Японский проект (дорога под проливом). Международные морские проливы и каналы

Федеральное агентство  по образованию

Государственное образовательное  учреждение

высшего профессионального  образования

«Тверской государственный  технический университет»

(ГОУВПО «ТГТУ»)

 

 

 

 

 

 

РЕФЕРАТ

По дисциплине: «История строительства»

На тему: «Японский проект (дорога под проливом). Международные морские проливы и каналы».

 

 

 

 

 

 

 

Выполнил: студентка группы 10.09-ТПГС ИДПО

Бокова Н.В.

Проверил: Гультяев В.И.

 

 

 

 

 

 

 

 

Тверь, 2010г.

Содержание:

1. Тоннель  Сэйкан

Введение 

2. Черноморские проливы

2. 1 Исторический путь черноморских проливов

2. 2. Красота и недостатки Босфора .

3. Суэцкий канал

3. 1 История появления Суэцкого канала

3. 2 Выгодное географическое положение

Список  использованной литературы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.Тоннель Сэйкан.

Тоннель Сэйкан — железнодорожный тоннель в Японии, длиной 53,85 км с подводным фрагментом длиной 23,3 км. Тоннель опускается на глубину около 240 метров, на 140 метров ниже уровня морского дна. Это самый длинный тоннель в мире, хотя у тоннеля под Ла-Маншем между Англией и Францией более длинная подводная часть. Он пролегает под Сангарским проливом, соединяя префектуру Аомори на японском острове Хонсю и остров Хоккайдо — как часть линии железнодорожной компании Хоккайдо.

Хотя это и самый  длинный по протяжённости (железнодорожный  или автомобильный) тоннель в  мире, быстрое и недорогое авиапутешествие  оставляет туннель Сэйкан относительно незанятым. Его заявка на рекорд будет побита, когда Готардский базовый тоннель, другой железнодорожный тоннель, будет завершён примерно в 2018 г..

СЭЙКАН (в переводе Величественное зрелище)— самый длинный на это время подводный тоннель, соединяющий японские острова Хоккайдо и Хонсю. Окончательная длина Сэйкана составила 53,9 км, в том числе подводная часть — 23,3 км. Он пролегает под Сангарским проливом, соединяя префектуру Аомори на японском острове Хонсю и остров Хоккайдо — как часть линии Kaikyo железнодорожной компании Хоккайдо.

 

 

Планы соединения подводным  тоннелем двух крупнейших островов Японского  архипелага существовали уже давно.  Кое-кто из местных экономистов пытался привлечь внимание властей к этой идее еще до второй мировой войны, но как-то не пошло.

К идее прокладки тоннеля  под Сангарским проливом японцы вернулись вновь лишь в пятидесятых годах.  К этому их подтолкнула трагедия, случившаяся в сентябре 1954 г. в морском проливе, разделяющем острова Хонсю  и Хоккайдо. Мощный тайфун раскидал и потопил пять кораблей-паромов, курсировавших между островами.  1150 пассажиров одного из них — «Тоя-мару» — погибли. Шок от этой трагедии был так силен, что буквально через несколько месяцев, в 1955 г., начались изыскательские работы, а еще год спустя на стол премьер-министра лег доклад авторитетной комиссии с утверждением, что строительство грандиозного тоннеля технически возможно.

 

 

Официально строительство  туннеля началось сразу же после  1960 г.. Первоначально прокладку туннеля планировали завершить за 10 лет, но этот срок неоднократно продлевался, пока не удвоился.

Дело, конечно же, было не в нерасторопности строителей. На их пути было немало трудностей — от чисто технических (слабые грунты, мощное давление воды, чрезмерная водопроницаемость придонных слоев), до финансовых. По ходу работ приходилось неоднократно менять технику и технологию с учетом быстрого научно-технического прогресса.

 

И 13 марта 1988 г. он был введен в эксплуатацию.  Окончательная длина Сэйкана составила 53,9 км, в том числе подводная часть — 23,3 км.

 

 

Это вдвое больше, чем длина  предыдущего «мирового чемпиона»  — Симплтонского железнодорожного тоннеля в Швейцарских  Альпах, протянувшегося на 19,7 км. Впрочем, название японского тоннеля покрасовалось в Книге рекордов Гиннесса сравнительно недолго. Вступивший в строй тоннель под Ламаншем имел длину подводной части 37,5 км — поболее, чем у Сэйкана, хотя общая длина подземной магистрали, соединившей Англию и Францию, на 4,7 км была короче японской.

Однако трудности туннеля  Сэйкан на этом не закончились. Изначально он предназначался для скоростных поездов, но пока туннель строился, выяснилось, что вести трассу синкансэн с Хонсю на Хоккайдо нерентабельно, поскольку за эти годы основным видом транспорта между двумя островами стала авиация, которая отнюдь не собиралась сдавать свои позиции. И по сей день по туннелю Сэйкан ходят обычные (узкоколейные), правда, улучшенные, экспрессы.

Сэйкан был прорыт в наиболее мелкой части Сангарского пролива. От морского дна его отделяет сто метров.

Рельсы не имеют стыков, они сварены в единую 54-километровую плеть. Тщательно отбалансированное дорожное полотно исключает даже малейшие колебания вагона. Толщина бетонных стенок тоннеля — 70 сантиметров, но вода постоянно просачивается внутрь, ибо обеспечить полную герметичность не удается.  Поэтому в тоннеле работают насосные станции, ежеминутно выбрасывающие на поверхность до 16 тонн воды.

Вдоль всей длины тоннеля  установлены чувствительные датчики, способные уловить самые ничтожные  колебания земли.

При землетрясении силой  в 4 балла поезда автоматически останавливаются  и пережидают подземную бурю.  Внутри тоннеля построены две платформы для чрезвычайных остановок. От каждой из этих платформ в толщу земли уходят 300-метровые герметизирующиеся тоннели-убежища с необходимым запасом кислорода, воды, продуктов, медикаментов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение.

 

   С самого начала тема "Международные  морские проливы и каналы" меня  очень заинтересовала. Мне интересно  рассматривать одну и ту же  тему под разными углами, читать  различную литературу, сравнивать  мнения разных людей.   Но  именно эта тема меня заинтересовала, потому что эти проливы и  каналы очень важны, и на  протяжении всего исторического  процесса многие страны боролись  за обладание ими. Проливы и  каналы являются одним из главных  факторов в сфере международных  перевозок и торговли. Среди них  заметно выделяются международные  проливы и каналы. Они  всегда  имели важное историческое значение. Это вполне понятно, так как  обладание тем или иным проливом  или каналом часто означало  для государства возможность  регулирования и контроля за морским сообщением между различными  государствами. Страна, контролирующая данный пролив или канал, могла установить блокаду и таким образом повлиять на экономическое развитие отдельных государств и мира в целом. Морские пути всегда были наиболее приемлемы и удобны для транспортировки различных грузов и путешествий. Их роль не изменилась и в настоящее время. Часто открытие нового канала или пролива приводило к серьёзным мировым последствиям: возникновению нового государства, усовершенствованию торговли, расцвету или упадку городов или даже государств. Нельзя не отметить, что зачастую существует недостаток проливов или каналов в определенных местах. Человек научился исправлять географическую карту по своему желанию. Об этом свидетельствует постройка все новых каналов. Из вышеизложенного следует, что практически каждый пролив и канал имеют богатую историю, оказывают сильное влияние на экономику близлежащих стран и всего мира. Многие из них отличаются красотой и богатой историей. Однако, на мой взгляд, наиболее важными из них являются Босфор, Дарданеллы и Суэцкий канал. В моем реферате я постаралась дать наиболее полную характеристику  этих каналов и проливов, рассказать о географическом положении, истории их открытия или постройки, дать им всеобъемлющую оценку с использованием различных источников.

 

2. Черноморские  проливы .

 

 Редко  говорят о них по отдельности,  в нашем представлении они  выступают как единое целое.  Черноморские проливы, говорим  мы, и это понятие обхватывает  не только сами проливы, но  и Мраморное море, расположенное  между ними. Черноморские проливы  — единственный путь сообщения  между Черным и Средиземным  морями, и они занимают особое  положение в системе международных  морских путей. 

 

2.1 Исторический путь черноморских проливов.

Пока  Византия, а после завоевания в 1453 г. Константинополя турками — Османская империя господствовали над всем Черноморским побережьем и Черное море ввиду этого было фактически их внутренним морем, использование черноморских проливов было внутренним делом этих государств. К концу XVII в. обстановка существенно изменилась. Петр I приступил к строительству Азовского флота и в 1696 г. взял Азов. Таким образом Россия вышла на побережье Азовского и Черного морей. Теперь вопрос о входе в Черное море и выходе из него приобрел международный характер и составил впоследствии важную часть так называемого восточного вопроса.

