Технология ремонта колесной пары ЧС2к

 

Допускаемая толщина гребня колёс, измеренная на расстоянии 18 мм от его  вершины, при подкатке колёсных пар  под вагоны, выпускаемые из деповского, текущего оценочного ремонтов, а так  же у вагонов, находящихся в эксплуатации, приведена в таблице 2.                                                                                 

                                                                                                                          

 

 

 

 

 

Таблица 2

Пассажирские вагоны	Толщина гребня при ремонте, мм
	заводском	деповском	текущем
обращающиеся в поездах со скоростью  свыше 120 до 140 км\ч	30-33	30-33	28-33
обращающиеся в поездах со скоростью  свыше 140 до 160 км\ч	32-33	32-33	30-33

 

Для измерения  толщины гребня применяют абсолютный шаблон (рис.4), который устанавливается так же, как и при проверке проката. Чтобы выявить толщину гребня, нужно горизонтальную измерительную ножку шаблона подвести до соприкосновения с гребнем и на горизонтальной шкале прочесть величину действительной толщины гребня.

Вертикальный подрез гребня является следствием нарушения нормальных условий  работы колёсных пар. Подрез гребня особенно часто образуется: у четырёхосных вагонов, имеющих большую разность баз боковых рам тележек; при  большой разности диаметров колёс, насаженных на  одну ось; если имеется  большой зазор между буксами  и челюстями, а так же перекос  рамы тележки; от несимметричной насадки  колёс на оси.

 

 

 

 

 

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

 

КП. 190304

 

 

Изношенный гребень колеса может  вызвать сход вагона с рельсов, в  особенности на противошёрстных  стрелках. Поэтому к работе под  вагонами не допускаются колёсные пары, имеющие вертикальный подрез гребня, верхний край которого находится  на расстоянии 18мм и более от поверхности  катания колёс. Для выявления  вертикального подреза гребня применяют  специальный шаблон (рис.5). Колёсную пару бракуют, если вертикальная поверхность движка соприкасается хотя бы только в верхней части с подрезанной поверхностью гребня.

При наличии  остроконечного наката в верхней  части гребня, независимо от высоты подреза и толщины гребня, колёсная пара в эксплуатацию не допускается.

Ползуны (выбоины) образуются на поверхности  катания колёс при их скольжении по рельсам в случае заклинивания колёсных пар. Ползуны во время движения вагона вызывают удары, разрушительно  действующие на рельсовый путь, колёсные пары и ходовые части. Поэтому  колёсные пары с роликовыми подшипниками, имеющие ползуны более 1мм, для  работы под вагонами не допускаются.

Глубину ползуна определяют движком  абсолютного шаблона путём сравнения  измерения на месте выбоины с  измерением в другом месте поверхности  катания колёс, где нет выбоины.

Выщерблинами  называют местные углубления на поверхности  обода колеса колёсной пары, появляющиеся вследствие отслаивания или выкрашивания металла. Выщерблины возникают чаще всего на месте ползунов и располагаются  симметрично на одной линии у  обоих колёс. Такие дефекты могут  быть и на одном колесе, возникают  они от проскальзывания колеса в  процессе движения вагона на башмаке  при  расформировании состава.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

 

КП. 190304

 

Выщерблины на поверхности катания  колёс допускается глубиной до 10 мм или длиной по наибольшему измерению  до 25 мм у пассажирских вагонов. Толщина  обода колеса в месте выщерблины не должна быть менее допускаемой (31 мм. в пассажирских поездах со скоростью  до 120 км\ч, 34 мм. до 140 км\ч, 40 мм. до 160 км\ч ).

Раковины  в колёсах являются следствием неметаллических  включений (шлак, песок) внутрь металла, которые обнаруживаются на поверхности  катания колеса после её истирания  или обточки.

 Кроме перечисленных выше неисправностей колёс, также нередко встречаются  на поверхности катания кольцевые  выработки (рис.6), смещение металла  и остроконечный накат на участке  сопряжения подрезанной части гребня с его вершиной (рис.7) .Кольцевая  выработка допускается у основания  гребня глубиной  не более 1 мм и на уклоне 1:7 не более 2 мм или шириной  б не более 15 мм. Смещение метала (навар) допускается высотой у колёсных пар пассажирских вагонов не более 0,5мм.

Трещины чаще всего возникают в  подступичной части оси с внутренней стороны ступицы колеса и реже в средней части. Причиной появления  трещин в осях могут служить удары, испытываемые колёсной парой при  неудовлетворительном качестве формирования колёсной пары, при погрузке и разгрузке  колёсных пар. Если при формировании колёсной пары ступица колеса или подступичная часть оси будет обработана с большой конусностью

 

 

 

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

 

КП. 190304

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

 

КП. 190304

или овальностью, то после напрессовки  колеса усилие, удерживающее его на оси, будет распределяться неравномерно по подступичной части, что вызовет  местные напряжения в оси, способствующие появлению трещин. Отсутствие фаски  на внутренней грани ступицы колеса также может явиться причиной появления трещины.

Возникновение трещин на средней части оси объясняется  главным образом наличием в верхнем  слое металла неметаллических включений, плен, закатов, забоин и других пороков.               

Трещины в  осях выявляют дефектоскопами, а в  эксплуатации под вагонами - наружным осмотром по признакам, к которым  относятся иней, вздувшаяся краска, а так же скопление пыли в виде валика под трещиной. При обнаружении  в оси поперечной трещины колёсную пару бракуют.

