Принятие решения о строительстве БАМа

СОДЕРЖАНИЕ

1. Введение…………………………………………………..…………………….…2
2. Принятие решения о строительстве БАМа…………………………….………..3
3. Строительство БАМа в довоенный период……………………………………...6
4. Социальный состав строителей…………………………………………………..9
5. Заключение……………………………………………………………………….11
6. Список литературы………………………………………………………………12
 

1. ВВЕДЕНИЕ.

БАМ — это эпоха для нескольких поколений и эпоха в жизни каждого из многих тысяч бамовцев, породненных великим делом. Да, БАМ — это сооруженный в экстремальных суровых климатических и сложных инженерно-геологических условиях гигантский железнодорожный природно-технический комплекс. БАМ — один из феноменов нашей экономической истории, выходящий по своим масштабам и значению за пределы региона, в котором сооружен и сравнимый с другими всемирно известными созданиями человеческих рук, ума и воли, такими как Днепрогэс, Урало-Кузнецкий комбинат, метрополитены Москвы, Ленинграда и других городов, первые атомные и космические программы, а столетие назад — такими, как Транссиб.

Однако на протяжении десятков лет БАМ оценивался неоднозначно. Задолго до строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сегодня, после завершения пускового комплекса и ввода в постоянную эксплуатацию железной дороги,  не утихают споры, в которых даются прямо противоположные оценки — от восторженно позитивных до отрицающих необходимость магистрали.

Вместе с тем беспристрастные факты свидетельствуют: за короткий срок проложен путь к кладовым Восточной Сибири и создан дублер Транссиба по кратчайшему расстоянию.

Наша задача состоит в том, чтобы:

• понять, почему же приняли решение о строительстве БАМа;
• изучить ход строительства БАМа в довоенный период;
• изучить социальный состав строителей магистрали.

2. ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЯ О СТРОИТЕЛЬСТВЕ БАМа

Строительству этой магистрали придавалось огромное значение. Во-первых, это дорога к богатствам Восточной Сибири и Дальнего Востока. Экономисты рассматривали задачу хозяйственного освоения территории в зоне БАМа как крупную народнохозяйственную программу. Во-вторых, БАМ должен был стать вторым, более коротким по сравнению с Транссибом, выходом к Тихому океану.

Первые проекты БАМа возникли в 1880-х гг., когда началась постройка Транссиба от Челябинска до Тихого океана. Идея постройки БАМа обострилась, когда стали обсуждать возможные направления восточной части Транссибирского железнодорожного пути, как его тогда называли. По одному предложению, железную дорогу следовало строить в направлении на Иркутск, южную оконечность Байкала и по южному берегу озера на Селенгу и Хилок (южный вариант), по другому – от Тайшета на север Байкала, оттуда на Мую, потом на приток реки Шилки и далее на Амур (северный вариант).  
        

Изыскания трассы будущей дороги было решено проводить по обоим вариантам. В 1889 г. группа изыскателей под руководством полковника Волошникова произвела «железнодорожную разведку» территории между реками Ангарой и Муей. Другая группа под руководством инженера Прохаско в том же году обследовала местность между Муей и Чёрным Урюмом (левый приток Шилки). 

Проведённые работы показали большую сложность рельефа и грунтов северного Прибайкалья и Забайкалья. К тому же эта территория была почти совершенно безлюдной. Поэтому при строительстве Транссиба предпочтение отдали южному варианту. Вопрос о сооружении железной дороги между северной оконечностью Байкала и Амуром отпал, но ненадолго.  
 

Возможность прокладки более короткого железнодорожного пути через северную оконечность Байкала постоянно приковывала внимание специалистов и в последующие годы. Вместо проектирования большой магистрали через север Прибайкалья стали выдвигаться проекты соединения железнодорожной линией Ленских золотых приисков с Транссибом. С целью решения этой задачи в предвоенный период, то есть до 1914 г., был проведён ряд рекогносцировочных (сугубо предварительных) изысканий по направлениям: Иркутск – Бодайбо, Иркутск – Жигалово, Иркутск – Верхоленск, Иркутск – Качуг, Тайшет – Братск – Усть-Кут и другие. 

Однако всё ещё отсутствовала системная картина минерально-сырьевой базы, до сих пор не востребованная экономикой России. Процесс освоения железными дорогами евро-азиатских пространств в то время только начинался. Необходимость обеспечения безопасности восточных границ Российской империи вызвала к жизни грандиозный проект по сооружению Транссиба, блестяще осуществлённый в невероятно короткий срок. И если потеря Аляски не вызвала никакой политической реакции, то поражение в войне с Японией, утрата Курильских островов, Южного Сахалина и влияния в Маньчжурии поставили на повестку дня проведение более сбалансированной политики, привели к необходимости серьёзного экономического освоения районов Сибири и Дальнего Востока, для чего катастрофически не хватало населения и транспортных путей. Не случайно именно к этому времени относятся планы железнодорожного строительства по «северному маршруту» в сегодняшней зоне БАМа. 

Железную дорогу к Ленским приискам не построили, но работа по её изысканию не осталась бесплодной. В результате исследований был собран и обработан обширный материал о рельефе, почвах, грунтах и т.д. А направление Тайшет – Усть-Кут явилось западной частью БАМа.  
Начавшаяся первая мировая война оборвала изыскания стального пути из центральной части Восточной Сибири на Амур через север Байкала. Так закончился первый период «биографии» БАМа. Второму суждено было начаться уже при советской власти. 

Поражение России в Русско-японской войне (1904–1905 гг.) показало уязвимость Транссиба. С 1880-х гг. главным мотивом строительства БАМа стала военно-стратегическая цель правительства. Этот мотив сохранил своё значение и в советское время. 

В 1930 г. Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК ВКП(б) и СНК СССР предложение о проектировании и строительстве второй Транссибирской магистрали с выходом к Тихому океану. В этом документе будущая железная дорога была впервые названа «Байкало-Амурской магистралью». В апреле 1932 г. появилось первое правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Проектные организации начали изыскания трассы БАМа. 

На изысканиях использовалась аэрофотосъёмка. На картах впервые появилась ст. Бам (Тахтамыгда, рядом с местом стыковки Транссиба с БАМом). Было определено генеральное направление трассы БАМа с опорными пунктами Тайшет – Северобайкальск – Тындинский – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.  
Как и планировалось, в 1933 г. окончательные изыскания на участке Тахтамыгда – Тында были завершены, и в этом же году от ст. Бам Забайкальской железной дороги началось строительство. 

3. СТРОИТЕЛЬСТВО БАМа В ДОВОЕННЫЙ ПЕРИОД

В 1937 г. вышло второе постановление о строительстве БАМа. Был утверждён нынешний маршрут от Тайшета через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре до Советской Гавани. Назревавший советско-японский конфликт заставлял ускорить процесс увеличения военных перевозок по Транссибу. В 1937–1938 гг. значительная часть рабочей силы была привлечена на строительство вторых путей Транссиба. Работы на БАМе были свёрнуты. Для развития изыскательских и проектных работ был создан «Бамтранспроект»1 (с 1939 г. – «Бампроект»). 

Строительные работы по сооружению западного участка БАМа на трассе Тайшет – Братск были начаты в 1938 году. К 1 октября 1938 года в подразделениях первого лагеря насчитывалось 15643 заключенных, а 2 – 14583. В те годы самые тяжелые на трассе земляные работы велись вручную. По воспоминаниям бывшего заключенного Тайшетлага И. П. Айтуганова, «тачки катали по шестьдесят метров по узкой дощатой дорожке, трапам», причем для получения дневной нормы питания требовалось разработать, погрузить, отвезти и разровнять не менее восьми кубометров земли.

Кроме того, заключенные использовались на лесозаготовках, строительстве лагерных пунктов, изготовляли шпалы, добывали и обрабатывали гранит для мостовых опор, проводили геодезические работы на отдаленных участках трассы.

Однако уже в 1939 году строительство железной дороги Тайшет-Братск было законсервировано, приоритетное место отводилось сооружению восточных участков БАМа: линиям Известковая – Ургал, Ургал – Комсомольск и Комсомольск – Совгавань, что связывалось с обострением ситуации на дальневосточных рубежах СССР. Возобновление работ на участке Тайшет – Братск произошло только в 1941 году в соответствии с правительственным решением. Для ведения строительства в конце 1940 – начале 1941г в район трассы Бурят-Монгольской АССР (ст. Заудинская) был передислоцирован Южный железнодорожный лагерь ГУЛЖДС НКВД СССР, завершивший к тому времени сооружение железной дороги Улан-Удэ – Науки (строительство № 202) однако к началу Великой отечественной войны его подразделениям не удалось справиться с производственной программой.

В докладной записке от 21 июня 1941 года начальник управления Южлага капитан госбезопасности Шемель И. Д. указывал, что план 1-го полугодия по земляным работам выполнен на 75,6 %, искусственным сооружениям – 69,5 %, укладке железнодорожного пути – 68,5 % (вместо 21,6 км уложили 14,8 км полотна), сооружению автодороги – 65 %. Перевыполнения достигли лишь по строительству временных гражданских сооружений (128,7 %), т.е. бараков, необходимых для размещения прибывших в район строительства заключенных Южного лагеря.

Руководство Южлага выделяло несколько основных причин невыполнения плана 1-го полугодия 1941 года. Во-первых, лагерь испытывал недостаток в людских ресурсах – вместо запланированных 10120 человек находилось 8430 человек. Во-вторых, сказалось недостаточное техническое оснащение Южлага – из 55 рабочих автомашин по плану в наличии имелось только 40 единиц. Вместо предусмотренных планом 1265 лошадей в лагере насчитывалось 913. Запланированные в работе со 2-го квартала 1941 г 3 экскаватора, 3 скреперных поезда и несколько тракторов вообще не поступили в лагерь в течение отчетного периода. В-третьих, подразделения Южлага плохо обеспечивались строительными материалами – стеклом, арматурным железом, гвоздями и инструментом – лопатами, топорами и пр.

К концу 1941 года все строительные работы на трассе были свернуты до «особого распоряжения», а в Южный лагерь по приказу НКВД СССР стали направлять в основном инвалидов и ослабленный контингент невольников (октябрь-ноябрь – 1592 заключенных, из которых 50 % было «легкого физтруда, истощенных, больных и авитаминозных», ноябрь – 2200 человек «крайне тяжелых инвалидов и авитаминозных категорийных) изменилась и производственная программа лагеря, заключенные стали использоваться на лесозаготовках, изготовлении лыж, спецтары, черенков для лопат, сельхозработах, пошиве и ремонте военного обмундирования, обслуживании железнодорожного транспорта, ремонтных и других работах. В конечном итоге южный лагерь ГУЛЖДС НКВД СССР, потерявший свое первоначальное назначение (ж/д строительство), был реорганизован в мае 1943 года в Тайшетский ИТЛ УИТЛиК УНКВД по Иркутской области. Таким образом, разворачивая сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в 1930-е годы, основной упор советское руководство делало на мобилизационные возможности НКВД СССР, что позволяло, невзирая на людские потери, в кратчайшие сроки при ограниченных капиталовложениях, без тщательной проектно-технической подготовки осуществлять масштабные строительные работы. Но отсутствие четкой программы строительства и изменения во внешнеполитической обстановке постоянно меняли сроки и приоритеты возведения западного и восточных участков БАМа, что негативно сказалось на общем ходе работ. Впрочем, данная тенденция сохранилась и в послевоенный период, но это уже другая страница истории железнодорожного строительства в Сибири.

4. СОЦИАЛЬНЫЙ СОСТАВ СТРОИТЕЛЕЙ

Станции и поселки на трассе БАМа строили  представители  всех  союзных республик, многих областей и городов России. В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60 отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских  организаций  всех  союзных республик.  На  трассе  трудились   представители   70   национальностей   и народностей.

Принято считать, что первый отряд строителей БАМа отправился в Сибирь в апреле 1974 года прямо с XVII съезда ВЛКСМ. Тогда же БАМ объявили Всесоюзной комсомольской стройкой. Но задолго до комсомольцев на БАМе работали заключённые. 

Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали началось в 1932 году на дальневосточном участке. И с первых же дней возникли серьёзные проблемы, связанные с нехваткой рабочих рук, а также со слишком тяжёлыми условиями труда и быта рабочих-строителей. Поэтому в октябре 1932 года на Дальнем Востоке был создан БАМлаг. Вплоть до 1937 года зеки этого лагеря прокладывали так называемые вспомогательные железнодорожные ветки. В 1937 году было решено построить «мост» между Транссибом и БАМом – железную дорогу длиной в 175 километров Тахтамыгда – Тында. Одновременно заключённые вели вторые пути на участке Хабаровск – Уссурийск. Наконец, в 1938 году приступили к строительству собственно Байкало-Амурской магистрали протяжённостью 4643 километра: от Тайшета, через север Байкала, до Совгавани.

Управление такой грандиозной стройкой потребовало реорганизации ГУЛАГа. И в его структуре появилось специальное управление железнодорожного строительства – УЖДС ГУЛАГа НКВД СССР. А БАМлаг был поделён на шесть лагерей – подрядчиков строительства. В Приангарье было образовано Западное управление УЖДС ГУЛАГа НКВД, куда входили Тайшетлаг и Южлаг. На их базе в 1949 году был создан Озерлаг со штабом в Тайшете. Ангарлаг со штабом в Заярске младше Озерлага всего на четыре года.

Заключённые этих двух лагерей и стали главной рабочей силой на сооружении всего западного участка БАМа. Из-за тяжелейших условий для заключённых устанавливалась льгота, по которой три дня работы на строительстве БАМа засчитывались за четыре дня срока. Для отбывших срок заключения и проработавших на строительстве БАМа в качестве вольнонаёмных не менее трёх лет гарантировалось полное снятие судимости. Ещё одна льгота касалась детей заключённых, строивших БАМ. При поступлении в учебные заведения они «приравнивались к детям трудящихся». Правда, при одном условии: если осуждённый родитель был в своё время членом профсоюза.

Со всей страны в Тайшет шли этапы заключённых. О том, в каких условиях приходилось работать строителям БАМа, можно узнать из сохранившихся письменных свидетельств: «Работать приходится страшно много. 12 часов смена плюс три часа ходьбы от зоны до работы и обратно. Очень плохо с питанием: баланда с соевой мукой, гнилая капуста и овсянка... умываемся без мыла...»; «Сейчас стоят сильные морозы. Достал старые катанки. До этого ходил в ботинках. Пиджака нет, ношу телогрейку»; «Вчера наконец-то выдали ватные брюки. На ногах ботинки...».