят автобусы, которые давно израсходовали свой ресурс и принадлежат списанию. За последние десять лет автобусный парк России  сократился более чем на 30% , около 70% автобусов полностью самортизированы, на сегодняшний день более 50% автобусов имеют срок службы 10 лет.  Основной причиной сокращения  и старения парков транспортных средств является резкое снижение темпов замены и очень незначительное их обновление. Если до 1992г. С помощью государства ежегодно закупалось 18-19 тыс. автобусов, то в 2001г. Были приобретены всего лишь 4.8 тыс. автобусов¹⁴. В тоже время только для минимальной ежегодной замены подлежащего списанию парка потребность в обновлении  составляет 13.5 тыс. автобусов.

Сохранение  текущего уровня закупок за счет откладывания  на неопределенный срок замены  износившегося  парка приведут в ближайшем будущем  к массовому выходу его из строя и к другим последствиям, которые   трудно преодолеть  поставив под вопрос  в ряде городов само существование транспорта общего пользования.

Основной причиной  всех этих проблем является недостаточное  финансирование транспорта, а недостаточное  финансирование из-за  неполной компенсации  затрат, связанных с перевозкой 64 категорий граждан, которым федеральным законодательством предоставлены  льготы по оплате проезда. В 1990 году было всего лишь 22 льготные категории граждан. За последующие 10 лет  доля платных пассажиров в общем объеме  перевозок сократилось с 80% до 40%. И, если 60% всех пассажиров не оплачивает проезд, а оплачивают только 40%, то транспортному предприятию кто-то должен возмещать эту разницу.  В абсолютном большинстве регионов себестоимость  перевозок стала существенно ниже доходной ставки (тарифа), то есть когда пассажир, купивший билет , возместил не только затраты по своему проезду, но и часть затрат по проезду пассажира, пользующегося  правом бесплатного проезда. Путей выхода из сложившейся ситуации просто нет. Конечно, какие- то меры  по возмещению принимаются, но не в полном объеме. Например, по этому полугодию расходы автотранспортных  предприятий на работу городских и пригородных автобусов составляют 21 млрд. руб. Они получили  с населения 12 млрд. руб. Получается 9 млрд. Руб. За счет федерального и местного бюджета удалось возместить 7.5 млрд. руб. Казалось бы, 1.5 млрд. руб. не так много, но эта недостающая сумма ведет к тому, что вовремя не обеспечится регламентное техническое содержание транспортных средств, увеличивается задолжность   по оплате топлива и электроэнергии, сдерживается рост  зарплаты персоналу. Положение достаточно сложное.  Раз нет полного возмещения расходов, то встает вопрос, правильно ли  в последние годы действует механизм   оплаты льгот. Все мы приходим к одному выводу,  что нынешняя система льгот ни кого не устраивает, не удовлетворяет.