К началу русско-турецкой войны 1768-1774 гг. Россия не ставила перед собой широких международных задач. Задачей первой необходимости было стремление закрепиться на Черноморском побережье, обеспечить свободу морской торговли в Черном море, удержать за собой ранее завоеванный Азов и установить с Турцией дипломатические отношения наравне с западноевропейскими державами. Однако уже в ходе войны стало ясно, что внешнеполитическая программа может быть расширена за счёт требования пропуска русских судов через Босфор и Дарданеллы и права оказывать покровительство христианскому населению Турции. В результате успехов русской армии и флота в 1774 г. был подписан Кючук-Кайнарджийский мирный договор, имевший важное значение как для внутреннего развития России, так и для международных отношений. Превращение России в черноморскую державу включило её в сферу международных проблем, связанных с решением восточного вопроса. Затем Россия выдвинула новое политическое требование — открытие проливов для русских военных кораблей.

Сразу же после подписания Кючук-Кайнарджийского договора проблема проливов вызвала резкое столкновение с западными державами. Один французский дипломат написал в 1776 г.: "Захват Россией Константинополя, её выход в Средиземное море, её обладание проливами представляют в настоящее время наибольшую опасность для Европы". Позднее право торгового мореплавания получили и другие государства, за исключением государств, воюющих с Турцией.

Гораздо более сложным делом для России было урегулирование вопроса о проходе  военных кораблей. Интересы безопасности черноморских стран требовали установления в черноморских проливах такого режима, который, обеспечивая их военным  флотам надежную связь с открытыми  морями, в то же время оградил  бы эти страны от угрозы агрессии со стороны нечерноморских держав. Этот принцип был четко сформулирован  в 1802 г. канцлером Воронцовым в ответ на претензии Франции, добивавшейся для своего военного флота права прохода через черноморские проливы. Аналогичной с Россией позиции придерживалась в то время и Турция. Не пропуская в Черное море военные корабли нечерноморских держав, она по русско-турецким союзным договорам 1799 и 1805 гг. предоставила русским военным кораблям право прохода в Средиземное море.

Между тем  нечерноморские державы, в первую очередь  Великобритания и Франция, стремились получить право неограниченного  доступа в Черное море для своих  не только торговых, но и военных  судов, с одновременным запрещением  прохода через черноморские проливы  русского военного флота. Но поскольку  открыто обосновать столь неправомерное  требование не представлялось возможным, они добивались «равенства» с  Россией, то есть либо полного открытия, либо полного закрытия черноморских проливов для военных кораблей всех стран.

Под влиянием наполеоновской дипломатии Турция в 1806 г. отменила в нарушение союзного договора 1805 г. с Россией свободный пропуск русских кораблей через проливы. Через три года во время русско-турецкой войны Великобритания  навязала Турции договор, который под видом "древнего правила Османской империи" воспрещал пропуск через черноморские проливы военных кораблей любой иностранной державы.

30-40-е  гг. XIXв. были временем значительного обострения международных отношений на Ближнем Востоке, усиления борьбы европейских держав за преобладание в Константинополе. Развитие капиталистических отношений в Европе, с одной стороны, и разложение феодально-ленной системы в Турции,   с другой, определяли колониальный, захватнический характер политики великих держав по отношению к Турции.

Россия  добровольно отказалась от преимуществ, полученных в результате подписания Ункяр-Искелесийского договора и согласилась передать Босфор и Дарданеллы под международный контроль. Русское правительство надеялось, что сохранение проливов в руках султана при международной гарантии их закрытия поможет сохранить безопасность черноморских границ и обеспечить мирное и благоприятное развитие южных областей государства. В данном вопросе проявилось ослабление царизма и его опасения, что проливы будут захвачены Англией и Францией. Однако все расчёты самодержавия оказались в конечном счете ошибочными. Царская дипломатия в ходе восточного кризиса потерпела полное поражение. Международная гарантия проливов лишала Россию привилегированного положения в Турции, не обеспечивала безопасности Черноморского побережья и ослабляла её влияние на Ближнем Востоке. Европейский кризис и Лондонские конвенции 40-х годов не смогли разрешить восточного вопроса, а лишь ещё больше обострили противоречия великих держав.