Анализ территориальной организации транспортной системы России

1) отсутствие меридиональных  железнодорожных магистралей, связывающих  край с соседними республиками-Коми  и Башкирией;

2) отсутствие железнодорожного  сообщения с половиной районов  края, что является одним из сдерживающих факторов их социально-экономического развития;

3) существующий сетевой  график движения на основных  направлениях железнодорожной сети, проходящих через город Пермь,  не позволяет вносить изменения  в расписание движения пригородных  электропоездов в зависимости от колебаний пассажиропотоков и тем более увеличивать объёмы перевозок пассажиров. Из-за вытянутости Перми вдоль левого и правого берега Камы более чем на 70 км сложной проблемой является организация внутригородских перевозок пассажиров;

4) развитие пассажирских  перевозок сдерживается также  отсутствием современного железнодорожного  вокзала в городе Перми, сопряженного  с другими видами общественного  пассажирского транспорта;

5) маршрутная сеть  пассажирских железнодорожных перевозок  развита преимущественно у краевого центра. В то же время растёт необходимость увеличения перевозок электропоездами как в городе Перми, так и в сообщении между Пермью и другими населёнными пунктами, в частности, на участке Верещагино-Пермь-Горнозаводск.

Не менее значимую роль по показателям перевозочной деятельности имеет и автомобильный транспорт (1-е место по показателям автоперевозок в Приволжском федеральном округе). По объёму пассажирских перевозок автобусами Пермский край сопоставим с регионами-конкурентами: Чувашией, Кировской, Оренбургской, Пензенской, Свердловской областями и республикой Татарстан.

Основу автодорожной сети Пермского края формируют автомобильные  дороги федерального и регионального  значения с твёрдым покрытием.

Общая протяженность  автомобильных дорог Пермского края на начало 2009 года составляла 25,3 тыс. км, из них 13,2 тыс. км дороги общего пользования, из которых 10779 км (85,9%) составляют дороги с твердым покрытием.¹³

Плотность автомобильных  дорог общего пользования в крае вдвое ниже, чем в среднем по Приволжскому федеральному округу — 76 км на 1000км2 территории края против 150 км на 1000 км2 территории округа.

Местная автодорожная сеть наиболее развита (по протяженности) в  Кунгурском, Пермском, Красновишерском  и Добрянском районах.

Слабо развита местная дорожная сеть в городах Березники, Гремячинск,  Губаха, Кизел и Краснокамск, в Коссинском, Кочевском, Юрлинском и Очерском районах.

Через территорию края проходит широтная автомагистраль- участок федеральной  автодороги Казань — Ижевск — Пермь — Екатеринбург с подъездами к городам Кунгуру и Перми. К ней примыкает федеральная магистраль Нытва-Кудымкар, которая является частью формирующегося Северного транспортного коридора(его северный маршрут Пермь-Сыктывкар-Котлас-Санкт-Петербург).

Автомобильный транспорт также насыщен проблемами.

Основными проблемами развития автомобильного транспорта являются:

1) функционирование части  автомобильных дорог федерального  и регионального значения в  режиме перегрузки;

2) низкий уровень технического  состояния автодорожной сети. Менее 40% региональных дорог соответствуют нормативным требованиям. Причина кроется в систематическом нарушении сроков проведения текущего и капитального ремонта.

Из-за недостатков дорожной сети происходит 21% дорожно-транспортных происшествий;

3) недостаточное развитие  местной дорожной сети и, в частности, пассажирского транспорта (маршруты проложены без учета густоты пассажиропотока, размещения целевых пунктов поездок) .;

4) высокая степень  износа парков автотранспортных  средств. Свыше 10-летнего нормативного времени в эксплуатации находится 62% автобусов, 39% легковых автомобилей;

5) снижение доли перевозок  пассажиров общественным транспортом;

6) постоянно увеличивающиеся  объёмы загрязнения окружающей  среды. Ежегодный выброс вредных веществ автомобильным транспортом составляет 114 кг/чел. Наибольшее количество загрязняющих веществ зафиксировано в краевом центре - городе Перми - и прилегающем муниципальном Пермском районе, а также в крупных муниципальных районах: Кунгурском, Чайковском, Добрянском, Осинском.

Особенностями обладает и водный транспорт Пермского  края. Сеть внутренних водных путей  Пермского края является составной частью Единой глубоководной системы Европейской части России, которая не имеет аналогов в мире, с гарантированной глубиной 4 м и протяжённостью 6,5 тыс. км.

При этом важнейшим элементом  водной транспортной инфраструктуры является река Кама, которая обеспечивает через  систему каналов выход водным путем к пяти морям: Каспийскому, Азовскому, Черному, Балтийскому и  Белому. Регулярное судоходство по реке в границах края осуществляется на протяжении 621 км.

Для судоходства в  период навигации также используется участок реки Камы Керчевский —  Соликамск, дополнительные участки  на Камском и Воткинском водохранилищах с глубинами 2-4 м, участки рек Вишера, Кондас, Косьва, Иньва, Обва, Чусовая и Сылва.

На реке Каме в границах Пермского края расположено два  гидроузла с судоходными шлюзами - Пермский (Камский) и Чайковский (Воткинский). Западная нитка Пермского шлюза до сих пор находится в аварийном состоянии.

Основу речного флота  Пермского края составляет транспортный флот государственных организаций, пароходств, судоходных компаний и  портов, находящихся в ведении  Федерального агентства морского и  речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.

Структура собственного флота организаций внутреннего  водного транспорта Пермского края по возрастному составу имеет  тенденцию к ухудшению. Порядка 50% собственных судов предприятий, осуществляющих свою деятельность на внутреннем водном транспорте региона, находится в эксплуатации более 30 лет. Также значительная доля судов приходится на суда со сроком службы от 16 до 20 лет-19,4% и от 21 до 30 лет — 14,7%.

Внутренний водный транспорт  в Пермском крае ежегодно перевозит  до 600 тыс. пассажиров. Основной объём перевозок(порядка87%) осуществляется по четырём пригородным маршрутам (Сылва-Троица, Березники-Пожва, Левшино-Куликово, Пермь-Заречный). В общем объёме перевозок доля транспортных маршрутов составляет 65%, экскурсионно-прогулочных-26%.

Доля перевозок пассажиров в сообщении с другими регионами  России по туристским маршрутам составляет всего около 9%, что обусловлено  недостаточным развитием этой сферы  услуг в регионе.

Пассажирский флот в  Пермском крае имеет значительные сверхнормативные сроки службы, что негативно сказывается  на безопасности и экономичности  перевозок.

Основными проблемами развития внутреннего водного транспорта являются:

1) прогрессирующее снижение  его конкурентоспособности в сфере грузовых перевозок по сравнению с другими видами транспорта;

2) угроза прекращения  пассажирских перевозок вследствие  списания устаревшего изношенного  флота.

Развит в крае и  воздушный транспорт. Пермский край располагает одним сертифицированным международным аэропортом «Большое Савино», входящим в опорную сеть аэропортов России, пассажиропоток которого за 2008 год составил 686 тыс. чел.

Аэропорт способен принимать  все типы самолётов. Пропускная способность  аэровокзала составляет 200 пасс./час, фактически пассажиропоток -440 пасс./час.

Аэропорт имеет узкую  географию населенных пунктов, связанных  с краем воздушным сообщением. В крае не развиты хордовые меридиональные маршруты и радиальные восточные  маршруты.

В постсоветское время утрачены все аэродромы в районных центрах края, использовавшиеся для внутрирегиональных пассажирских перевозок.

Коэффициент авиационной  подвижности населения в крае(отношение  числа отправленных и прибывших  пассажиров к численности населения) в 2008 году составил 0,26, что в 1,5 раза ниже среднероссийского уровня.

Низкими темпами растут авиационные перевозки грузов, что  во многом связано с неразвитостью  грузовой инфраструктуры аэропорта. Внутри региона авиауслуги предоставляются  в сфере патрулирования вертолетами трубопроводов.

В границы зоны сверхнормативного  воздействия авиационного шума при  пролётах гражданской и государственной  авиации попадает жилая территория следующих районов города Перми: северо-западная часть Индустриального  района, практически полностью Дзержинский район, юго-восточная и западная части Ленинского района, северо-западная часть Мотовилихинского района и т. д. Также в эту зону попадает жилая территория 47 населённых пунктов Пермского района.

Все это неблагоприятно влияет на развитие воздушного транспорта и вызывает ряд проблем.

Основными проблемами развития воздушного транспорта в регионе  является:

1) несоответствие имеющейся  пропускной способности аэропорта «Большое Савино» прогнозируемым объёмам пассажирских и грузовых авиаперевозок и требованиям к их качеству;

2) неразвитость перевозок пассажиров  в межрегиональном сообщении,  особенно с городами-миллиониками  в соседних регионах;

3) недостаточное развитие грузовой  инфраструктуры аэропорта;

4) отсутствие материально-технической  базы и квалифицированного персонала по техническому обслуживанию самолётного парка.

И, наконец, не стоит забывать о трубопроводном транспорте, который  также получил свое развитие в  Пермском крае.

Общая протяжённость 15 магистральных  газопроводов, расположенных на территории края, составляет 10,3 тыс. км. Крупнейшими грузовыми станциями являются Березники-Сортировочная и Осенцы, важнейшими сортировочными-Пермь-Сортировочная и Чусовская.

Таким образом, расположение края на пересечении транспортных путей  различного вида дает возможность получения синергетического эффекта при активном и комплексном использовании.

• 2.2 Направления совершенствования развития транспортной системы Пермского края

 

 

 

Стратегическая  цель развития транспортной системы  Пермского края – удовлетворение потребностей повышения конкурентоспособности экономики, инвестиционной привлекательности региона и развития человеческого потенциала за счет предоставления высококачественных, безопасных и доступных транспортных услуг, на уровне лучших мировых аналогов. Для успешного достижения данной цели рассмотрим основные направления развития транспортной системы края. 

Так к примеру Железнодорожный транспорт в двадцатилетней перспективе сохранит свою роль основного перевозчика топливно-энергетических грузов, продукции химического производства, металлургии и нефтепродуктов.

Рост объёма отправления грузов железнодорожным  транспортом в 2030 году по отношению  к 2008 году по пессимистическому сценарному варианту составит 149%, по базовому – 169%, по оптимистическому – 183%. Грузооборот  возрастёт 1,74 раза по пессимистическому варианту, в 2 раза по базовому и в 2,1 раза по оптимистическому вариантам.

Доля железнодорожного транспорта в общем  грузообороте с 86% в 2008 году к 2030 году уменьшится до 81% по пессимистическому , 80% по базовому и 78% по оптимистичному сценарным вариантам.¹⁴

Снижение доли железнодорожного транспорта в общем объёме грузооборота по пессимистическому варианту объясняется, с одной стороны, сохранением доминирования энерго-сырьевого и химического комплексов в экономике края и консервации экспортно-сырьевой модели развития при сужении её потенциала в связи с замедлением роста экспортов углеводородов, с другой стороны, открытием внутренних рынков готовых товаров и снижением ценовой конкурентоспособности перерабатывающих производств.

Снижение доли железнодорожного транспорта по базовому сценарному варианту обусловлено намечаемой реализацией проектов по разработке новых месторождений полезных ископаемых, а также лесных ресурсов, и наращиванием топливно-сырьевого экспорта, в транспортном обеспечении которых будет расти доля автомобильного и водного транспорта.

Снижение доли железнодорожного транспорта по оптимистическому сценарному варианту объясняется увеличением объёмов перевозок и сортамента продуктов переработки топлива и сырья, а также продукции машиностроения, связанных с  наращиванием инновационной активности в энергетике, топливной и сырьевых отраслях, сопряженных с ними машиностроительных производствах. Для данного сценарного варианта характерно увеличение экспортных перевозок товаров высокой степени обработки, прежде всего, высокотехнологичных секторов экономики.

На величине перевозок пассажиров железнодорожным транспортом по сценарным вариантам сказывается влияние факторов, определяющих спрос на пассажирские перевозки: рост численности и благосостояния населения, развитие рынка труда, промышленное и транспортное освоение новых территорий и рост общественного производства.