Протёртость оси колёсной пары в средней части  вызывается неправильной сборкой и  регулировкой рычажной передачи тормоза. В эксплуатации такая потёртость допускается на глубину не более 2,5 мм, а при выпуске вагонов  из периодического ремонта – не более 2 мм. Потёртость в предступичной  части появляется от трения стенок заднего выреза буксы об ось при  неправильной сборке буксового узла и других причин.

Изогнутость оси возникает в результате несоблюдения требований при её изготовлении и  повреждений в эксплуатации. Для  определения изогнутости оси  у сформированной колёсной пары измеряют расстояния между внутренними гранями  ободьев колёс в четырёх диаметрально противоположных точках. Наличие  разности этих расстояний в двух диаметрально противоположных точках более 2мм свидетельствует  об изогнутости оси или неисправности  колеса. Ослабление и сдвиг колеса на оси могут произойти от неправильного натяга, допущенного при напрессовке колеса на ось, грубой и неправильной расточки ступицы колеса и обточки подступичной части оси. Признаками ослабления насадки ступицы является выступление ржавчины или масла у ступицы с внутренней стороны колеса, трещина краски по всему периметру в соединении со ступицей.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

 

КП. 190304

Сдвиг колеса на оси или неправильную напрессовку его определяют измерением в четырёх точках расстояния между  внутренними гранями колёс и  несоответствием этого расстояния установленным размерам.

При наличии  признаков ослабления прочность  посадки колеса на оси проверяют  на гидравлическом прессе. Если сдвиг  колеса от середины в сторону шеек при усилии 75-85тс не произошёл, колёсная пара признаётся годной к эксплуатации. Кольцевые трещины в диске  колеса могут появляться от тугой  запрессовки последнего на ось. Колёсные пары с трещинами в ободьях  и дисках цельнокатаных колёс  не допускаются к эксплуатации.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Периодичность и сроки контроля  технического состояния колесной  пары

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

 

КП. 190304

3.1. Колесные пары для определения их технического состояния и пригодности к эксплуатации подвергаются осмотру с регистрацией в книге формы ТУ-28:

• под ТПС — при всех видах технических обслуживании и текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, каждой проверке ТПС в эксплуатации;
• при первой подкатке под ТПС новой колесной пары (после формирования) и после производства полного освидетельствования, если после них прошло не более 2 лет. При этом проверка даты формирования и освидетельствования производится по клеймам на торце (бурте) оси;
• после крушений, аварий, схода с рельсов, если отсутствуют повреждения элементов колесной пары, требующие их замены.

3.2. Осмотр колесных пар под ТПС должны производить:

• машинист — при каждой приемке ТПС (локомотивов в доступных местах, моторвагонного подвижного состава в доступных местах по доступной осмотру стороне); в эксплуатации при стоянках локомотивов на станциях и в пунктах оборота; при техническом обслуживании ТО-2 моторвагонного подвижного состава (в случае производства последнего локомотивными бригадами);
• мастер — при техническом обслуживании ТО-3 ТПС;
• мастер или бригадир (где смены слесарей возглавляет бригадир) — при техническом обслуживании ТО-2 ТПС (по мотор-вагонному подвижному составу — в случае производства ТО-2 ремонтными бригадами пункта технического обслуживания);
• мастер и приемщик локомотивов — при техническом обслуживании ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 ТПС, при первой подкатке новых колесных пар.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

 

КП. 190304

3.3. При осмотре колесных пар проверять:  
— на бандажах и ободьях цельнокатаных колес — отсутствие трещин, ползунов (выбоин), плен, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослабления бандажей на ободе центра (остукиванием молотком), сдвига бандажа (по контрольным меткам на бандаже и ободе центра), предельного проката (предельной высоты гребня) или износа, вертикального подреза гребня, ослабления бандажного кольца, опасной формы гребня и остроконечного наката, являющегося признаком возможности опасной формы гребня.  
Предельный прокат (предельная высота гребня) и наличие опасной формы гребня проверяются шаблоном УТ-1 при технических обслуживаниях ТО-2 (при их выполнении в крытых помещениях), ТО-3, ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 и ежемесячных обмерах колесных пар. Допускается при проведении технического обслуживания ТО-2 (для МВПС — ремонтными бригадами) контролировать опасную форму гребня шаблоном ДО-1. После выявления колес с опасной формой гребня с помощью этого шаблона необходимо шаблоном УТ-1 измерить величину этого параметра и по результатам этого измерения принимать решение о допуске их к эксплуатации или о назначении ремонта;

• на колесных центрах, цельнокатаных колесах и ступицах дискового тормоза — отсутствие трещин в спицах, дисках, ступицах, ободьях, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси;
• на открытых частях осей — отсутствие поперечных, косых и продольных трещин, плен, протертых мест, электроожога и других дефектов;
• отсутствие нагрева букс;

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

 

КП. 190304

состояние зубчатой передачи тяговых  редукторов ТПС (при текущих ремонтах, когда это предусмотрено по циклу);

• отсутствие нагрева моторно-осевых подшипников, опорных подшипников тяговых редукторов при постановке ТПС на смотровую канаву.

3.4. В соответствии с ПТЭ номинальное расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, обращающихся в поездах со скоростью:

• до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм;
• от 120 км/ч до 140 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм.